Innova 3145 El manual del propietario

Marca: Innova

Modelo: 3145

Tipo: El manual del propietario

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¡Usted puede hacerlo!

Enchufe el Lector

•

Asegúrese de que el interruptor

del encendido esté apagado.

•

Enchufe el Lector de Códigos

en el conector de pruebas (el

conector de pruebas general-

mente está ubicado debajo del

capó o cofre).

Lea los Códigos de Fallas

•

Encienda el encendido. NO

ARRANQUE EL MOTOR.

•

Encienda el Lector de Códigos

(ON).

•

Presione el botón TEST/HOLD

y lea los códigos.

Encuentre las áreas con

problemas

•

Localice los códigos de falla en

la Lista de Definición de

Códigos.

MEMORY ON / OFF

TEST / HOLD

ORD

LINCOLN MERCURY

esti

c vehicles 1981 to 1995

MEMORY ON / OFF

TEST / HOLD

eving

DE DEFINITION

aft

or Crankshaft sensor - circuit proble

njector circuit is not working properly -

sible blown fuel injector fuse

Ignition system fault - Intermittent 7X signal or

loss of 58X signal or 6X signal (Saturn)

Throttle position sensor (TPS) - signal voltage is

high during engine idle or deceleration

22 Throttle position sensor (TPS) - signal voltage is

low during engine idle

Fuel cutoff relay circuit - open or short

ground

23 Manifold air temperature (MAT) sen

voltage is low or high

Throttle position sensor (TPS) er

Mixture Control (M/C) sole

circuit problems

ntake Air Temperatur

icle

speed senso

(

lem

air

Esta es sólo una breve introducción. Lea el manual

para obtener una descripción completa del Lector

de Códigos y su operación correcta.

Información General

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

1 Capítulo 1

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

Para evitar lesiones personales, daños al instrumento

y/o daños al equipo bajo prueba; no opere el Lector de

Códigos Digitales Ford antes de leer este manual.

Este manual describe los procedimientos de prueba comunes

utilizados por técnicos y personal experimentado de servicio.

Muchos procedimientos de prueba requieren precauciones para

evitar accidentes que pueden ocasionar lesiones personales, y/o

daños al vehículo o a los equipos bajo prueba. Siempre lea el

manual de servicio del vehículo y obedezca las precauciones de

seguridad que contiene antes de ejecutar cualquier prueba o

procedimiento de servicio.

a. Cuando el motor está en marcha, produce monóxido de

carbono (un gas tóxico y venenoso). Para evitar lesiones

graves o muerte por envenenamiento con monóxido de car-

bono, opere el vehículo SÓLO en un área bien ventilada.

b. Para protegerse los ojos contra proyectiles y contra

líquidos calientes o cáusticos, siempre use gafas

aprobadas para protección de los ojos.

c. Cuando el motor está en marcha, varios elementos giran a

alta velocidad (ventilador, poleas, correa del ventilador,

etc.). Para evitar lesiones graves, manténgase siempre

consciente de las partes en movimiento y manténgase a

una distancia prudente de las mismas, así como de otros

objetos que puedan moverse en un momento dado.

d. Las partes del motor se calientan mucho cuando el motor

está en marcha. Para evitar quemaduras graves, evite

entrar en contacto con las partes calientes del motor.

e. Antes de poner en marcha el motor para ejecutar pruebas,

cerciórese de que el freno de estacionamiento esté puesto.

Coloque la transmisión en posición "PARK"(en caso de

transmisión automática) o en "neutral"(en caso de

transmisión manual). Bloquee las ruedas propulsoras con

un dispositivo de bloque apropiado.

f. El conectar o desconectar equipos de prueba cuando el

encendido está activado ("ON") puede producir una chispa.

Estas chispas potencialmente pueden ocasionar daños al

equipo de prueba y a los componentes electrónicos del

vehículo. Siempre apague el encendido ("OFF") antes de

conectar o desconectar cualquier equipo de prueba.

Información General

CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL

Capítulo 1 2

g. Para evitar daños a la computadora del vehículo cuando se

hacen mediciones eléctricas en el vehículo, siempre se

debe usar un multímetro con al menos 10 megohmios de

impedancia.

h. La batería del vehículo produce gas hidrógeno altamente

inflamable. Para evitar una explosión, mantenga alejadas

de la batería toda clase de chispas, piezas calientes o

flamas abiertas.

i. No vista ropas ni artículos de joyería sueltos mientras

trabaja en el motor. La ropa suelta puede enredarse en el

ventilador, correas, poleas, etc. Los artículos de joyería

conducen la electricidad y pueden ocasionar quemaduras

graves si hacen contacto entre una fuente de corriente

eléctrica y tierra.

INTRODUCCIÓN

Felicidades, usted ha comprado uno de los Lectores de Códigos

con técnica más avanzada que hay en el mercado hoy día. El

Lector de Códigos Digitales Ford utiliza electrónica sofisticada

para recuperar Códigos de Diagnóstico de Problemas (DTC por

sus siglas en inglés) del motor y de la transmisión (aplicable a

vehículos Ford solamente) almacenados en la computadora del

vehículo.

CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL

Este Lector de Códigos y manual están diseñados para uso por

consumidores con escasa o ninguna experiencia en la recupe-

ración de códigos, y también por técnicos experimentados que

deseen una más amplia explicación de los principios básicos

del Ford Computer Command Control (el control computarizado

Ford para el tren motriz).

Si usted ha tenido algún problema con su vehículo y sólo desea

determinar si existe algún código presente en la computadora

del vehículo, lea las "Precauciones de Seguridad" (página 1) y

"Vehículos Cubiertos" (página 4), y después proceda al

Capítulo 3 y siga las instrucciones sencillas para recuperar los

códigos. Los códigos recuperados y sus definiciones le

proporcionarán información valiosa como punto de comienzo

antes de proceder al siguiente paso.

Una vez que se hayan recuperado los códigos, usted puede

optar por:

Información General

MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO

3 Capítulo 1

•

Llevar su vehículo a un centro de servicio para su

reparación: Lleve el vehículo, una copia de la hoja de

trabajo de diagnóstico preliminar llenada (véase la página

9-12) y los códigos recuperados al técnico para su

evaluación. Esto le demostrará al técnico que usted está

bien informado y le ayudará a localizar el problema.

•

Intente arreglar el problema por sí mismo: Si usted

elige arreglar el problema usted mismo, lea y observe

todas las recomendaciones y procedimientos contenidos en

el manual. Será necesario contar con herramientas

adicionales, equipos de prueba (multímetro, luz de destello

para sincronización del encendido, etc.) y un manual de

servicios del vehículo que contenga los Procedimientos de

Servicio para Códigos de Problemas de Diagnóstico en

vehículos Ford.

MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO

Se recomienda consultar el manual de servicio del fabricante

del vehículo antes de ejecutar cualquier prueba o procedi-

miento de reparación.

Contacte al distribuidor del vehículo, tienda de piezas

automotrices o librería para obtener dicho manual. Las

siguientes empresas publican manuales útiles de reparación:

■ Haynes Publications

861 Lawrence Drive, Newbury Park, California 91320

Teléfono: CA 800-442-9637

■ Mitchell International

14145 Danielson Street, Poway, California 92064

Teléfono: 888-724-6742

■ Motor Publications

5600 Crooks Road, Suite 200, Troy, Michigan 48098

Teléfono: 800-426-6867

FABRICANTES

Manuales de servicio para vehículos Ford, GM, Chrysler,

Honda, Isuzu y Subaru

■ Helm Inc.

14310 Hamilton Avenue, Highland Park, Michigan 48203

Teléfono: 800-782-4356

Información General

VEHÍCULOS CUBIERTOS - AUTOS

Capítulo 1 4

VEHÍCULOS CUBIERTOS

AUTOS

- Tabla de aplicación del Lector de Códigos para

sistemas de computadoras en autos Ford, Lincoln y Mercury

La siguiente tabla es aplicable a todos los modelos (excluyendo los

que tengan motor Diesel) de vehículos Ford, Lincoln y Mercury.

Sistema de com- Sistema

8ª cifra bustible (Modelo de compu-

Motor del VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora

1981-1982

2.3L I-4 A FBC Capri, Cougar, Fairmont, MCU

OHC (6500-2V)* Granada, Mustang, Zephyr

3.8L V-6 3 FBC Continental, Cougar, Granada,

(7200 VV-2V)* T-Bird (Sólo Cal.)

4.2L V-8 D Capri, Cougar, Fairmont,

Granada, Mark VII, Mustang,

T-Bird, Zephyr

5.0L V-8 F Capri, Continental (Sólo Cal.),

Granada, Mark VII, Mustang

5.8L V-8 G Todos los modelos de policía federal

1983

2.3L I-4 A FBC Capri, Fairmont, LTD, MCU

OHC (6500-2V)* Marquis, Mustang

3.8L V-6 3 FBC Continental, Cougar, Granada,

(7200-VV-2V)* T-Bird (Sólo Cal.)

5.0L V-8 F

Capri, Continental, Cougar,

5.8L V-8 G

Fairmont, Granada, Mark VII,

Mustang, T-Bird, Zephyr

1.6L I-4 5, 2 EFI, EFI Turbo Escort, EXP, LN7, Lynx EEC-IV

2.3L I-4 5 EFI Turbo Capri, Cougar, Mustang, T-Bird

2.3L I-4 R, J FBC (6149)* Capri, Fairmont, LTD, Marquis,

HSC Mustang, Tempo, Topaz, Zephyr

1984-1986

5.8L V-8 G FBC Crown Victoria, Grand MCU

(7200-VV-2V)* Marquis

1.6L I-4 4, 5 EFI Escort, EXP, Lynx EEC-IV

8 EFI Turbo

2.3L I-4 A, J, R FBC Capri, Cougar, LTD, Marquis,

2.3L I-4 (YFA)* (6149)* Mustang, Tempo, Topaz

OHC

2.3L I-4 T, W EFI Turbo Capri, Cougar, Merkur XR4Ti,

Mustang, T-Bird

2.3L I-4 S, X CFI Tempo, Topaz

HSC

3.8L V-6 3 CFI Capri, Cougar, LTD, Marquis,

Mustang, T-Bird

5.0L V-8 F, M CFI, SEFI Capri, Continental, Colony

Park, Cougar, Country Squire,

Crown Victoria, Grand Marquis,

LTD, Mark VII, Marquis,

Mustang, T-Bird, Town Car

Información General

VEHÍCULOS CUBIERTOS - AUTOS

5 Capítulo 1

Sistema de com- Sistema

8ª cifra bustible (Modelo de compu-

Motor del VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora

1987-1993

5.8L V-8 G FBC 1987-91 Vehículos de policía MCU

(7200 VV-2V)* solomente (con carburador)

1.9L I-4 J, 9 EFI, CFI, SFI Escort, EXP, Lynx, Tracer EEC-IV

2.0L I-4 A SEFI Probe (1993 con transmisión

manual solamente)

2.3L I-4 A FBC (YFA)* Capri, LTD, Marquis, Mustang

(Modelo 1996)

2.3L I-4 A, M EFI Mustang

OHC

2.3L I-4 T, W EFI Turbo Capri, Cougar, Merkur,

Mustang, T-Bird, XR4Ti

2.3L I-4 S, X CFI, EFI, SEFI Tempo, Topaz

HSC

2.5L I-4 D EFI, CFI Sable, Taurus

3.0L V-6 1, U, Y EFI, SEFI, SFI Probe, Sable, Taurus, Tempo,

3.0L V-6 Topaz (Modelos Taurus con VIN 1

SHO son para combustibles múltipless)

3.8L V-6 3, 4, C, R CFI, EFI, SFI Capri, Continental, Cougar,

LTD, Marquis, Mustang, Sable,

T-Bird,Taurus

4.6L V-8 W, V SEFI Crown Victoria, Grand Marquis,

Mark VII, Town Car

5.0L V-8 F, M, E, SEFI Capri, Continental, Cougar,

T, D, 4 Crown Victoria, Grand Marquis,

Mark VII, Mustang, Mustang

Cobra, T-Bird, Town Car

1994

1.9L I-4 J SFI Escort, Topaz, Tracer EEC-IV

2.0L I-4 A SFI Probe

3.0L V-6 1, U, Y SFI Sable, Taurus, Tempo (Modelos

Taurus con VIN 1 son para

combustibles múltiples)

3.8L V-6 4 SFI Continental, Cougar, Sable,

3.8L V-6 R Taurus, T-Bird

4.6L V-8 W, V SFI Crown Victoria, Grand Marquis,

Mark VIII, Town Car

5.0L V-8 T, D SFI Mustang, Mustang Cobra

1995

1.9L I-4 J SFI Escort, Tracer EEC-IV

2.0L I-4 A, 3 SFI Contour, Mystique, Probe

2.5L V-6 L SFI Contour, Mystique

3.0L V-6 1, U SFI Sable, Taurus (Modelos Taurus

3.0L V-6 Y

con VIN 1 son para combustibles

SHO

múltiples)

Información General

VEHÍCULOS CUBIERTOS - CAMIONES/VANS

Capítulo 1 6

CAMIONES/VANS - Tabla de aplicación del Lector de Códigos

para sistemas de computadoras Ford

La siguiente tabla es aplicable a todos los modelos de

camiones, Vans y Vehículos Utilitarios (SUV).

Sistema de com- Sistema

8ª cifra bustible (Modelo de compu-

Motor del VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora

1981-1982

4.9L I-6 E FBC (YFA)* Bronco (Sólo Cal.); E y F MCU

Series Trucks/Vans

1983

2.0L I-4 C FBC (2150A)* Ranger Pickup MCU

2.3L I-4 OHC A FBC (YFA)* Ranger Pickup (excluye

modelos para gran altitud)

4.9L I-6 E FBC (YFA)* Bronco (Sólo Cal.), E y F

Series Trucks/Vans (sólo 8500

lbs. de peso bruto o menos)

2.8L V-6 S FBC (2150A)* Bronco II y Ranger Pickup EEC-IV

Sistema de com- Sistema

8ª cifra bustible (Modelo de compu-

Motor del VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora

1995 (Cont)

3.8L V6 4 SFI Cougar, Sable, Taurus, T-Bird EEC-IV

3.8L V6 R

4.6L V8 V SFI Mark III

DOHC

5.0L V8 T SFI Mustang

5.0L V8 D

SHP

NOTAS

* Modelos con carburador. Los números de modelo del carburador generalmente

están estampados en el carburador o en una placa metálica sujeta al carburador.

Consulte el manual de servicios del vehículo para obtener la identificación correcta.

** Número VIN. El número VIN es el número de serie del vehículo, que se usa en

esta columna para identificar el tipo de motor que tiene el vehículo. Este número es la

8ª cifra del VIN (por sus siglas en inglés de Vehicle Identification Number). Consulte

el manual de servicios del vehículo para obtener más detalles.

Definiciones de abreviaturas en la tabla de aplicaciones. CFI = Inyección

central de combustible; DOHC = Doble árbol de levas a la cabeza; EFI = Inyección

electrónica de combustible; FBC = Carburador con retroalimentación; HSC = Cámara

de combustión de alto remolino; MFI = Inyección de combustible de puertos múltiples;

OHC = Árbol de levas a la cabeza; SC = Supercargado; SEFI = Inyección electrónica

secuencial de combustible; SFI = Inyección secuencial de combustible; SHO = Super

alto rendimiento

Información General

VEHÍCULOS CUBIERTOS - CAMIONES/VANS

Sistema de com- Sistema

8ª cifra bustible (Modelo de compu-

Motor del VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora

1984

2.0L I-4 C FBC (YFA)* Ranger Pickup MCU

2.3L I-4 A FBC (YFA)*

OHC

2.8L V-6 S FBC (2150A)* Bronco II, Ranger Pickup EEC-IV

4.9L I-6 Y FBC (YFA)* Bronco, E y F Series Trucks/

5.0L V-8 F FBC (2150A)*

Vans sólo 8500 lbs. de peso

5.8L V-8 G FBC (2150A)*

bruto o menos)

1985-1990

2.3L I-4 A EFI Aerostar, Bronco II, Ranger EEC-IV

OHC (excluyendo Diesel)

2.9L V-6 T EFI

2.8L V-6 S FBC (2150A)* Bronco, E y F Series Trucks/

4.9L I-6 Y, 9 FBC (YFA)*,

Vans (sólo 8500 lbs. de peso

EFI

bruto o menos)

5.0L V-8 F FBC (2150A)*

5.0L V-8 N EFI

5.8L V-8 G FBC (2150A)* E y F Series Trucks/Vans

7.3L V-8 M Diesel

(sólo 8500 lbs. de peso bruto o

7.5L V-8 G EFI

menos)

1991-1994

2.3L I-4 A EFI, MFI Ranger EEC-IV

OHC

2.9L V-6 T EFI

3.0L V-6 U EFI, SEFI, SFI Aerostar, Ranger

4.0L V-6 X EFI, MFI Aerostar, Explorer, Ranger

4.9L I-6 Y, H EFI, MFI, SFI Bronco, E y F Series Trucks/

5.0L V-8 N EFI, MFI, SFI

Vans ( sólo 8500 lbs. de peso

5.8L V-8 H, R EFI, MFI, SFI

bruto o menos)

7.3L V-8 M Diesel E y F Series Trucks/Vans

7.3L V-8 K Turbo Diesel

(Excluyendo Diesel modelos

7.5L V-8 G EFI, MFI

1994)

1995

3.0L V-6 U SFI Aerostar (Excluyendo Explorer, EEC-IV

Ranger y Windstar)

4.0L V-6 X SFI

4.9L I-6 Y SFI E y F series Trucks y Vans

(Excluyendo vehículos con gas

natural como combustible)

5.0L V-8 N SFI Bronco, E y F series Trucks y

Vans

5.8L V-8 H, R MFI

7.5L V-8 G MFI E-350; F-250-350 (Excluyendo

California ); F-Super Duty

(Excluyendo Diesel)

7 Capítulo 1

Información General

VEHÍCULOS CUBIERTOS - CAMIONES/VANS

Capítulo 1 8

NOTAS

* Modelos con carburador. Los números de modelo del carburador generalmente

están estampados en el carburador o en una placa metálica sujeta al carburador.

Consulte el manual de servicios del vehículo para obtener la identificación correcta.

** Número VIN. El número VIN es el número de serie del vehículo, que se usa en

esta columna para identificar el tipo de motor que tiene el vehículo. Este número es la

8ª cifra del VIN (por sus siglas en inglés de Vehicle Identification Number). Consulte

el manual de servicios del vehículo para obtener más detalles.

Definiciones de abreviaturas en la tabla de aplicaciones. EFI = Inyección

electrónica de combustible; FBC = Carburador con retroalimentación; MFI = Inyección

de combustible de puertos múltiples; OHC = Árbol de levas a la cabeza; SC =

Supercargado; SEFI = Inyección electrónica secuencial de combustible; SFI =

Inyección secuencial de combustible

9 Capítulo 1

Información General

HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO

HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

El propósito de este formulario es ayudarle a recolectar información

preliminar sobre el vehículo antes de recuperar los códigos. Teniendo una

lista completa de todos los problemas actuales en el vehículo es posible

investigar sistemáticamente cada problema comparando las respuestas

con los códigos de problemas que se recuperen. Usted también puede

proporcionarle esta información a su mecánico para ayudarlo en los

diagnósticos y evitar reparaciones costosas e innecesarias. Es importante

que usted llene este formulario para que usted y/o su mecánico entiendan

claramente los problemas que tiene el vehículo.

NOMBRE:

FECHA:

VIN*:

AÑO:

MARCA:

MODELO:

TAMAÑO DEL MOTOR:

MILLAJE DEL VEHÍCULO:

*VIN: Es el Número de Identificación del Vehículo y se encuentra en la

parte inferior del parabrisas en una placa metálica o en el área del

pestillo de la puerta del conductor (consulte el manual del propietario

del vehículo para obtener su ubicación).

TRANSMISIÓN:

❑

Automática

❑ Manual

Sírvase marcar todos los renglones que se

apliquen en cada categoría.

DESCRIBA EL PROBLEMA:

Capítulo 1 10

Información General

HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO

CUÁNDO NOTÓ POR PRIMERA VEZ EL PROBLEMA:

❑ Acaba de comenzar

❑ Comenzó la semana pasada

❑ Comenzó el mes pasado

❑ Otro:

LISTE TODAS LAS REPARACIONES EFECTUADAS EN LOS

ÚLTIMOS SEIS MESES:

PROBLEMAS AL ARRANCAR

EL MOTOR SE PARA

CONDICIONES DE MARCHA LENTA

❑ No tiene síntomas

❑ No gira con el motor de

arranque

❑ Gira con el motor de arranque pero

no se pone en marcha

❑ Arranca, pero le toma demasiado

tiempo

❑ No tiene síntomas

❑ Inmediatamente después de

arrancar

❑ Cuando se pone en velocidad

❑ Cuando se conduce a velocidad

constante

❑ Se para tan pronto se detiene el

vehículo

❑ Mientras se encuentra en marcha

lenta

❑ Durante la aceleración

❑ Al estacionar

❑ No tiene síntomas

❑ Siempre es lenta

❑ Es demasiado rápida

❑ A veces es rápida y a veces lenta

❑ Falla y es desigual

❑ Fluctúa subiendo y bajando

11 Capítulo 1

Información General

HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO

CONDICIONES EN MARCHA

PROBLEMAS CON LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA (Si se aplica)

EL PROBLEMA OCURRE

❑ En la mañana ❑ En la tarde ❑ En todo momento

TEMPERATURA DEL MOTOR CUANDO OCURRE EL PROBLEMA

❑ Frío ❑ Tibio ❑ Caliente

CONDICIONES DE OPERACIÓN CUANDO OCURRE EL PROBLEMA

HÁBITOS DEL CONDUCTOR

GASOLINA UTILIZADA

❑ Viaje corto-menos de 2 millas

❑ Viaje de 2 a 10 millas

❑ Viaje largo-más de 10 millas

❑ Con muchas paradas y

arranques

❑ Al dar vuelta

❑ Al frenar

❑ Al hacer cambio de

velocidad

❑ Con los faros encendidos

❑ Durante la aceleración

❑ Generalmente cuesta abajo

❑ Generalmente cuesta arriba

❑ Generalmente en camino a nivel

❑ Generalmente en caminos con curvas

❑ Generalmente en caminos con

baches

❑ Con el aire acondicionado en

funcionamiento

❑ Conduce más que nada en

ciudad

❑ Conduce en carretera

❑ Estaciona el vehículo bajo

techo

❑ Conduce menos de 10 millas por día

❑ Conduce entre 10 y 50 millas por día

❑ Conduce más de 50 millas por día

❑ Estaciona el vehículo a la intemperie

❑ 87 octanos

❑ 89 octanos

❑ 91 octanos

❑ Más de 91 octanos

❑ No tiene síntomas

❑ Cambia adelantado o

atrasado

❑ Cambia a una velocidad

incorrecta

❑ El vehículo no se mueve estando la

transmisión en una marcha

❑ Corcovea o da sacudidas

❑ No tiene síntomas

❑ Marcha desigual

❑ No tiene potencia

❑ Corcovea o da sacudidas

❑ Excesivo consumo de

combustible

❑ Titubea al acelerar

❑ Dispara por el carburador

❑ Falla o se apaga

❑ El motor detona, cascabelea o hace

ruidos

❑ Acelera y desacelera como el vaivén

de una ola

❑ Marcha cuando se apaga el encendido

(como motor diesel)

Información General

HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO

Capítulo 1 12

CONDICIONES DEL TIEMPO CUANDO EL PROBLEMA OCURRE

LUZ DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR / LUZ DE AVISO EN

EL PANEL DE INSTRUMENTOS

❑ A veces se enciende ❑ Siempre está encendida ❑ Nunca se enciende

OLORES PECULIARES

RUIDOS EXTRAÑOS

❑ Entre 32 y 55°F (0 a 13°C)

❑ Por debajo de congelación

(32°F/0°C)

❑ Más de 55°F (13°C)

❑ Olor "caliente"

❑ Olor a azufre (huevos

podridos)

❑ Goma quemada

❑ Olor a gasolina

❑ Aceite quemado

❑ Eléctrico

❑ Ruido de matraca

❑ Golpe

❑ Chillido

❑ Otros

Acerca de los sistemas de diagnóstico

¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL?

13 Capítulo 2

¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS DE UTILIZAR SISTEMAS

DE CONTROL POR COMPUTADORA EN VEHÍCULOS?

Los sistemas de control de vehículos por computadora pueden

ejecutar millones de cálculos cada segundo, lo cuál los hace

ideales para sustituir los sistemas mecánicos mucho más

lentos en el control de los motores. Cambiando de controles

mecánicos a electrónicos, los fabricantes de vehículos lograron

controlar la mezcla del combustible y la sincronización de la

chispa, así como ciertas otras funciones de los motores (algunos

sistemas de computadora modernos también controlan la

transmisión, los frenos, la carga de la batería y otros sistemas

de la carrocería y la suspensión) con mayor precisión. Esto le

hizo posible a los fabricantes cumplir con las nuevas y más

estrictas normas de emisión de contaminantes y normas de

eficiencia exigidas por los gobiernos federales y estatales.

¿CÓMO FUNCIONA UN SISTEMA DE COMPUTADORA EN

UN VEHÍCULO Y CUÁL ES SU COMETIDO PRINCIPAL?

El propósito principal del control de motores por computadora

del vehículo es proporcionar el máximo rendimiento del motor

con la mínima contaminación ambiental y la mejor eficiencia

de combustible posible.

El control de motores por computadora consiste de una

computadora a bordo y varios dispositivos de control

relacionados (sensores, interruptores y actuadores). La

mayoría de las computadoras a bordo están ubicadas dentro

del vehículo, detrás del panel de instrumentos, debajo del

asiento del pasajero o del conductor o detrás del panel

delantero inferior derecho de la cabina de pasajeros. Algunos

fabricantes aún colocan su computadora en el compartimento

del motor. Los sensores, interruptores y actuadores con

dispositivos tales como sensores de oxígeno, sensores de

temperatura del refrigerante del motor, sensores de posición

de la mariposa de admisión, inyectores de combustible, etc.,

que están ubicados en diferentes partes del motor y conectados

por cables eléctricos a la computadora del vehículo.

La computadora del vehículo es el cerebro del sistema de

control de motores por computadora. La computadora contiene

varios programas con valores predeterminados de referencia

para relación aire/combustible, sincronización de la chispa,

ancho de pulso de inyectores (que determina cuánto

combustible se inyecta al motor), velocidad del motor, etc.,

para todos los regímenes de marcha posibles (marcha lenta,

crucero, conduciendo a baja o alta velocidad, etc.). Los valores

predeterminados de referencia representan los valores ideales

Acerca de los sistemas de diagnóstico

¿CÓMO FUNCIONA UN SISTEMA DE COMPUTADORA EN UN VEHÍCULO?

Capítulo 2 14

de relación aire/combustible, sincronización de la chispa,

cambio de velocidades en la transmisión, etc., para cualquier

régimen de marcha. Estos valores están programados de

fábrica y son específicos para cada modelo de vehículo.

La computadora del vehículo recibe información (entradas) de

los sensores e interruptores ubicados en diferentes partes del

motor. Estos dispositivos vigilan variables críticos del motor

(temperatura del refrigerante, velocidad de giro del motor,

carga aplicada al motor, posición de la mariposa de admisión,

relación aire/combustible, etc.). La computadora compara los

valores detectados por los sensores con los valores de

referencia que tiene programados en memoria y efectúa las

correcciones necesarias para que los valores detectados por los

sensores siempre concuerden con los valores de referencia

programados para ese régimen de marcha en particular.

Ya que las condiciones de operación del vehículo cambian

constantemente, la computadora efectúa ajustes o correcciones

constantemente (especialmente la relación aire/combustible y

la sincronización de la chispa) para mantener todos los

sistemas del motor operando dentro de los valores de

referencia programados de antemano.

NOTA:

La computadora no efectúa los ajustes o correcciones

directamente, sino que emite comandos a otros dispositivos,

tales como los inyectores de combustible, control de aire en

marcha lenta, válvula de recirculación de gases de escape o

módulo del encendido, los cuáles ejecutan las funciones

comandadas. Estos dispositivos se conocen como actuadores

porque inician las acciones obedeciendo los comandos de la

computadora.

Cómo un programa especial en la computadora detecta y

reporta los problemas en el sistema

•

Comenzando en 1988, CARB (California Air Resources Board)

y después la EPA (Environmental Protection Agency) del

gobierno federal le exigieron a los fabricantes de vehículos

que incluyeran un programa de auto-diagnóstico capaz de

identificar fallas en los sistemas relacionados con los

controles de contaminantes en la computadora del vehículo.

La primera generación de auto-diagnósticos se denominó

OBD I (por sus siglas en inglés de On-Board Diagnostics).

NOTA:

La mayoría de los fabricantes (incluyendo a Ford)

comenzaron a instalar computadora con diagnósticos a

bordo en algunos de sus vehículos comenzando en 1981.

•

OBD I es un juego de instrucciones de autodiagnóstico

programado en la computadora del vehículo.

Acerca de los sistemas de diagnóstico

HISTORIA DE LOS SISTEMAS FORD EEC

15 Capítulo 2

•

El programa está diseñado específicamente para detectar

fallas en los sensores, actuadores, interruptores y cableado

de los diferentes sistemas relacionados con los controles de

emisión de contaminantes del vehículo (sistema de

inyección de combustible, sistema de recirculación de

gases de escape, convertidor catalítico, etc.). Si la computa-

dora detecta una falla en cualquiera de dichos componentes

o sistemas, le avisa al conductor iluminando una luz en el

panel de instrumentos (la luz se ilumina sólo si se trata de

un problema relacionado con la contaminación).

•

La computadora también asigna un código numérico (los

sistemas OBD I usaban un código de 2 ó 3 cifras) para

cada problema específico detectado y almacena esos

códigos en su memoria para ser recuperados después. Los

códigos se pueden recuperar de la memoria de la

computadora con el uso de un dispositivo denominado

"Lector de Códigos" o "Herramienta de Lectura".

•

Además de guardar en memoria los Códigos de

Diagnóstico de Problemas para cualquier problema

detectado, la mayoría de los sistemas de computadora de

Ford también están diseñados para ejecutar auto-pruebas

en tiempo real, y para enviar los resultados de las pruebas

al Lector de Códigos en la forma de Códigos de Diagnóstico

de Problemas de dos o tres cifras.

NOTA:

Con la excepción de algunos vehículos 1994 y 1995, la

mayoría de los vehículos de 1982 a 1995 están equipados con

sistemas OBD I.

HISTORIA DE LOS SISTEMAS FORD EEC PARA

CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR

1978: Ford Motor Company introdujo su primer sistema de

"Control Electrónico para Motores" (EEC-I por sus siglas en

inglés de Electronic Engine Control). Este sistema tenía

muchas limitaciones en su control de las funciones del motor y

sólo controlaba la temporización de la chispa, recirculación de

gases de escape (EGR) y el funcionamiento de la bomba de

inyección de aire al sistema de escape.

1979: Ford introdujo el sistema EEC-II. En este sistema se

añadió a las funciones del EEC-I el control de la relación

aire/combustible (con carburador de retroalimentación),

solenoide para aumento de la marcha en ralentí (mínima) del

motor (para aumentarla tras arrancar el motor en frío o

Acerca de los sistemas de diagnóstico

PERSPECTIVA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE COMPUTADORA FORD

Capítulo 2 16

cuando funciona el compresor del aire acondicionado) y control

del recipiente de purga.

1980: Ford introdujo el sistema EEC-III. En este sistema se

incluyeron todos los sensores utilizados en el sistema EEC-II,

y se añadió un sensor de temperatura. En 1981, se modificó el

sistema EEC-III para incluir el control de los nuevos sistemas

de inyección de combustible. El sistema EEC-III se utilizó en

algunos modelos de Ford hasta 1984.

1980: Además del sistema EEC-III, Ford introdujo otro

sistema de control computarizado denominado "Microprocessor

Control Unit (MCU)" (Unidad de Control a Microprocesador).

Este sistema fue usado en un número limitado de vehículos

Ford hasta 1991.

1983: Ford introdujo el sistema EEC-IV. Este sistema es

capaz de controlar un gran número de sensores, interruptores

y actuadores y se ha usado en un gran número de vehículos

Ford. El sistema EEC-IV se usó de 1983 a 1995.

1994: Ford introdujo el sistema EEC-V (OBD-II). Este es un

sistema altamente sofisticado que usa más programas especiales

para mejorar la habilidad de la computadora para vigilar,

detectar y reportar fallas, espacialmente en el sistema de control

de contaminación del vehículo. Este sistema se introdujo en

números limitados en vehículos del 1994 y 1995. Comenzando en

1996, todos los vehículos Ford (autos y camiones ligeros)

vendidos en los EE.UU. están equipados con el sistema EEC-V.

NOTA:

El Lector de Códigos Digitales Ford es compatible sólo

con los sistemas de control por computadora MCU y EEC-IV.

Los sistemas EEC-I, EEC-II, EEC-III y EEC-V (OBD-II)

requieren equipos especializados para diagnosticar los problemas

en la computadora y/o para recuperar códigos de falla, y no

son compatibles con el Lector de Códigos Digitales Ford.

PERSPECTIVA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE

COMPUTADORA FORD

Las computadoras utilizadas en los vehículos Ford están

programadas en fábrica con instrucciones especiales de auto-

diagnóstico para detectar fallas en los diferentes sistemas que la

computadora del vehículo vigila y controla. La computadora

vigila los sensores del vehículo (sensores de oxígeno, sensores de

temperatura del agua de enfriamiento del motor, sensores de

flujo másico de aire, válvula de recirculación de gases de escape,

sensores de presión absoluta del múltiple de admisión, control

del aire de marcha en ralentí (mínima), ventilador del radiador,

solenoide del recipiente de purga, avance de la chispa, etc.) para

Acerca de los sistemas de diagnóstico

PERSPECTIVA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE COMPUTADORA FORD

17 Capítulo 2

asegurar su funcionamiento correcto. Todos estos dispositivos

están conectados a la computadora del vehículo por cables.

Los sensores se comunican con la computadora enviando

señales de voltaje (entradas) que corresponden a las

condiciones de operación actuales del vehículo. Si el voltaje que

la computadora recibe de un sensor en particular no concuerda

con los valores de voltaje programados en la memoria de la

computadora para la condición actual del vehículo, se genera

un Código de Diagnóstico de Problemas relacionado con ese

circuito o sistema en particular.

Los actuadores reciben comandos de la computadora en la

forma de señales de voltaje para ejecutar ciertas acciones o

efectuar ajustes.

Ejemplo: La computadora puede enviar un comando a un

inyector de combustible para aumentar la cantidad de

combustible introducido al motor. Después que la computadora

envía el comando al inyector para aumentar la cantidad de

combustible, vigila la señal de voltaje proveniente del inyector

para verificar que éste ha respondido al comando. Si la señal de

voltaje proveniente del inyector no cambia, eso indica que el

inyector no está respondiendo a los comandos que se le envían.

La computadora entonces determina que existe un problema en

el inyector o en sus circuitos, y genera un código relacionado con

ese problema en particular. Este código se puede recuperar con

el Lector de Códigos durante el procedimiento de Auto Prueba.

IMPORTANTE:

Cuando la computadora está en el modo de

Auto Prueba (o sea, que está probando los sensores o actuadores

para verificar su correcto funcionamiento), se basa en las

señales de voltaje que envía y/o recibe de los sensores y los

actuadores para determinar si dichos componentes están o no

funcionando correctamente. Los sensores y los actuadores están

todos conectados a la computadora por cables. Si existe algún

defecto en cualquier parte del circuito que conecta a esos

dispositivos con la computadora (tales como conectores o

conductores defectuosos, malas tierras, voltajes incorrectos,

corto circuitos, etc.), la señal de voltaje que la computadora

recibe de dichos dispositivos resultará afectada. La

computadora no tiene forma de determinar si la señal de

voltaje incorrecta ha sido ocasionada por un defecto en el

circuito o por los sensores o actuadores en sí. Se debe tener esto

en mente al efectuar reparaciones como resultado de Códigos de

Falla, y no se debe reemplazar ningún dispositivo (sensores o

actuadores) hasta haber verificado por completo el circuito (o

circuitos) correspondientes al dispositivo que ocasionó la

generación del código de falla.

Acerca de los sistemas de diagnóstico

Capítulo 2 18

ANTES DE COMENZAR

•

Repare cualquier problema mecánico existente antes de

ejecutar cualquier prueba.

Lleve a cabo una inspección completa del vehículo antes de

iniciar cualquier procedimiento de prueba. Mangueras o

conectores eléctricos flojos o dañados a menudo son la causa

del mal funcionamiento del motor, y en ciertos casos pueden

ocasionar códigos de falla falsos.

Sírvase leer el manual de servicio del vehículo para obtener las

conexiones correctas de mangueras de vacío, conexiones

eléctricas y conectores del cableado eléctrico. Revise las

siguientes áreas:

a. Todos los niveles de fluidos - revise el motor, la

dirección hidráulica, la transmisión (si se aplica), el

refrigerante del motor y otros fluidos del motor.

b. El filtro de aire y sus ductos - revise que no tengan

agujeros, rasgaduras, grietas, exceso de suciedad en el

filtro y que ningún ducto esté desconectado.

c. Correas - revise que no estén agrietadas, rasgadas,

quebradizas o sueltas, y que no falte ninguna correa.

d. Varillas de enlace mecánico - (acelerador, posición de

los cambios, transmisión, etc.) asociadas con sensores.

Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener

sus ubicaciones.

e. Mangueras de goma y de acero (vacío/combustible) -

revise que no tengan fugas ni grietas y que no estén

tupidas ni tengan otros daños. También que estén

conectadas correctamente.

f. Bujías y sus cables - revise que no estén dañados,

sueltos, desconectados o faltantes.

g. Terminales de la batería - asegúrese de que las

terminales de la batería estén limpias y bien apretadas;

revise que no tenga corrosión ni conexiones rotas.

Verifique que la batería tenga la carga correcta y el voltaje

del sistema de carga sea el apropiado.

h. Conectores y cableado eléctrico - asegúrese de que el

aislamiento de los cables esté en buenas condiciones y que

no hayan conductores metálicos expuestos.

i. Verifique que el motor

no tenga problemas mecánicos. Si

es necesario, lleve a cabo una prueba de compresión,

prueba de vacío en el múltiple de admisión, verificación de

la sincronización de la chispa (si se aplica), etc.

Acerca del Lector de Códigos Ford

ANTES DE COMENZAR

19 Capítulo 3

Acerca del Lector de Códigos Ford

CONECTORES DE PRUEBA

Capítulo 3 20

Preparación del Lector de Códigos para su uso

Instalación de las baterías

■ Se requieren dos baterías "AA" para llevar a cabo las pruebas.

■ La batería se vende por separado.

a. Extraiga los dos tornillos y extraiga la cubierta trasera del

Lector de Códigos.

b. Haga coincidir los contactos del conector de la batería.

c. Instale las baterías en su compartimiento.

d. Instale de nuevo la cubierta trasera y sus dos tornillos.

CONECTORES DE PRUEBA

•

El conector de prueba es la puerta de entrada a la

computadora de a bordo del vehículo.

Los vehículos Ford están equipados con Conectores de Prueba

especiales que facilitan la conexión al vehículo de equipos de

prueba especializados que se comunican con la computadora a

bordo del vehículo.

Los conectores de prueba en vehículos Ford generalmente son

de color oscuro (NEGRO o GRIS) y están ubicados bajo el capó

(cofre). A veces tienen una cubierta plástica o están

etiquetados "EEC Test". Los conectores pueden estar en las

siguientes ubicaciones dentro del compartimiento del motor:

•

Cerca de la esquina delantera (a la izquierda o a la

derecha).

•

Cerca del interior de la salpicadera (a la izquierda o a la

derecha).

•

Cerca de la pared trasera del compartimiento del motor (a

la izquierda o a la derecha).

CONECTOR DE PRUEBA EEC-IV CONECTOR DE PRUEBA MCU

6 CLAVIJAS 6 CLAVIJAS

UNA

CLAVIJA

Acerca del Lector de Códigos Ford

CONEXIÓN DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD

21 Capítulo 3

CONEXIÓN DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD AL CONECTOR

O CONECTORES DE PRUEBA DEL VEHÍCULO

NOTA:

El Lector de Códigos está diseñado para acoplarse

EXACTAMENTE al conector de prueba de la computadora.

Cuando queda debidamente conectado, el conector de prueba

deberá concordar exactamente con las guías moldeadas que

rodean las clavijas del Lector de Códigos (como se ilustra debajo).

El forzar el conector de pruebas incorrectamente en el Lector de

Códigos pude ocasionarle daños al Lector de Códigos, al igual

que al conector del sistema de computadora del vehículo.

■ Para el sistema de computa-

dora EEC-IV (la mayoría de

los vehículos construidos

después de 1984) conecte el

Lector de Códigos a AMBOS.

1. Conector grande de 6 clavijas

hembras con cuerpo moldeado

2. Conector pequeño de una

clavija hembra

NOTA:

Los vehículos de 1988 o

más recientes pueden tener más de

un conector similar para otros sis-

temas (p.e.: Frenos antibloque-

antes). Sólo el conector con la

clavija sencilla extra es el

conector de prueba correcto para

uso con los códigos de servicio de

la computadora. Si usted tiene

alguna duda acerca de cuál es el

conector correcto, sírvase consultar el manual de servicio del

vehículo para obtener información detallada.

■ Para el sistema MCU (vehículos construidos entre 1981 y

1983), conecte el Lector de Códigos solamente al conector

de 6 clavijas hembras.

Cable de extensión opcional

Para operación con una sola persona,

se ofrece un cable de extensión

opcional para las conexiones de

prueba, disponible en su tienda o

departamento de servicio local. Este

cable de extensión le permite

efectuar todas las lecturas de códigos

sin necesidad de tener un ayudante.

LECTOR DE

CÓDIGOS

CONECTOR

DE PRUEBAS

EEC-IV

LECTOR DE

CÓDIGOS

CONECTOR

DE PRUEBAS

MCU

NO SE HACE CONEXI

FORD

Acerca del Lector de Códigos Ford

FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD

Capítulo 3 22

FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD

El Lector de Códigos Digitales Ford es una herramienta de

diagnóstico especialmente diseñada para conectarse al

conector o conectores de prueba del vehículo y comunicarse con

la computadora a bordo del vehículo.

El Lector de Códigos no genera códigos. El Lector de Códigos

funciona como elemento intermedio que se enlaza y se

comunica con la computadora del vehículo comandándola a

que ejecute sus Auto Diagnósticos, recibe los resultados de

dichas pruebas y recupera los códigos almacenados.

La computadora del vehículo genera y asigna códigos de falla

cuando detecta algún problema en cualquiera de los diferentes

sistemas que vigila y/o controla. Una vez que el Lector de

Códigos está conectado al conector o conectores de prueba del

vehículo, el usuario puede enviar una señal a la computadora

del vehículo para que ejecute sus Auto Diagnósticos (eso se logra

presionado el botón marcado TEST/HOLD). En ese momento la

computadora comienza a ejecutar sus Auto Diagnósticos en

todos los componentes y/o circuitos que controla. Los resultados

de estas pruebas se envían al Lector de Códigos (en forma de

códigos numéricos) para ayudar al mecánico a localizar

cualquier problema en particular que pueda existir en alguno

de los sistemas controlados por la computadora.

Este Lector de Códigos está diseñado para recuperar Códigos

de Diagnóstico de Problemas en sistemas Ford EEC-IV y

MCU solamente.

Controles e indicadores del Lector de Códigos

MEMORY ON / OFF

TEST / HOLD

FORD LINCOLN MERCURY

Domestic vehicles 1981 to 1995

Acerca del Lector de Códigos Ford

FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD

23 Capítulo 3

1. Conector del Lector de Códigos - Se enchufa al

conector de pruebas de 6 clavijas del vehículo (el conector

de pruebas de 6 clavijas se usa tanto en los sistemas EEC-

IV como en los MCU).

2. Conector del Lector de Códigos - Se enchufa al conector

de pruebas de 1 clavija del vehículo (el conector de pruebas

de 1 clavija se usa sólo en los sistemas EEC-IV; los

sistemas MCU no tienen conector de prueba de 1 clavija).

3. Pantalla LCD - Presenta los resultados de las pruebas,

Códigos de Diagnóstico de Problemas y funciones del

Lector de Códigos.

4. Botón para encender/apagar (ON/OFF) - Enciende o

apaga el Lector de Códigos.

5. Botón de prueba/retención (TEST/HOLD) - Cambia el

Lector de Códigos de la función de prueba a la de

retención de la información recuperada.

6. Botón de memoria (MEMORY) - Cuando se presiona,

despliega en pantalla a solicitud, uno por uno, los Códigos

de Diagnóstico de Problemas recuperados que se

encuentran almacenados en la memoria del Lector de

Códigos (el Lector de Códigos tiene capacidad para

almacenar 12 Códigos de Diagnóstico de Problemas

numéricos recuperados de la computadora del vehículo).

Funciones de despliegue en pantalla

CYL

12 3

Acerca del Lector de Códigos Ford

FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD

Capítulo 3 24

1. Icono de cilindros (CYL): Cuando está visible, este

icono indica que el número indicado en la pantalla del

Lector de Códigos es un código de identificación de

cilindro. Los códigos de cilindro identifican el número de

cilindros que tiene el motor bajo prueba. La identificación

de cilindros sólo se presenta en pantalla al efectuar la

Auto Prueba KOER.

2. Icono de la batería: Cuando está visible, este icono

indica que las baterías internas del Lector de Códigos

están por agotarse. Se deben reemplazar las baterías

antes de efectuar alguna prueba.

3. Iconos O, R y C: Cuando están visibles, estos iconos

indican el tipo de prueba que se está ejecutando, e indican

si el código que se está recibiendo corresponde a KOEO,

KOER o CM:

O = Prueba/Código de encendido energizado, motor parado

(KOEO por sus siglas en inglés de Key On, Engine Off)

R = Prueba/Código de encendido energizado, motor en

marcha (KOER por sus siglas en inglés de Key On, Engine

Running)

C = Código de Memoria Continua

Estos iconos también identifican el "tipo de código" cuando

se visualizan Códigos de Diagnóstico de Problemas que se

han almacenado en la memoria del Lector de Códigos.

4. Icono de CUADRADO "DESTELLANTE": Este icono

destella cuando el Lector de Códigos recibe Códigos de

Diagnóstico de Problemas de la computadora del vehículo.

El icono destella cada vez que se recibe un código; el código

se despliega a continuación en la pantalla del Lector de

Códigos.

5. Icono de enlace (LINK): Cuando está visible, este icono

indica que el Lector de Códigos está enlazado con la

computadora del vehículo y que dicha computadora está

en modo de prueba.

6. Área de despliegue de Códigos de Diagnóstico de

Problemas: Despliega el número del Código de Diagnóstico

de Problemas. A cada falla se le asigna un número de

código que es específico a esa falla.

Recuperación de códigos

PERSPECTIVA GENERAL DE CÓDIGOS DE FALLA

25 Capítulo 4

PERSPECTIVA GENERAL DE CÓDIGOS DE FALLA

IMPORTANTE:

La recuperación y uso de los Códigos de

Diagnóstico de Problemas (DTCs) para localizar los problemas

de funcionamiento del vehículo son sólo una parte de la

estrategia general de diagnóstico. Nunca reemplace partes en

base solamente a la Definición del Código de Diagnóstico de

Problemas. Siempre consulte el manual de servicio del vehículo

para obtener instrucciones de prueba más detalladas. Cada

DTC tiene un juego de procedimientos de prueba, instrucciones

y diagramas de flujo que deben seguirse para confirmar la

ubicación exacta del problema. Este tipo de información está

contenida en el manual de servicio del vehículo.

a. Los códigos de falla se conocen como "Códigos de

Diagnóstico de Problemas" (DTCs), "Códigos de

Problemas", 'Códigos de Fallas" o "Códigos de Servicio"

(estos términos se usan indistintamente a lo largo de este

manual). Estos códigos numéricos se usan para identificar

el problema en cualquiera de los sistemas vigilados por la

computadora a bordo del vehículo.

b. Cada Código de Falla tiene asignado un mensaje que

identifica en cuál circuito, componente o área del sistema

se ha detectado un problema.

c. Los Códigos de Diagnóstico de Problemas de Ford están

compuestos de números de dos o tres cifras.

■ La mayoría de los modelos antiguos de vehículos Ford

(hasta el 1991) usan el sistema de códigos de dos cifras.

■ La mayoría de los modelos más modernos de vehículos

Ford (de 1992 a 1995) usan el sistema de códigos de

tres cifras.

La computadora registra códigos para tres tipos de

condiciones:

1. Registra Códigos de Falla correspondientes a problemas

que se encuentran presentes en el momento de ejecutar

las pruebas de Auto Diagnóstico (el Lector de Códigos se

usa para comandar a la computadora del vehículo a pasar

al Modo de Auto Diagnóstico; los procedimientos

correspondientes se detallan más adelante en este

manual). Esto tipos de códigos generalmente se conocen

como "Códigos Firmes" (Hard Codes) y hacen que la luz

indicadora "MIL" (Indicadora de mal funcionamiento del

motor) en el tablero del vehículo (si la hay) se ilumine y

permanezca iluminada.

Recuperación de códigos

PERSPECTIVA DEL PROCESO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS

Capítulo 4 26

2. Registra y almacena en memoria Códigos de Falla

correspondientes a problemas intermitentes (esto no se

aplica a sistemas MCU). Estos problemas pueden

presentarse y desaparecer intermitentemente. Los Códigos

de Fallas Intermitentes pueden hacer que la luz indicadora

"MIL" (Indicadora de revisar el motor/Mal funcionamiento

del motor) en el tablero del vehículo destelle.

3. Registra y almacena en memoria (no se aplica a sistemas

MCU) un registro de las fallas que han ocurrido en el

pasado pero que no están presentes actualmente. La

computadora del vehículo retiene estos Códigos de Falla

en su memoria durante un período especificado (40 "ciclos

de arranque y calentamiento*" para la mayoría de los

Código de Falla, 80 ciclos para otros), aún si los problemas

que causaron que se almacenaran estos códigos ya no

están presentes.

* Ciclo de arranque y calentamiento - Un ciclo de

arranque y calentamiento se define como una

operación del vehículo (después de haber estado

parado el motor durante un período) en la cuál la

temperatura del motor asciende al menos 40 °F (22

°C) con respecto a la temperatura que tenía al

arrancarse, y la temperatura del motor asciende al

menos a 160 °F (70 °C).

NOTA:

El Lector de Códigos no genera códigos. El Lector de

Códigos funciona como elemento intermedio que se enlaza y se

comunica con la computadora del vehículo comandándola a

que ejecute sus Auto Diagnósticos, recibe los resultados de

dichas pruebas y recupera los códigos almacenados.

PERSPECTIVA GENERAL DEL PROCESO DE

RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS FORD

Los sistemas de auto diagnóstico de las computadoras Ford

están divididos en tres secciones principales: 1. Auto

Diagnóstico de encendido energizado, motor parado (KOEO

por sus siglas en inglés de Key On, Engine Off), 2. Auto

Diagnóstico de Memoria Continua (CM), y 3. Auto Diagnóstico

de encendido energizado, motor en marcha (KOER por sus

siglas en inglés de Key On, Engine Running). Estos Auto

diagnósticos están especialmente diseñados para vigilar y/o

probar los diferentes componentes y circuitos controlados por

la computadora del vehículo, y para almacenar en memoria y/o

transmitir los resultados de las pruebas de diagnóstico al

Lector de Códigos en la forma de códigos de falla numéricos.

Recuperación de códigos

PERSPECTIVA DEL PROCESO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS

27 Capítulo 4

•

El Auto Diagnóstico de Memoria Continua está diseñado

para correr continuamente siempre que el vehículo esté en

operación normal. Si el Auto Diagnóstico de Memoria

Continua detecta una falla, almacena un Código de Falla

en la memoria de la computadora del vehículo para ser

recuperada más tarde.

NOTA:

Los códigos de Memoria Continua sólo se aplican a

sistemas EEC-IV y se recuperan durante el Auto

Diagnóstico de KOEO.

•

Ford ha diseñado sus Pruebas de Auto Diagnósticos a

Bordo de tal manera que para poder diagnosticar

correctamente un problema es obligatorio ejecutar todas

las pruebas de Auto Diagnóstico, en su secuencia correcta.

Como se ha descrito anteriormente, algunas pruebas están

diseñadas para detectar problemas sólo cuando el vehículo

se encuentra en operación normal, alguna pruebas están

diseñadas para activar componentes y detectar problemas

sólo durante las pruebas de Auto Diagnóstico de encendido

energizado, motor parado (KOEO), y otras pruebas están

diseñadas para activar componentes y probar su funciona-

miento sólo durante las pruebas de Auto Diagnóstico de

encendido energizado, motor en marcha (KOER). No se

deben intentar atajos. Si no se ejecutan las pruebas

correspondientes, o si se ejecutan fuera de orden, puede

ser que se ignore un problema que sólo puede detectarse

usando esa prueba de auto diagnóstico en particular.

Para recuperar correctamente los Códigos de Diagnóstico

de Problemas del sistema de control por computadora

Ford, ejecute las pruebas en la siguiente orden:

1. Pruebas de Auto Diagnóstico de encendido energizado,

motor parado (KOEO)

2. Verificación de la sincronización del encendido (es

necesario que la sincronización de la chispa esté

funcionando correctamente antes de ejecutar las pruebas

de KOER)

3. Pruebas de Auto Diagnóstico de encendido energizado,

motor en marcha (KOER)

IMPORTANTE:

•

Para recuperar los Códigos de Diagnóstico de Problemas

en sistemas EEC-IV, proceda a la página siguiente.

•

Para recuperar los Códigos de Diagnóstico de Problemas

en sistemas MCU, proceda a la página 74.

Recuperación de códigos

PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 28

PROCEDIMIENTOS PARA PRUEBAS DE AUTO

DIAGNÓSTICO DE ENCENDIDO ENERGIZADO,

MOTOR PARADO (KOEO) EN SISTEMAS EEC-IV

NOTA:

Durante las pruebas de Auto Diagnóstico KOEO, la

computadora del vehículo enviará dos grupos de códigos al

Lector de Códigos.

•

El primer grupo de códigos enviados al Lector de Códigos

se conocen como "Códigos de Auto Diagnóstico KOEO".

•

El segundo grupo que lo sigue se conoce como "Códigos de

Memoria Continua".

NOTA:

Antes de que la computadora envíe el segundo grupo de

códigos al Lector de Códigos, primero envía un "código de

separación" (el código 10) con el objeto de separar el primer

grupo de códigos del segundo.

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de intentar recuperar los códigos de falla.

•

Arregle cualquier problema mecánico existente antes de

efectuar esta prueba.

1. Caliente el motor a su temperatura normal de operación

antes de efectuar esta prueba.

2. Apague el encendido.

3. Con el Lector de Códigos apagado, conecte los cables de prue-

ba a los conectores de prueba del vehículo (véase la página

20 para obtener la ubicación de los conectores de prueba).

■ Tanto el conector grande como el pequeño deben estar

conectados.

4. Si el vehículo está equipado con una de las siguientes

configuraciones, ejecute los procedimientos adicionales

indicados a continuación.

■ Para motores 4.9L con transmisión de cambio: presione

y mantenga presionado el pedal del embrague hasta

que se envíen todos los códigos (pasos 4 al 10).

■ Para motores Diesel 7.3L: presione y mantenga

presionado el pedal del acelerador hasta que se envíen

todos los códigos (pasos 4 al 10).

■ Para motores 2.3L con turbocargador e interruptor de

octano: coloque el interruptor en la posición de alto

octanaje (premium).

Recuperación de códigos

PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV

29 Capítulo 4

NOTA:

No presione el acelerador ni el freno, ni mueva el

volante durante la prueba a no ser que se le indique hacerlo.

5. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR.

ADVERTENCIA:

Manténgase alejado de piezas que

puedan moverse.

6. Presione y suelte el botón

ON/OFF para encender el

Lector de Códigos.

■ En la pantalla del Lector de

Códigos deberán aparecer

tres ceros en este momento.

7. Presione y suelte el botón

TEST/HOLD para poner el

Lector de Códigos en el Modo de

Prueba.

■ Cuando el Lector de Códigos entra al modo de prueba

manda un comando a la computadora del vehículo para

que comience a correr su Auto Diagnóstico. La pantalla

debe mostrar el icono de "Triángulo" para indicar que

el Lector de Códigos está enlazado con la computadora

del vehículo y que está en el modo de prueba.

NOTA:

Tan pronto como se presiona el botón

TEST/HOLD la computadora del vehículo entra a su

modo de Auto Diagnóstico. Es posible que se escuchen

sonidos de "clic" provenientes del motor. Esto es

normal e indica que la computadora del vehículo está

activando relevadores, solenoides y otros componentes

para verificar su funcionamiento.

ADVERTENCIA:

Algunos vehículos están

equipados con un ventilador eléctrico en el

radiador y la computadora lo activará para

verificar su funcionamiento. Para evitar

lesiones, mantenga las manos y otras partes del

cuerpo alejadas del motor durante esta prueba.

8. Después de 6 a 10 segundos (puede tomar más tiempo en

ciertos vehículos) la computadora comenzará a enviar los

resultados del Auto Diagnóstico KOEO al Lector de

Códigos en forma de códigos numéricos.

NOTA:

La mayoría de los Ford con computadora EEC-IV

hasta el 1991 usan el sistema de códigos de dos cifras. De 1991

a 1995 la mayoría usan el sistema de códigos de tres cifras.

Recuperación de códigos

PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 30

■ Un icono cuadrado aparece

(en la parte derecha de la

pantalla) y destella cada vez

que el Lector de Códigos

recibe un código. A continua-

ción el código aparece en la

pantalla del Lector de Códigos.

■ Una "0" pequeña aparece en la esquina superior

derecha de la pantalla para indicar que el código que

se está recibiendo es un código de falla de Auto

Diagnóstico KOEO.

NOTA:

Cado código se repite dos veces.

9. Si no se encuentran problemas

durante el Auto Diagnóstico

KOEO, la computadora envía un

"código de paso" (código 11 ó

111) al Lector de Códigos.

■ El código 11 ó 111 indica que

todos los relevadores y

actuadores (y sus respectivos

circuitos) que fueron

probados están bien y no se

encontraron fallas.

■ Si el Lector de Códigos no presenta en pantalla los

códigos, consulte la guía de localización de problemas

en las páginas 85 y 86.

10. Aproximadamente de 6 a 9 se-

gundos después que el Lector de

Códigos recibe el último código de

falla del Auto Diagnóstico KOEO,

la computadora le envía un

"código de separación" (código 10)

al Lector de Códigos.

■ El código 10 no es un código de falla. El código 10 es

un "código de separación" utilizado para separar el

primer grupo de códigos (códigos del Auto Diagnóstico

KOEO) del grupo de códigos correspondientes al Auto

Diagnóstico de Memoria Continua.

■ El código 10 también sirve como indicación al usuario

de que la computadora a bordo ha terminado la primera

parte de las pruebas del Auto Diagnóstico KOEO, y que

los próximos códigos que aparezcan en la pantalla

serán del Auto Diagnóstico de Memoria Continua.

Recuperación de códigos

PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV

31 Capítulo 4

11. Aproximadamente nueve segun-

dos después que el Lector de

Códigos recibe el "código de

separación" (código 10), comienza

a recuperar los códigos correspon-

dientes al Auto Diagnóstico de

Memoria Continua que puedan estar presentes en la

memoria de la computadora del vehículo.

■ Una "C" pequeña aparece en la esquina superior

derecha de la pantalla para indicar que los códigos

que se están recibiendo son códigos de Memoria

Continua.

■ Si no existen códigos de Memoria Continua

almacenados en la memoria de la computadora del

vehículo, el Lector de Códigos presentará en su

pantalla el "código de paso" (código 11 ó 111).

12. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los

códigos del Auto Diagnóstico KOEO y los códigos de

Memoria Continua (se debe esperar hasta que el icono

cuadrado desaparezca de la pantalla durante 30 segundos

consecutivos para asegurar que se hayan recuperado todos

los códigos), presione el botón ON/OFF para apagar el

Lector de Códigos, desconecte el Lector de Códigos de los

conectores de prueba del vehículo y apague el encendido.

■ Los códigos recuperados ahora están almacenados en

la memoria del Lector de Códigos.

13. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en

la memoria del Lector de Códigos, presione el botón

ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después

presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El

primer código almacenado aparecerá en la pantalla.

Continúe presionando y soltando el botón de memoria

(MEMORY) para avanzar a través de los códigos

almacenados hasta que todos hayan aparecido en la

pantalla.

NOTA:

Todos los códigos recuperados permanecerán en la

memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se

ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los

códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente

cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le

sacan las baterías al Lector de Códigos.

14. Si se recuperaron algunos Códigos de Falla en el Auto

Diagnóstico:

Recuperación de códigos

PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 32

■ Consulte en la página 52 la

sección "Definición de Códigos

de Falla para Sistemas

EEC-IV". Compare los códigos

recuperados con los indicados

en la lista de Definición de

Códigos de Falla para determinar la falla.

■ Use las definiciones de los códigos como guía y siga los

procedimientos de servicio del fabricante del vehículo

que figuran en el manual de servicio del vehículo para

localizar y reparar las fallas.

■ Todos los códigos de Auto Diagnóstico KOEO (excepto

los códigos de Memoria Continua) que fueron

recuperados por el Lector de Códigos durante el Auto

Diagnóstico KOEO representan problemas que

existen actualmente (en el momento en que se ejecutó

el diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga

el vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos

códigos deben repararse usando los procedimientos

descritos en el manual de servicio del vehículo.

■ No se deben efectuar reparaciones relacionadas

con los códigos de Memoria Continua en este mo-

mento. Véase la nota IMPORTANTE al final del

procedimiento KOEO para obtener más detalles.

15. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita

el Auto Diagnóstico KOEO. Si se recibe "código de paso"

(código 11 ó 111), esto indica que las reparaciones tuvieron

éxito y se puede proceder a ejecutar la prueba de

verificación de la sincronización del encendido (véase la

página 33). Si no se recibe "código de paso" (código 11 ó

111), esto indica que las reparaciones NO tuvieron éxito.

Consulte el manual de servicio del vehículo y revise los

procedimientos de reparación.

NO PROCEDA CON LA VERIFICACIÓN DE LA

SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO HASTA QUE SE

HAYA OBTENIDO "CÓDIGO DE PASO" (CÓDIGO 11 Ó

111) EN EL AUTO DIAGNÓSTICO KOEO.

IMPORTANTE:

Antes de poder efectuar reparaciones

relacionadas con los códigos de Memoria Continua, es

obligatorio que tanto el Auto Diagnóstico KOEO como el KOER

pasen con éxito (se obtenga un código de paso 11 ó 111).

Después de haber pasado con éxito ambos diagnósticos, borre la

Recuperación de códigos

VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO (EEC-IV)

33 Capítulo 4

memoria de la computadora del vehículo (véase la página 41),

saque el vehículo a un recorrido corto y repita el Auto

Diagnóstico KOEO. Si existe algún código de Memoria

Continua, efectúe las reparaciones correspondientes en este

momento. Consulte en la página 52 la sección "Definición de

Códigos de Falla para Sistemas EEC-IV", y consulte el manual

de servicio del vehículo para obtener información de reparación

de los Códigos de Falla de Memoria Continua.

VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL

ENCENDIDO EN SISTEMAS EEC-IV

IMPORTANTE:

Antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER, es

obligatorio verificar la correcta sincronización base del sistema

de encendido y la habilidad de la computadora de controlar

electrónicamente el avance de la chispa. Un ajuste incorrecto en

la sincronización del sistema de encendido o algún problema en

el circuito de avance de la chispa pueden generar códigos de

falla falsos cuando se ejecute el Auto Diagnóstico KOER, lo

cuál invalidaría el resultado del diagnóstico. Use los siguientes

procedimientos para verificar la correcta sincronización del

sistema de encendido y la habilidad de la computadora de

avanzar la chispa.

Este procedimiento se usa para verificar la correcta

sincronización del sistema de encendido y la habilidad de la

computadora de avanzar electrónicamente la chispa.

•

Para modelos del 1992 o más antiguos, el Lector de

Códigos se puede usar en combinación con una lámpara de

destello para verificar la sincronización del sistema de

encendido y la habilidad de la computadora de avanzar la

chispa. Siga los procedimientos indicados en el párrafo "A".

•

Para modelos del 1993 o más modernos, siga los

procedimientos indicados en el párrafo "B".

A. Procedimiento para verificación de la sincronización del

sistema de encendido en vehículos del 1992 o más antiguos

(excluyendo los motores Diesel)

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de intentar recuperar los códigos de falla.

•

Se requiere una lámpara de destello para ejecutar esta

prueba.

Recuperación de códigos

VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO (EEC-IV)

Capítulo 4 34

•

El vehículo debe pasar el Auto Diagnóstico KOEO antes

de ejecutar esta prueba.

1. Apague el interruptor del encendido.

2. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF,

según sea necesario), y después conecte el Lector de

Códigos a los conectores de prueba del vehículo.

■ Tanto el conector grande como el pequeño deben

conectarse.

3. Arranque el motor.

4. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el

Lector de Códigos.

5. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el

Lector de Códigos en el Modo de Prueba. La computadora

del vehículo ejecutará el Auto Diagnóstico KOER.

■ Un icono cuadrado (en la parte derecha de la pantalla)

aparece y destella cada vez que el Lector de Códigos

recibe un código. A continuación el código aparece en

la pantalla del Lector de Códigos.

6. Espere a que se hayan transmitido todos los códigos (el

icono cuadrado desaparece) y, sin desconectar o apagar el

Lector de Códigos, proceda al paso 7.

NOTA:

No se preocupe por los resultados del Auto

Diagnóstico KOER o códigos de falla que puedan haberse

recibido en este momento. El propósito de ejecutar el Auto

Diagnóstico KOER es para poner la computadora en el

"modo de verificación de la sincronización del encendido".

Este modo le permite verificar la habilidad de la

computadora del vehículo de controlar/avanzar

electrónicamente la sincronización del encendido. Una vez

que la verificación de la sincronización confirme que el

avance está funcionando correctamente, se puede ejecutar

correctamente el Auto Diagnóstico KOER.

7. La computadora del vehículo está programada para

avanzar la chispa 20° (±3°) sobre la sincronización base

del encendido y mantener este valor durante dos minutos

contados a partir del momento en que se recibe el último

código de KOER en el Lector de Códigos. Este tiempo le

permite al usuario verificar que la computadora ha

avanzado la chispa.

■ Dentro del período de dos minutos (recuerde, el

avance se mantiene sólo dos minutos contados a partir

Recuperación de códigos

VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO (EEC-IV)

35 Capítulo 4

del momento en que se recibe el último código de

KOER en el Lector de Códigos), verifique la

sincronización del encendido con una luz de destellos

y asegúrese de que esté a 20° (±3°) de avance con

respecto a la sincronización base del encendido (±3°).

Ejemplo: Si la especificación de la sincronización

base del encendido es de 10° antes del punto muerto

superior (BTDC), la lectura aceptable con la lámpara

de destellos sería de 27° a 33°.

NOTA:

Se puede encontrar la especificación de la sincro-

nización base del encendido en la calcomanía de infor-

mación de control de polución, la cual se ubica bajo el capo

o cerca del radiador. Si la calcomanía está faltante o dañada,

consulte el manual de servicio para las especificaciones.

8. Si la lectura obtenida con la lámpara de destellos no está

dentro del rango aceptable, la sincronización base puede

estar mal ajustada, o la computadora puede tener

problemas en el circuito de ajuste del avance.

■ Apague el motor y desconecte el Lector de Códigos de

los conectores de prueba. Consulte el manual de

servicio del vehículo para obtener instrucciones sobre

cómo ajustar y/o reparar la sincronización del encendido.

9. Si la lectura obtenida con la lámpara de destellos está

dentro del rango aceptable, la sincronización base del

encendido y la habilidad de la computadora de avanzar la

chispa están funcionando bien.

■ Apague el motor y desconecte el Lector de Códigos de

los conectores de prueba. Proceda a la página 32 y

ejecute el Auto Diagnóstico KOER.

B. Procedimiento de ajuste de la sincronización del encendido

para vehículos del 1993 o más modernos (excluyendo los de

motor Diesel)

Debido a la complejidad y las grandes variaciones en los

vehículos Ford del 1993 y más modernos en cuanto a los sistemas

de encendido controlados por la computadora, sus ajustes y/o

procedimientos de verificación existen grandes variaciones de un

modelo a otro. Consulte el manual de servicio del vehículo para

obtener los procedimientos que se aplican a su vehículo en

particular. NO TRATE DE AJUSTAR LA SINCRONIZACIÓN

DEL ENCENDIDO SIN TENER LAS ESPECIFICACIONES Y

EL PROCEDIMIENTO DEL FABRICANTE.

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 36

AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV

IMPORTANTE:

•

Es obligatorio ejecutar el Auto Diagnóstico KOEO (página

25) primero, y es necesario obtener el "código de paso"

(código 11 ó 111) antes de ejecutar el Auto Diagnóstico

KOER; de lo contrario, los resultados del Auto Diagnóstico

KOER pueden no ser válidos.

•

La sincronización y el avance del encendido deberán estar

funcionando correctamente para que los resultados del

Auto Diagnóstico KOER se puedan considerar válidos.

Ejecute la verificación de la sincronización del encendido

(página 31) antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER.

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de la prueba.

1. Caliente el motor del vehículo a su temperatura normal de

operación.

■ Arranque el motor, aumente las revoluciones a 2000

RPM, y mantenga esa velocidad durante unos dos a

tres minutos. En la mayoría de los casos esto es

suficiente para calentar el motor a su temperatura

normal de operación.

NOTA:

EL no tener el motor a su temperatura normal de

operación antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER

puede resultar en que se envíen Códigos de Falla falsos al

Lector de Códigos.

2. Apague el encendido.

3. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF,

según sea necesario), y después conecte el Lector de

Códigos a los conectores de prueba del vehículo.

■ Tanto el conector grande como el pequeño deben

conectarse.

4. Encienda el encendido y arranque el motor.

5. Presione y suelte el botón

ON/OFF para encender el

Lector de Códigos.

■ En la pantalla del Lector de

Códigos deberán aparecer

tres ceros en este momento.

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV

37 Capítulo 4

6. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el

Lector de Códigos en el Modo de Prueba.

■ Un icono cuadrado (en la

parte derecha de la pantalla)

aparece y destella cada vez

que el Lector de Códigos

recibe un código. A con-

tinuación el código aparece

en la pantalla del Lector de Códigos.

■ Una "R" pequeña aparece en la esquina superior

derecha de la pantalla para indicar que el código que

se está recibiendo es un código de falla de Auto

Diagnóstico KOER.

7. El primer código que aparece en

la pantalla del Lector de Códigos

es el código de Identificación de

Cilindros (ID).

■ El código de Identificación

de Cilindros (ID) indica el

número de cilindros que tiene el motor bajo prueba.

NOTA:

Si aparece el código 98 ó

998 en lugar del código de

cilindros ID, el vehículo está

operando en "Modo de Falla".

La computadora entra al modo

de falla cuando detecta una señal

de un sensor que indica que el

sensor ha fallado o está comple-

tamente fuera de especificaciones.

La computadora sustituye un

valor de señal prefijado en lugar

del sensor fallado para mantener el vehículo operando. Los

códigos del modo de falla (98 ó 998) generalmente están

acompañados por otros Códigos de Diagnóstico de

Problemas que indican cuál es el sensor fallado. El vehículo

que opera en el modo de falla está produciendo el mínimo

de desempeño y las fallas que han ocasionado esos Códigos

de Diagnóstico de Problemas deben repararse lo más

pronto posible.

8. Consulte el manual de servicio del vehículo para confirmar

si el vehículo está equipado con un interruptor de presión

de la dirección hidráulica (PSPS), interruptor

encendido/apagado de frenos (BOO) y/o interruptor de

cancelación de sobremarcha (OCS). SI el vehículo tiene

CYL

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 38

alguna de estas características, ejecute lo siguiente

inmediatamente después de recuperar el código de los

cilindros (ID) en el paso 7.

NOTA:

Si usted no está seguro del equipo que tiene el

vehículo, se recomienda que ejecute estos procedimientos de

todas maneras.

■ Si el vehículo está equipado con un interruptor de

presión de la dirección hidráulica (PSPS), gire el volante

media vuelta; espere de tres a cinco segundos y suéltelo.

La computadora revisa las variaciones correctas de la

presión en el sistema de dirección hidráulica durante

este procedimiento. El no ejecutar este procedimiento

puede resultar en la generación de un Código de Falla.

■ Si el vehículo está equipado con un interruptor

encendido/apagado de frenos (BOO), pise el pedal del

freno una vez y suéltelo. La computadora revisa el

funcionamiento correcto del interruptor encendido/

apagado de frenos durante este procedimiento. El no

ejecutar este procedimiento puede resultar en la

generación de un Código de Falla.

■ Si el vehículo está equipado con un interruptor de

cancelación de sobremarcha (OCS), encienda y apague

el interruptor una sola vez. El no ejecutar este

procedimiento puede resultar en la generación de un

Código de Falla.

9. Entre treinta y sesenta segundos después de que se reciba

el código de cilindros (ID), puede aparecer el código 10 (el

código 10 no se aplica a todos los vehículos). Si aparece el

código 10, rápidamente presione el pedal del acelerador a

fondo (hasta el suelo) y suéltelo, y avance al paso 10. Si

NO aparece el código 10, proceda directamente al paso 10.

■ El código 10 no es un código

de falla. La computadora del

vehículo usa el código 10

para indicarle al Lector de

Códigos que se ejecute la

prueba de acelerador a fondo

(WOT) que consiste en rápidamente presionar el pedal

del acelerador a fondo (hasta el suelo) y soltarlo.

Este procedimiento se conoce como Prueba de

Respuesta Dinámica. La computadora usa esta

breve prueba de acelerador a fondo (WOT) para

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV

39 Capítulo 4

verificar el funcionamiento de los sensores de posición

del acelerador, flujo másico de aire, presión absoluta en

el múltiple de admisión y detonación.

■ Si no se aprieta el acelerador a fondo como se indica

en el paso 9, puede generarse un Código de Falla en la

Prueba de Respuesta Dinámica.

10. Después de terminar la prueba de respuesta dinámica (si se

aplica), la computadora del vehículo procede a probar los

actuadores, interruptores y elevadores y sus respectivos

circuitos. Si se detecta algún problema con cualquiera de

estos componentes o sus circuitos, se envía un Código de

Diagnóstico de Problemas al Lector de Códigos.

NOTA:

Cada código se repite dos veces.

11. Si no se detectan problemas

durante el Auto Diagnóstico

KOER, la computadora envía el

"código de paso" (código 11 ó 111)

al Lector de Códigos.

■ El código 11 ó 111 indica que

todos los relevadores y

actuadores (y sus respectivos

circuitos) que fueron probados

durante el Auto Diagnóstico

KOER están bien y no se encontraron fallas.

NOTA:

La mayoría de los vehículos Ford con computadora

EEC-IV hasta el 1991 usan el sistema de códigos de dos

cifras. De 1991 a 1995 la mayoría usan el sistema de

códigos de tres cifras.

12. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los

códigos del Auto Diagnóstico KOER (se debe esperar hasta

que el icono cuadrado desaparezca de la pantalla durante

30 segundos consecutivos para asegurar que se hayan

recuperado todos los códigos), apague el Lector de Códigos,

apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos de

los conectores de prueba del vehículo. Los códigos

recuperados ahora están almacenados en la memoria del

Lector de Códigos.

13. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en

la memoria del Lector de Códigos, presione el botón

ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después

presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El

primer código almacenado aparecerá en la pantalla.

Continúe presionando y soltando el botón de memoria

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 40

(MEMORY) para avanzar a través de los códigos almace-

nados hasta que todos hayan aparecido en la pantalla.

NOTA:

Todos los códigos recuperados permanecerán en la

memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se

ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los

códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente

cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le

sacan las baterías al Lector de Códigos.

14. Si se recuperaron algunos Códigos de Falla en el Auto

Diagnóstico KOER:

■ Consulte en la página 52 la

sección "Definición de Códigos

de Falla para Sistemas EEC-

IV". Compare los códigos

recuperados con los indicados

en la lista de Definición de

Códigos de Falla para determinar la falla.

■ Use las definiciones de los códigos como guía y siga los

procedimientos de servicio del fabricante del vehículo

que figuran en el manual de servicio del vehículo para

localizar y reparar las fallas.

■ Todos los códigos de KOER que fueron recuperados

por el Lector de Códigos durante el Auto Diagnóstico

KOER representan problemas que existen

actualmente (en el momento en que se ejecutó el

diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga el

vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos

códigos deben repararse usando los procedimientos

descritos en el manual de servicio del vehículo.

15. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita

el Auto Diagnóstico KOER.

■ Si se recibe el "código de paso" (código 11 ó 111), esto

indica que las reparaciones tuvieron éxito y que todos

los sistemas relacionados están funcionando

correctamente.

■ Si NO se recibe el "código de paso" (código 11 ó 111),

esto indica que las reparaciones NO tuvieron éxito.

Consulte el manual de servicio del vehículo y revise

los procedimientos de reparación.

Recuperación de códigos

BORRADO DE CÓDIGOS EN SISTEMAS EEC-IV

41 Capítulo 4

BORRADO DE CÓDIGOS EN SISTEMAS EEC-IV

IMPORTANTE:

Los códigos de Memoria Continua son los únicos

que se almacenan en la memoria a largo plazo de la computadora

del vehículo. Los Códigos de Falla de los Auto Diagnósticos

KOEO y KOER representan problemas que existen en el momento

en que se ejecutó el diagnóstico, y la computadora los detecta sólo

cuando el problema está presente. Los códigos KOEO y KOER no

se almacenan en la memoria de la computadora del vehículo, y si

se repara el problema que los ocasionó, estos códigos no

aparecerán cuando se ejecuten los Auto Diagnósticos.

Este procedimiento borra los códigos de Memoria Continua

almacenados en la memoria de la computadora del vehículo.

•

Los códigos sólo se deben borrar después de haber

efectuado las reparaciones correspondientes.

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de intentar recuperar los códigos de falla.

1. Apague el encendido.

2. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF,

según sea necesario), y después conecte el Lector de

Códigos a los conectores de prueba del vehículo.

■ Tanto el conector grande como el pequeño deben estar

conectados.

3. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR.

ADVERTENCIA:

Manténgase alejado de piezas que

puedan moverse.

4. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el

Lector de Códigos.

■ En la pantalla del Lector de Códigos deberán aparecer

tres ceros en este momento.

5. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el

Lector de Códigos en el Modo de Prueba.

■ Cuando el Lector de Códigos entra al modo de prueba

manda un comando a la computadora del vehículo para

que comience a correr su Auto Diagnóstico. La pantalla

debe mostrar el icono de "Triángulo" para indicar que

el Lector de Códigos está enlazado con la computadora

del vehículo y que está en el modo de prueba.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 42

NOTA:

Tan pronto como se presiona el botón

TEST/HOLD la computadora del vehículo entra a su

modo de Auto Diagnóstico. Es posible que se escuchen

sonidos de "clic" provenientes del motor. Esto es

normal e indica que la computadora del vehículo está

activando relevadores, solenoides y otros componentes

para verificar su funcionamiento.

ADVERTENCIA:

Algunos vehículos están

equipados con un ventilador eléctrico en el

radiador y la computadora lo activará para

verificar su funcionamiento. Para evitar

lesiones, mantenga las manos y otras partes del

cuerpo alejadas del motor durante esta prueba.

6. Después de 6 a 10 segundos (puede tomar más tiempo en

ciertos vehículos) la computadora comenzará a enviar los

resultados del Auto Diagnóstico KOEO al Lector de

Códigos en forma de códigos numéricos.

■ Un icono cuadrado (en la parte derecha de la pantalla)

aparece y destella cada vez que el Lector de Códigos

recibe un código. A continuación el código aparece en

la pantalla del Lector de Códigos.

7. Tan pronto como el Lector de

Códigos comience a recibir

códigos, presione y suelte el

botón TEST/HOLD para poner

el Lector de Códigos en el Modo

de Retención (HOLD).

■ Es obligatorio que el Lector

de Códigos esté en el Modo

de Retención mientras

recupera los códigos para

poder borrar los códigos de "Memoria Continua" de la

memoria de la computadora del vehículo.

8. Los códigos de "Memoria Continua" se borran de la

memoria de la computadora del vehículo.

9. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos de

los conectores de prueba del vehículo.

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

NOTA:

Estas pruebas son adicionales y suplementarias, y no

son necesarias para recuperar los Códigos de Diagnóstico de

Problemas. Ford las ha incluido como una ayuda adicional al

técnico en la localización de problemas.

MEMORY ON / OFF

TEST / HOLD

FORD LINCOLN MERCURY

Domestic vehicles 1981 to 1995

E C M A B S

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

43 Capítulo 4

Prueba de relevadores y solenoides (Verificación del estado de las

salidas)

La "Verificación del estado de las salidas" es un programa

especial en la computadora del vehículo que le permite al

usuario energizar (activar) y apagar (desactivar), por comando,

la mayoría de los actuadores (relevadores y solenoides)

controlados por la computadora.

•

Esta prueba se usa para verificar los voltajes de salida de

la computadora así como la operación de los relevadores y

solenoides.

NOTA:

Los inyectores de combustible y la bomba de

combustible no se activan durante esta prueba.

•

El Modo de "Verificación del estado de las salidas" se activa

inmediatamente después de ejecutarse el Auto Diagnóstico

de Encendido Energizado, Motor Parado (KOEO).

1. Ejecute el Auto Diagnóstico de Encendido Energizado,

Motor Parado (KOEO), pasos 1 al 10 (véase la página 25

para obtener los procedimientos).

2. Espere hasta que el Lector de Códigos recupere todos los

códigos del Auto Diagnóstico KOEO y de Memoria Continua.

■ El icono cuadrado destellante desaparece perma-

nentemente de la pantalla cuando todos los códigos se

han recuperado.

3. Inmediatamente después de haberse recuperado todos los

códigos de Memoria Continua, pise el pedal del acelerador una

vez y suéltelo. Esto activa el Modo de "Verificación del estado

de las salidas" y energiza la mayoría de los actuadores

(relevadores y solenoides) controlados por la computadora.

NOTA:

Si el vehículo está equipado con un Control

Integrado de Velocidad de Crucero, desconecte la

manguera del suministro de vacío del servo de control de

velocidad antes de pisar el acelerador. Conecte de nuevo la

manguera después de terminada la prueba.

■ El icono cuadrado aparece permanentemente en la

parte derecha de la pantalla del Lector de Códigos

para indicar que los actuadores están energizados.

4. Para desenergizar (apagar) los actuadores, pise el pedal del

acelerador una vez y suéltelo. El icono cuadrado desapare-

cerá, para indicar que los actuadores están desenergizados.

■ Este procedimiento puede repetirse tantas veces como

se desee pisando y soltando el pedal del acelerador

para energizar y desenergizar los actuadores.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 44

5. Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener

una lista de todos los actuadores (relevadores y solenoides)

controlados por la computadora que deben energizarse y

desenergizarse cuando se ejecuta esta prueba. Todos los

actuadores aplicables deberán quedar encendidos cuando

estén energizados y apagados cuando estén desenergi-

zados en el transcurso de esta prueba.

■ La computadora del vehículo envía una señal de

salida de voltaje o una señal de tierra para energizar

los actuadores. Si algún actuador no responde durante

la prueba de verificación de salidas, siga los

procedimientos indicados en el manual de servicio del

vehículo para revisar los voltajes de los circuitos de

salida de la computadora y/o las tierras.

6. Después de ejecutar la prueba de "Verificación del estado

de las salidas", apague el encendido y desconecte el Lector

de Códigos de los conectores de prueba.

Prueba de balance de cilindros

(Sólo para vehículos equipados con sistemas de Inyección

Electrónica Secuencial de Combustible - SEFI)

La Prueba de Balance de Cilindros ayuda a localizar cilindros

débiles o que no contribuyen a la generación de potencia. La

computadora corta el combustible a cada cilindro (corta la

alimentación eléctrica al inyector correspondiente), en

secuencia, y vigila los cambios en RPM (disminución). En base

a esta información, la computadora determina si todos los

cilindros están contribuyendo en la misma medida a la

generación de potencia (para el correcto funcionamiento del

motor), o si algún cilindro sólo no está contribuyendo nada, o

sólo parcialmente.

Introducción al sistema SEFI

El sistema de Inyección Electrónica Secuencial de Combustible

(SEFI) es uno de los integrantes de la familia de sistemas de

inyección de combustible conocidos como "Inyección

Multipuerto/Multipunto".

Los sistemas de Inyección Multipuerto (MFI) tienen un

inyector de combustible por cada cilindro, y la computadora del

vehículo controla electrónicamente su funcionamiento. EN

algunos sistemas de este tipo, los inyectores inyectan al mismo

tiempo y en cada revolución del motor. En otros sistemas, los

inyectores inyectan por grupos y/o en revoluciones alternadas

del motor.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

45 Capítulo 4

Lo que distingue a los sistemas de Inyección Electrónica

Secuencial de Combustible de otros sistemas de Inyección

Multipuerto es que cada inyector se energiza

independientemente e inyecta en su secuencia correcta según

el orden de disparo de los cilindros. Esto le brinda a la

computadora del vehículo un mejor control para cortarle el

suministro de energía a cada inyector individualmente (esto no

puede lograrse con los demás sistemas porque los inyectores se

energizan por grupos de dos o más inyectores.

La computadora puede colocarse en el "Modo de Prueba de

Balance de Cilindros" ejecutando el Auto Diagnóstico KOER y

esperando hasta que todos los códigos de KOER se hayan

transmitido al Lector de Códigos, y a continuación pisando el

pedal del acelerador ligeramente (siga las instrucciones cor-

respondientes a la Prueba de Balance de Cilindros a

continuación).

Procedimiento para la prueba de balance de cilindros

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de intentar recuperar los códigos de falla.

•

El vehículo debe pasar la prueba KOEO antes de ejecutar

esta prueba.

1. Apague el encendido.

2. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF,

según sea necesario), y después conecte el Lector de

Códigos a los conectores de prueba del vehículo.

■ Tanto el conector grande como el pequeño deben

conectarse.

3. Arranque el motor.

4. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el

Lector de Códigos en el Modo de Prueba. La computadora

del vehículo ejecutará el Auto Diagnóstico KOER.

■ Un icono cuadrado (en la parte derecha de la pantalla)

aparece y destella cada vez que el Lector de Códigos

recibe un código. A continuación el código aparece en

la pantalla del Lector de Códigos.

NOTA:

Cada código se repite dos veces.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 46

5. Espere a que se hayan transmitido todos los códigos (el

icono cuadrado desaparece) y, sin desconectar o apagar el

Lector de Códigos, proceda al paso 6.

NOTA:

No se preocupe por los resultados del Auto

Diagnóstico KOER o códigos de falla que puedan haberse

recibido en este momento. El propósito de ejecutar el Auto

Diagnóstico KOER es para poner la computadora en el

"Modo de prueba de balance de cilindros". Este modo le

permite al usuario determinar si todos los cilindros están

contribuyendo en la misma medida a la generación de

potencia.

6. Después de haberse recuperado todos los códigos de

KOER, pise ligeramente (a una cuarta parte de su

recorrido aproximadamente) el pedal del acelerador una

vez y suéltelo.

■ Para modelos del 1986 SOLAMENTE: Pise el

pedal del acelerador a fondo una vez y suéltelo.

■ La computadora ahora está en el Modo de Prueba de

Balance de Cilindros, y comenzará a cortarle el

combustible a cada cilindro en secuencia para

determinar si está contribuyendo en la misma medida

a la generación de potencia. Puede tomar hasta

cinco minutos para transmitir los resultados de

esta prueba al Lector de Códigos.

7. Después de que la computadora termine de ejecutar la

Prueba de Balance de Cilindros, los resultados de la

prueba se transmiten al Lector de Códigos en la forma de

códigos de dos cifras.

■ La computadora compara la contribución a la potencia

del motor generada por cada cilindro. Si el cilindro no

contribuye en la misma medida que los demás, la

computadora envía un código de dos cifras al Lector

de Códigos para identificar ese cilindro en particular

(véase la descripción de los códigos a continuación).

■ Si todos los cilindros contribuyen en la misma medida,

la computadora envía el código de paso (código 90) al

Lector de Códigos para indicar que todos los cilindros

están contribuyendo en la misma medida.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

47 Capítulo 4

Definición de los Códigos de la Prueba de

Balance de Cilindros

CÓDIGO DEFINICIÓN DEL CÓDIGO

10 Problema en el cilindro #1

20 Problema en el cilindro #2

30 Problema en el cilindro #3

40 Problema en el cilindro #4

50 Problema en el cilindro #5

60 Problema en el cilindro #6

70 Problema en el cilindro #7

80 Problema en el cilindro #8

90 El sistema está bien, todos los

cilindros contribuyen igual

NOTA:

La severidad de la deficiencia de contribución

de un cilindro puede variar desde una variación ligera

hasta la ausencia total de contribución. Para que la

computadora pueda determinar la severidad de la

deficiencia de contribución de un cilindro, puede ser

necesario repetir la Prueba de Balance de Cilindros

consecutivamente hasta tres veces.

■ La Prueba de Balance de Cilindros puede repetirse

pisando y soltando el pedal del acelerador (como se

describe en el paso 6, página 41), dentro de un período

de dos minutos transcurridos desde que se recuperó el

último código de balance de cilindros.

Use los ejemplos A, B, C y D en la siguiente "TABLA

DE RESULTADOS DE LA PRUEBA" para

determinar el significado de los resultados de la

prueba. La Tabla usa el cilindro #2 como ejemplo, pero

los procedimientos son los mismos para otros

cilindros.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 48

TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA

Explicación de los ejemplos de la Tabla de Resultados

de la Prueba

A: Si se recupera el código 90 la primera vez que se ejecuta la

prueba de balance de cilindros (el ejemplo A en la TABLA

DE RESULTADOS DE LA PRUEBA), el sistema está

bien, y no se requieren más pruebas. Proceda al paso 8.

B: Si se recupera un código de problema en un cilindro la

primera vez que se ejecuta la prueba de balance de

cilindros (el código 20 en el ejemplo B en la TABLA DE

RESULTADOS DE LA PRUEBA), repita de nuevo la

prueba. Si el sistema pasa la segunda vez (código 90), no

es necesario hacer más pruebas. Consulte las columnas

"Indicación del problema" y "Posible causa" en la Tabla de

Resultados y proceda al paso 8.

RESULTADOS

DEFINICIÓN DE PROBLEMA POSIBLE

DE LA PRUEBAS LA PRUEBA INDICADO CAUSA

1ª 2ª 3ª

A 90 * * El sistema pasó El sistema pasó. •El sistema está

la 1ª prueba Todos los cilindros bien

contribuyen igual.

B 20 90 * Falló la 1ª Cilindro débil; •Falla en bujía o

prueba funciona, pero no en cable de bujía.

Pasó la 2ª contribuye a la •Inyector parcial-

prueba misma medida mente tupido o pro-

que los demás. blema en el cir-

cuito del inyector.

•Problema mecá-

nico: anillos,

válvulas, etc.

C 20 20 90 Falló la 1ª Igual que el ante- •Igual que el ante-

prueba rior, pero la con- rior, pero la con-

Falló la 2ª condición es más condición es más

prueba grave. grave.

Pasó la 3ª

prueba

D 20 20 20 Falló la 1ª Cilindro muy débil •Falla en bujía o

prueba o no funciona. en cable de bujía.

Falló la 2ª •Circuito abierto o

prueba corto circuito en

Falló la 3ª el circuito del in-

prueba yector, inyector

tupido.

•Problema mecá-

nico: anillos,

válvulas, etc.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

49 Capítulo 4

•

En el ejemplo B, los resultados de la prueba indican

que cilindro #2 no pasó la prueba la primera vez. Esto

indica que el cilindro #2 está funcionando, pero no

contribuye a la misma medida que los demás

cilindros.

C: Si el código de problema en un cilindro (el código 20 en el

ejemplo C en la TABLA DE RESULTADOS DE LA

PRUEBA) se recupera la primera y la segunda vez que se

ejecuta la prueba, repita la prueba por tercera vez. Si el

sistema pasa la tercera vez (código 90), no es necesario

hacer más pruebas. Consulte las columnas "Indicación del

problema" y "Posible causa" en la Tabla de Resultados y

proceda al paso 8.

•

En el ejemplo C, los resultados de la prueba indican

que el cilindro #2 no pasó la prueba la primera ni la

segunda vez, pero pasó la tercera vez. Esto indica que

el cilindro está disparando, pero no está contribuyendo

a la misma medida que los demás. Los resultados de

la prueba también indican que en el ejemplo C el

problema es más serio que en el ejemplo B.

D: Si el código de problema en un cilindro (el código 20 en el

ejemplo D en la TABLA DE RESULTADOS DE LA

PRUEBA) se recupera la primera, la segunda y la tercera

vez que se ejecuta la prueba, no es necesario hacer más

pruebas. Consulte las columnas "Indicación del problema"

y "Posible causa" en la Tabla de Resultados y proceda al

paso 8.

•

En el ejemplo D, los resultados de la prueba indican

que cilindro #2 no pasó la prueba ninguna de las tres

veces. Esto indica que el cilindro #2 está muy débil o

no funciona y su contribución a la generación de

potencia es mínima o es cero.

8. Apague el motor y desconecte el Lector de Códigos de los

conectores de prueba del vehículo. Los resultados de la

Prueba de Balance de Cilindros ahora se encuentran

almacenados en la memoria del Lector de Códigos.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 50

9. Para desplegar en la pantalla los códigos de balance de

cilindros almacenados en la memoria del Lector de

Códigos, presione el botón ON/OFF para encender el

Lector de Códigos y después presione y suelte el botón de

memoria (MEMORY). El primer código almacenado

aparecerá en la pantalla. Continúe presionando y soltando

el botón de memoria (MEMORY) para avanzar a través de

los códigos almacenados hasta que todos hayan aparecido

en la pantalla.

NOTA:

Después de terminada la Prueba de Balance de

Cilindros, los Códigos de Diagnóstico de Problemas de

KOER estarán almacenados en la memoria del Lector de

Códigos junto con los códigos de falla de Balance de

Cilindros. Para distinguirlos unos de otros, consulte la

lista de "Definición de los Códigos de la Prueba de Balance

de Cilindros". Los códigos de falla de Balance de Cilindros

tienen dos cifras, y están definidos por los números 10, 20,

30, 40, 50, 60, 70, 80 y 90. Los códigos de Balance de

Cilindros aparecen en la pantalla después de los códigos

del Auto Diagnóstico KOER.

■ Si se recuperaron códigos de cilindros, consulte las

columnas "Definición del código" y la "Tabla de

Resultados de la Prueba" como guía y consulte el

manual de servicio del vehículo para ejecutar pruebas

adicionales y/o reparaciones.

Pruebas de intermitencias "Wiggle Test" (Sistemas EEC-IV)

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de intentar recuperar los códigos de falla.

•

Use esta prueba para encontrar fallas intermitentes en

algunos circuitos.

Circuitos a probar:

1984 y más recientes - Sensor de temperatura del aire de

admisión (ACT), sensor de presión barométrica (BP), sensor de

agua de enfriamiento del motor (ECT), sensor de oxígeno en

los gases de escape (EGO), sensor de posición de la válvula de

EGR de recirculación de gases de escape (EVP), sensor de

presión absoluta del múltiple de admisión (MAP), sensor de

posición de la mariposa de admisión (TP), sensor de

temperatura de aire del tipo aleta (VAT)

51 Capítulo 4

1985 y más recientes - Sensor de caudal de aire del tipo aleta

(VAF)

1986 y más recientes - Sensor de presión de retroalimentación

de la válvula EGR (PFE)

1990 y más recientes - Sensor de oxígeno en los gases de

escape (EGO), Monitor de diagnóstico de encendido (IDM)

(conector DIS o DIS con doble bujía solamente), interruptor

indicador de ralentí (ITS), sensor de caudal másico de aire

(MAF)

1. Apague el encendido.

2. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el

Lector de Códigos. Presione y suelte el botón TEST/HOLD

para poner el Lector de Códigos en el Modo de Retención

(HOLD) y conecte el Lector de Códigos a los conectores de

prueba del vehículo.

■ Tanto el conector grande como el pequeño deben estar

conectados.

3. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR.

■ Para vehículos del 1986 y más antiguos: La prueba

"Wiggle Test" ahora está activa. Proceda al Paso 4.

■ Para vehículos del 1986 y más modernos: Coloque

el interruptor del Lector de Códigos en TEST, después

HOLD y de nuevo TEST. La prueba "Wiggle Test"

ahora está activa. Proceda al Paso 4.

4. Ejecute la Prueba de Intermitencias "Wiggle Test" en el

circuito.

■ Mueva el sensor, el conector y el cableado bajo prueba,

un código desplegará si una falla se descubre.

NOTA:

En algunos modelos los códigos de servicio se

pierden cuando se apaga el encendido.

5. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos de

los conectores de prueba del vehículo.

■ Consulte el manual de servicio y repare cualquier

código de falla recuperado durante la Prueba del

Meneo.

Recuperación de códigos

PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV

Capítulo 4 52

DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS

EEC-IV EN AUTOS Y CAMIONES

IMPORTANTE:

La recuperación y uso de los Códigos de

Diagnóstico de Problemas (DTCs) para localizar los problemas

de funcionamiento del vehículo son sólo una parte de la

estrategia general de diagnóstico. Nunca reemplace partes

en base solamente a la Definición del Código de Diagnóstico de

Problemas. Siempre consulte el manual de servicio del vehículo

para obtener instrucciones de prueba más detalladas. Cada

DTC tiene un juego de procedimientos de prueba, instrucciones

y diagramas de flujo que deben seguirse para confirmar la

ubicación exacta del problema. Este tipo de información está

contenida en el manual de servicio del vehículo.

Clave de las condiciones de prueba:

O = Código de encendido energizado, motor parado (KOEO)

R = Código de encendido energizado, motor en marcha (KOER)

C = Código de Memoria Continua (CM)

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (11 A 16)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

11 O, R, C Sistema OK

12 R RPM en marcha de vacío fuera de rango/altas

13 R RPM en marcha de vacío fuera de rango/bajas

14 C Falla del PIP (sensor de perfil de encendido)

14 C Falla en el circuito del sensor de RPM del

motor (Diesel)

15 O Falla en la prueba de la memoria ROM del

PCM

15 C Interrupción del suministro eléctrico a la

memoria de la computadora o fallo en la

memoria KAM (memoria mantenida) del

PCM

15 O Falla en la memoria de lectura solamente

(ROM)

16 O (Sólo automóviles): No se recibió la señal del

Monitor de Diagnóstico de Encendido (IDM)

16 R RPM demasiado bajas para ejecutar la

prueba HEGO (HO2S)

16 R RPM de ralentí altas con ISC retraído

53 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (16 A 25)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

16 R RPM superior al límite de auto diagnóstico

con ISC apagado

17 R (Sólo automóviles): RPM inferior al límite

de autoprueba

17 R RPM de ralentí bajas con ISC retraído

17 R RPM de ralentí altas con ISC retraído

18 R Circuito SPOUT abierto o falla en el circuito

de Palabra de Ángulo de la Chispa (SAW)

18 C Pérdida de entrada del tacómetro / Falla en

circuito IDM / Circuito SPOUT en corto

circuito a tierra

19 O Falla en voltaje interno del EEC (PCM)

19 R (Sólo automóviles): Señal de RPM errática

en marcha lenta / demasiado baja

19 C (Sólo automóviles): Falla en el sensor de

identificación de cilindro (CID)

19 O Verificación del procesador de potencia

21 O, R Sensor de temperatura del refrigerante

fuera de rango o ECT fuera de rango

22 O, R, C Sensor de presión absoluta del múltiple de

admisión (MAP) o sensor BARO fuera de

rango

23 O, R, C (Sólo automóviles): Señal del sensor de

posición del regulador (TP) fuera de rango

23 O, R (Sólo camiones): Señal del sensor de posición

del regulador (TP) fuera de rango

23 O, R La entrada del sensor de la palanca de la

bomba de inyección está fuera del rango de

auto diagnóstico (Diesel)

24 O, R Sensor de temperatura del aire de admisión

(ACT, IAT) o sensor de temperatura de aire

por veleta (VAT) fuera de rango

24 C Falla en el circuito primario de la bobina #1

25 R No se detectó detonación durante la Prueba

de Respuesta Dinámica

Capítulo 4 54

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (26 A 33)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

26 O, R (Sólo automóviles): Sensor de caudal másico

de aire (MAF) o sensor de caudal de aire por

veleta (VAF) o sensor de temperatura del lí-

quido de la transmisión (TOT) fuera de rango

26 O, R (Sólo camiones): Falla en el circuito o en el

sensor de caudal másico de aire (MAF)

(modelos de 4.0L)

26 O, R (Sólo camiones): Falla en el sensor de tem-

peratura del líquido de la transmisión

(excepto 4.0L)

27 C (Sólo automóviles): Falla en sensor de velo-

cidad del vehículo o EDIS

27 C Falla en el circuito primario de la bobina #2

28 O, R (Sólo automóviles): Falla en sensor de tem-

peratura de aire por veleta (VAT); EDIS o

DIS

28 C Pérdida del tacómetro primario (IDM), lado

derecho

29 C Entrada insuficiente del sensor de velocidad

del vehículo (VSS)

29 C Entrada insuficiente del módulo programable

de velocímetro/odómetro

31 O, R, C (Sólo automóviles): Circuito EVP o PFE

inferior al voltaje mínimo

31 O, R, C (Sólo camiones): Falla en el sensor de control

de la válvula EGR (excepto modelos V8)

31 O, R (Sólo camiones): Sistema de control EVAP

inferior al voltaje mínimo

32 R (Sólo automóviles): Señal del sistema de con-

trol de la válvula EGR fuera de especificación

32 R, C (Sólo automóviles): Válvula EGR no está

cerrada

32 R, C (Sólo camiones): Falla en la retroalimentación

de la presión de EGR (modelos 1985 a 89)

32 O, R, C (Sólo automóviles): Bajo voltaje de EVP

(SONIC) o bajo voltaje en circuito EPT (PFE)

33 R, C (Sólo automóviles): Válvula EGR no se abre

correctamente

55 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (33 A 41)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

33 R, C (Sólo camiones): Falla en válvula EGR / No se

cierra correctamente / Falla en TPS (Diesel)

34 R (Sólo automóviles): Válvula EGR no se abre

correctamente

34 O, R, C (Sólo automóviles): Caudal de EGR insufi-

ciente o alto voltaje en EVP (SONIC) o alto

voltaje en sensor PFE o fuera de especificación

34 O, R, C (Sólo camiones): Falla en circuito de control

de EGR (excepto modelos V8)

34 O, R, C (Sólo camiones): Falla en sistema de control

EVAP / voltaje superior al límite cerrado

(modelos V8)

34 C, O, R Sensor transductor de presión de EGR

defectuoso

35 R (Sólo automóviles): RPM demasiado bajas

para prueba EGR (2.3L MAP)

35 O, R, C (Sólo automóviles): Alto voltaje EVP/PFE

35 O, R, C (Sólo camiones): No hay señal de posición

EGE, bajas RPM

35 O, R, C (Sólo camiones): Falla en sistema de control

EVAP (modelos V8)

36 R El sistema indica mezcla pobre en ralentí

36 R Aumento insuficiente de RPM durante la

prueba de control de velocidad

37 R El sistema indica mezcla rica en ralentí

37 R Aumento insuficiente de RPM durante la

prueba de control de velocidad

38 C Motor de CD de control de velocidad de

ralentí / circuito abierto en sensor de posición

de la mariposa de admisión en ralentí

39 C (Sólo automóviles): Sobremarcha automática

no está operando correctamente (falla en la

transmisión)

41 R Bajo voltaje de sensor HEGO (HO2S) /

mezcla pobre

41 C Señal del sensor HEGO (HO2S) fuera de

rango / siempre mezcla pobre

Capítulo 4 56

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (41 A 51)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

41 C No se detectó conmutación en el sensor HO2S

42 R Alto voltaje de sensor HEGO (HO2S) / mezcla

rica

42 C (Sólo automóviles): Señal del sensor HEGO

(HO2S) fuera de rango / siempre mezcla rica

42 C No se detectó conmutación en el sensor O2S

43 C (Sólo automóviles): Mezcla pobre en HEGO

(HO2S) con regulador totalmente abierto

43 R, C (Sólo camiones): Falla en sensor de oxígeno,

posición del regulador inferior a la especi-

ficación de marcha lenta (Diesel)

43 R, C (SÓLO camiones): Sensor de posición de la

mariposa de admisión inferior a la especi-

ficación de ralentí (Diesel)

44 R Falla en sistema de aire del Thermactor

45 R Aire del Thermactor caudal arriba

45 C Falla en circuito de bobina DIS

46 R Aire del Thermactor no está en desviación

46 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de

bobina DIS

47 O Interruptor 4 x 4 cerrado (E4OD)

47 R (Sólo automóviles): Caudal de aire por veleta

está bajo en marcha lenta

47 C Error en la sincronización del encendido

48 R (Sólo automóviles): Caudal de aire por veleta

está alto en marcha lenta

48 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de

bobina DIS, lado izquierdo

48 C Pérdida de la vigilancia de diagnóstico de

encendido en el lado izquierdo

48 C Falla en el circuito de la bobina #3

49 C (Sólo automóviles): Problema en la señal

SPOUT

49 C (Sólo camiones): Error en cambio de primera

a segunda

51 O, C Sensor ECT fuera de rango indicado / circuito

abierto

57 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (52 A 59)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

52 O (Sólo automóviles): Circuito PSPS (PSP)

abierto

52 R (Sólo automóviles): Circuito PSPS (PSP)

fuera de rango

52 O, R (Sólo camiones): Interruptor de presión de

la dirección hidráulica abierto

53 O, C Sensor de posición del regulador superior al

voltaje máximo

53 C, O Entrada del sensor de la palanca de la bomba

de inyección superior al auto diagnóstico

54 O, C Sensor de temperatura del aire de admisión

abierto; sensor de caudal de aire por veleta

fuera de rango

55 R (Sólo automóviles): Conexión abierta en el

circuito de la llave del encendido

55 R (Sólo camiones): Falla en el sistema de carga

56 O, C (Sólo automóviles): Sensor de caudal másico

o por veleta superior al voltaje máximo,

falla en sensor de la transmisión

56 C (Sólo camiones): Falla en el sensor de caudal

másico (voltaje superior al normal)

(Modelos 4.0L)

56 O, C (Sólo camiones): Falla en el sensor de tem-

peratura del líquido de la transmisión

(excepto modelos 4.0L)

57 O (Sólo automóviles): Circuito de ajuste de

octano en corto circuito a tierra

57 C (Sólo automóviles): Falla en el circuito del

interruptor de presión neutral AXOD (NPS);

circuito abierto

58 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de con-

trol de la veleta ; circuito abierto

58 R (Sólo camiones): Falla en el circuito de

seguimiento de la marcha lenta

59 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del in-

terruptor de presión 4/3 AXOD o circuito de

ajuste de marcha lenta a tierra (2.9L MAP)

Capítulo 4 58

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (59 A 66)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

59 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito del in-

terruptor de presión 4/3 AXOD o error en

cambio 2-3 (E4OD)

59 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de

bomba de combustible de baja velocidad

59 C (Sólo camiones): Falla en el circuito del in-

terruptor de presión del regulador de la

transmisión (modelos 1985 a 1988)

59 C (Sólo camiones): Error en cambio 2-3

(modelos 1989)

61 O, C Falla en sensor de temperatura del refri-

gerante o circuito a tierra

62 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del in-

terruptor de presión 4/3 ó 3/2 AXOD;

circuito cerrado

62 C (Sólo automóviles): Falla en embrague de la

transmisión (E4OD)

62 O, R (Sólo camiones): Falla en el circuito 4/3 de

la transmisión

63 O, C Falla en el circuito del sensor de posición

del regulador (TP), inferior al voltaje mínimo

63 C, O La entrada del sensor de la palanca de la

bomba de inyección es inferior al mínimo de

auto diagnóstico (Diesel)

64 O, C ACT (IAT)/falla en el sensor de temperatura

del aire o circuito a tierra

65 C El interruptor de cancelación de sobremarcha

no cambia de estado (E4OD); falla en la

transmisión

65 R (Sólo camiones): Sistema de carga (modelos

de 1985 a 1988)

65 C (Sólo automóviles): Inyección de combustible

nunca pasó a lazo cerrado

66 R, C (Sólo automóviles): Falla en sensor de

caudal másico de aire/VAF, inferior al

voltaje mínimo

66 C (Sólo camiones): Bajo voltaje en circuito

MAF (modelos de 4.0L)

59 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (66 A 70)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

66 O, C Entrada de señal del sensor TOT inferior al

mínimo para autoprueba, o circuito del

sensor de caudal de aire por veleta inferior

al mínimo (E4OD)

67 O Falla en el circuito del interruptor de presión

de neutral (NPS), circuito abierto (3.0L

MAP, 3.0L MAF-SFI, 3.8L SFI)

67 C (Sólo automóviles): Falla en el circuito del

interruptor del embrague

67 C (Sólo camiones): Falla en el circuito del in-

terruptor del embrague del compresor de

aire acondicionado

67 O, R (Sólo automóviles): Falla en el circuito del

interruptor de neutral (NDS) de la trans-

misión, circuito abierto; o entrada alta del

aire acondicionado

67 O, C (Sólo automóviles): Sensor de la posición de

la palanca manual (MLP) fuera de rango; o

entrada alta del aire acondicionado (4.9L

MAP, 5.8L MAP)

68 O, C (Sólo automóviles): Circuito de temperatura

del aire por veleta a tierra

68 O, R, C (Sólo automóviles): Falla en el circuito del

interruptor de temperatura de la transmi-

sión; circuito abierto

68 C (Sólo camiones): Líquido de la transmisión

recalentado

68 O (Sólo camiones): Interruptor de seguimiento

de la marcha lenta (modelos de 1985 a 1988)

69 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del in-

terruptor de presión 4/3 ó 3/2 AXOD;

circuito cerrado

69 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

sensor de velocidad del vehículo

69 C Falla en circuito del interruptor de presión

4/3 ó 3/2 AXOD; circuito abierto; o falla en

cambio 3-4 (E4OD)

70 C (Sólo automóviles): Falla en ECM

Capítulo 4 60

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (71 A 82)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

71 C (Sólo automóviles): Reinicialización del ECM

detectada en el CCA, falla de circuito

71 C Interruptor indicador de ralentí (ITS)

cerrado en posición previa

72 C (Sólo automóviles): Falla en el circuito de

alimentación; falla en circuito MCCA

72 R Sensor MAP, MAF o BP fuera de rango

durante prueba de respuesta dinámica

73 O (Sólo automóviles): Cambio de posición del

regulador insuficiente

73 R (Sólo automóviles): Falla en sensor de posi-

ción del regulador / rango insuficiente

73 O, R (Sólo camiones): Cambio de posición del

regulador insuficiente durante la prueba de

respuesta dinámica

74 R Falla en circuito de interruptor de frenos

On/Off (BOO); no actúa

75 R Falla en circuito de interruptor de frenos

On/Off (BOO); circuito cerrado

76 R (Sólo automóviles): Falla en sensor de caudal

de aire por veleta / rango insuficiente

durante prueba de respuesta dinámica

77 R Error del operador durante prueba de

respuesta dinámica / no se detectó el

regulador totalmente abierto

78 C (Sólo camiones): Falla en relevador

temporizador

79 O (Sólo automóviles): Aire acondicionado en

operación durante la autoprueba /

desescarchador en operación

79 - (Sólo camiones): Aire acondicionado en

operación durante la prueba

81 O Falla en solenoide de desvío de aire, falla en

circuito de control de aire / desviador de

aire de inyección

82 O Falla en solenoide de desvío de aire o falla

en el circuito de desvío del supercargador

61 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (82 A 88)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

82 O Módulo integrado de relevador de control

83 O Falla en circuito del solenoide de EGR (2.3L

MAP)

83 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

ventilador de enfriamiento

83 O, C (Sólo automóviles):Falla en circuito del re-

levador de la bomba de combustible de baja

velocidad, circuito abierto (3.0L MAF-SFI)

83 O EVP/relevador de control de EGR/válvula

de EGR

84 O, R (Sólo automóviles): Falla en circuito del

regulador de vacío del EGR

84 O (Sólo camiones): Falla de venteo de EGR

85 O, R (Sólo automóviles): Falla en circuito del

solenoide del recipiente de purga

85 C (Sólo automóviles): Se llegó al límite adaptivo

de combustible - mezcla pobre

85 O (Sólo camiones): Falla en circuito del reci-

piente de purga

85 O Solenoide de cambio 3/4 - 4/3

86 O Se llegó al límite adaptivo de combustible o

falla en el circuito del solenoide de cambio

3-4

86 C (Sólo automóviles): Se llegó al límite adaptivo

de combustible - mezcla rica

87 O, R, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de la

bomba primaria de combustible

87 O (Sólo camiones): Falla en circuito de la

bomba primaria de combustible

88 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

ventilador de enfriamiento

88 O (Sólo camiones): Relevador del estrangulador

fuera de rango

88 C Falla de control en control de bujías de

doble entrada

88 O Solenoide de cambio 3/4 - 4/3

Capítulo 4 62

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (89 A 98)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

89 O Falla en circuito del solenoide LUS o falla

en el circuito del CCO

89 O Control de calentamiento de escape

91 O Falla en circuito del solenoide de cambio 1

(SS1)

91 R (Sólo automóviles): Bajo voltaje del sensor

de HEGO (HO2S) / sistema a mezcla pobre

91 C (Sólo automóviles): Señal del sensor de

HEGO (HO2S) fuera de rango / siempre

mezcla pobre

92 O Falla en circuito del solenoide de cambio 2

(SS2)

92 R (Sólo automóviles): Alto voltaje del sensor

de HEGO (HO2S) / sistema a mezcla rica

93 O (Sólo automóviles): Baja señal de entrada

del sensor de posición del regulador a máx-

ima extensión del motor de CD, o falla en

circuito del control del embrague del con-

vertidor de par (CCC)

93 O (Sólo camiones): Falla en circuito del

embrague de rueda libre

94 O Falla en circuito del control del embrague

del convertidor de par (CCC)

94 R (Sólo automóviles): Falla en circuito del

solenoide de desviación de aire

95 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de

combustible

96 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de

combustible / Relevador de la bomba de

combustible de alta velocidad abierto

97 O Falla en circuito de luz indicadora de

cancelación de sobremarcha (OCIL)

98 O Falla en procesador del manejador de

control electrónico de presión (EPC)

98 R (Sólo automóviles): Hay una falla firme

presente - modo FMEM

98 R (Sólo camiones): Falla en la prueba, secuen-

cia de repetición de falla firme (1985 a 1988)

63 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (99 A 128)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

99 O, C Falla en circuito de control electrónico de

presión (EPC)

99 R (Sólo automóviles): El sistema EEC no ha

aprendido a controlar la marcha lenta

111 O, R, C El sistema PASA

112 O, C (Sólo automóviles): Circuito del sensor de

aire de admisión (IAT) voltaje inferior al

mínimo / 254° indicados

112 O, C (Sólo camiones): Sensor de aire de admisión

(IAT) voltaje inferior al mínimo

113 O, C Circuito del sensor de aire de admisión (IAT)

voltaje superior al máximo / -40° indicados

114 O, R Circuito del sensor de aire de admisión

voltaje superior o inferior al esperado

116 O, R Temperatura del refrigerante del motor

superior o inferior a la esperada

117 O, C Sensor de temperatura del motor inferior al

voltaje mínimo / 254° indicados

118 O, C Sensor de temperatura del motor superior

al voltaje máximo / -40° indicados

121 O, R, C Voltaje del regulador cerrado superior o

inferior al esperado

122 O, C Sensor de posición del regulador inferior al

voltaje mínimo

123 O, C Sensor de posición del regulador superior al

voltaje máximo

124 C Voltaje del sensor de posición del regulador

superior al normal

125 C Voltaje del sensor de posición del regulador

inferior al normal

126 O, R, C Sensor de presión absoluta del múltiple de

admisión (MAP) o sensor barométrico

(BARO) superior o inferior al normal

126 C Falla en circuito de identificación de cilindro

128 R (Sólo automóviles): Falla en sensor de

presión absoluta del múltiple de admisión /

manguera de vacío desconectada o dañada

Capítulo 4 64

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (128 A 175)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

128 C (Sólo camiones): Sensor de presión absoluta

del múltiple de admisión / manguera de

vacío desconectada o dañada

129 R Caudal de aire másico insuficiente durante

la prueba de respuesta dinámica

136 R Falla en sensor HEGO (HO2S), mezcla

siempre pobre

137 R Falla en sensor HEGO (HO2S), mezcla

siempre rica

138 R Caudal insuficiente en inyector de arranque

en frío

139 C (Sólo automóviles): Falla en interruptor del

sensor HEGO (HO2S)

141 R Control de combustible flexible / mezcla

pobre en sistema de combustible

144 C Falla en interruptor del sensor HEGO

(HO2S)

157 C Falla en el sensor de caudal de aire másico,

bajo voltaje

158 O, C Falla en el sensor de caudal de aire másico,

alto voltaje

159 O, R Falla en el sensor de caudal de aire másico,

superior o inferior a lo normal

167 R Falla del sensor de posición del regulador

durante la prueba de respuesta dinámica

171 C (Sólo automóviles): Falla en sensor HEGO

(HO2S) / no cambia, o el sistema de com-

bustible en límite adaptivo

171 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO

(HO2S) / no cambia

172 R, C Falla en sensor HEGO (HO2S) / mezcla

pobre

173 R, C Falla en sensor HEGO (HO2S) / mezcla rica

174 C (Sólo automóviles): Cambio de HEGO lento

175 C (Sólo automóviles): Falla en sensor HEGO

(HO2S) / no cambia, o el sistema de com-

bustible en límite adaptivo

65 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (175 A 188)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

175 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO

(HO2S) / no cambia

176 C Falla en sensor HEGO (HO2S) / siempre

mezcla pobre

176 R* Cambio insuficiente en la posición de la

mariposa de admisión cuando el sensor de

oxígeno no conmuta

177 C Falla en sensor HEGO (HO2S) / siempre

mezcla rica

177 * No se detectó conmutación en sensor de

oxígeno

178 C (Sólo automóviles): Cambio de HEGO lento

179 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible

en límite adaptivo pobre con regulador

parcialmente abierto / sistema rico

179 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO

(HO2S), no cambia / mezcla rica con regula-

dor parcialmente abierto

181 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible

en límite adaptivo rico con regulador

parcialmente abierto / sistema pobre

181 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO

(HO2S), no cambia / mezcla pobre con

regulador parcialmente abierto

182 C Sistema de combustible en límite adaptivo

pobre en marcha lenta / sistema rico

183 C Sistema de combustible en límite adaptivo

rico en marcha lenta / sistema pobre

184 C Sensor de caudal másico superior a lo normal

185 C Sensor de caudal másico inferior a lo normal

186 C Falla en circuito de amplitud de pulsos de

inyector / alto

187 C Falla en circuito de amplitud de pulsos de

inyector / bajo

188 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible

en límite adaptivo pobre con regulador

parcialmente abierto / sistema rico

Capítulo 4 66

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (188 A 221)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

188 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO

(HO2S), no cambia / mezcla rica con regula-

dor parcialmente abierto

189 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible

en límite adaptivo rico con regulador

parcialmente abierto / sistema pobre

189 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO

(HO2S), no cambia / mezcla pobre con re-

gulador parcialmente abierto

190 * Se alcanzó el límite de mezcla pobre con el

sistema indicando "Mezcla rica en ralentí"

191 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible

en límite adaptivo pobre en marcha lenta /

sistema rico

192 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible

en límite adaptivo rico en marcha lenta /

sistema pobre

193 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

sensor de combustible flexible

211 C Falla en circuito del sensor de perfil del

encendido (PIP)

212 C Pérdida de la señal del monitor de diagnós-

tico del encendido / circuito SPOUT a tierra

213 R Circuito SPOUT abierto

214 C Falla en circuito de identificación de

cilindros

215 C Falla del DIS en sistema de encendido -

bobina # 1

216 C Falla del DIS en sistema de encendido -

bobina # 2

217 C Falla del DIS en sistema de encendido -

bobina # 3

218 C Pérdida de señal del monitor de diagnóstico

del encendido (IDM) / lado izquierdo

219 C (Sólo automóviles): Señal de SPOUT al

valor intrínseco de 10° BTDC / circuito

SPOUT abierto

221 C Error en la sincronización del encendido

67 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (222 A 312)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

222 C Sistema de encendido sin distribuidor -

pérdida de señal del monitor de diagnóstico

del encendido (IDM) / lado derecho

223 C Sistema de encendido sin distribuidor -

pérdida del control de inhibición de doble

bujía (DPI)

224 C Entrada de IDM errática al procesador

224 C (Sólo automóviles): Circuito SPOUT a

tierra / bobina 1, 2, 3 ó 4

225 R Falla del sensor de detonación durante la

prueba de respuesta dinámica

226 C (Sólo automóviles): No se ha recibido señal

del monitor de diagnóstico del encendido

(IDM)

226 C (Sólo camiones): Problema en el sistema de

encendido electrónico sin distribuidor

(EDIS) - Problema en el sensor de posición

del cigüeñal (CPS)

227 * Sensor de posición del cigüeñal

232 C (Sólo camiones): Falla en circuito de bobina

1, 2, 3 ó 4 del sistema de encendido

electrónico sin distribuidor (EDIS)

233 * Error en el ancho del pulso del ángulo del

encendido

238 C PCM detectó fallo en el circuito primario de

la bobina #4

239 * Se recibió señal del sensor de posición del

cigüeñal estando el motor parado

241 * Error de transmisión en el pulso del módulo

de diagnóstico de encendido de EDIS a EEC

242 * Operando en modo de falla del DIS

243 * Falla en el circuito secundario

244 R Falla en circuito de identificación de cilindro

311 R Sistema de aire Thermactor / falla durante

la autoprueba del motor

312 R Sistema de aire Thermactor / falla durante

la autoprueba del motor

Capítulo 4 68

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (313 A 415)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

313 R Sistema de aire Thermactor / no entró en

desvío durante la autoprueba

314 R Sistema de aire Thermactor / falla durante

la autoprueba del motor / lado izquierdo

326 R, C (Sólo automóviles): Voltaje del circuito del

sensor de EGR inferior a lo esperado

327 O, R, C Circuito de posición de la válvula de EGR

inferior al voltaje mínimo

327 * Circuito EVP/EPT por debajo del mínimo

voltaje

328 O, R, C Voltaje de la válvula de EGR cerrada inferior

al esperado

332 R, C Se detectó caudal de EGR insuficiente

334 O, R, C Alto voltaje en la válvula de EGR cerrada

335 O Voltaje en circuito del sensor de EGR

superior o inferior a lo esperado durante la

autoprueba

336 R, C Voltaje en circuito del sensor de EGR

superior a lo esperado

336 R, C (Sólo camiones): Alta presión de escape

337 O, R, C Circuito del sensor de EGR superior al

voltaje máximo

338 C (Sólo automóviles): temperatura del refrige-

rante del motor (ECT) inferior a la esperada

339 C (Sólo automóviles): temperatura del refrige-

rante del motor (ECT) superior a la esperada

341 R (Sólo automóviles): Clavija de servicio del

ajuste de octano abierta

381 C Ciclos erráticos en el compresor de aire

acondicionado

411 R No se pudo controlar RPM durante la

prueba de bajas RPM en KOER

412 R No se pudo controlar RPM durante la

prueba de altas RPM en KOER

415 * Sistema de control de velocidad de ralentí

al límite mínimo de aprendizaje

69 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (416 A 526)

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

416 * Sistema de control de velocidad de ralentí

al límite máximo de aprendizaje

452 R (Sólo automóviles): Falla en señal del sensor

de velocidad del vehículo (VSS)

452 C (Sólo camiones): Falla en señal del sensor

de velocidad del vehículo (VSS)

453 * El servo presentó fuga hacia abajo durante

la prueba

454 * El servo presentó fuga hacia arriba durante

la prueba

455 * Aumento insuficiente de RPM durante la “

prueba de velocidad

456 * Disminución insuficiente de RPM durante

la prueba de velocidad

457 * Los interruptores de comando de control de

velocidad no funcionan

458 * Los interruptores de comando de control de

velocidad pegados o falla en circuito de

control

459 * Tierra abierta en circuito de control de

velocidad

511 O Falla en prueba de memoria ROM

512 C Falla en prueba de memoria KAM

513 C Falla de voltaje interno en PCM

519 O Circuito abierto en interruptor de presión

de la dirección hidráulica

521 R Falla en circuito del interruptor de presión

de la dirección hidráulica

522 O El vehículo no estaba en posición Park o

neutral durante prueba KOEO

524 O, C (Sólo automóviles): Circuito de la bomba de

baja velocidad abierto - batería a ECA

525 O (Sólo automóviles): El vehículo estaba en

velocidad o tenía el aire acondicionado

funcionando durante la autoprueba

526 O (Sólo automóviles): Circuito del interruptor

de presión neutral NPS (PNP) cerrado; aire

acondicionado funcionando

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (527 A 554)

Capítulo 4 70

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

527 O (Sólo automóviles): Circuito del interruptor

de presión neutral NPS (PNP) abierto; aire

acondicionado funcionando

528 C Falla en circuito del interruptor del embrague

529 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de

enlace de comunicación de datos o EEC

532 * Falla en circuito del conjunto de control

(cluster)

533 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de

enlace de comunicación de datos o EIC

536 R, C Circuito On/Off de los frenos (BOO) no

estuvo activado durante prueba KOER

538 R Cambio insuficiente de RPM durante la

prueba de respuesta dinámica KOER

538 R (Sólo camiones): Prueba de balance de

cilindros inválida debido a movimiento del

regulador durante la prueba

539 O Aire acondicionado en funcionamiento /

desescarchador en funcionamiento durante

KOEO

542 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de

combustible

543 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de

combustible

551 O Falla en circuito del solenoide de control de

aire en marcha lenta

552 O Falla en circuito del solenoide de desviación

de aire Thermactor

552 * Falla en circuito 1 de administración de aire

553 O Falla en circuito del solenoide de desviación

de aire Thermactor

553 * Falla en circuito 2 de administración de aire

554 O (Sólo automóviles): Falla en circuito de con-

trol del regulador de presión de combustible

(FPRC)

554 * Falla en circuito de control del regulador de

presión de combustible

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (555 A 582)

71 Capítulo 4

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

555 * Falla en el circuito de bypass del

supercargador

556 O, C Falla en relevador del circuito primario de

la bomba de combustible

557 O, C Falla en circuito primario de la bomba de

combustible

558 O Falla en circuito del solenoide del regulador

de la válvula EGR

559 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

relevador de aire acondicionado en marcha

562 * Falla en el circuito del ventilador eléctrico

auxiliar

563 O (Sólo automóviles): Falla en circuito de alta

velocidad del ventilador eléctrico

564 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

ventilador eléctrico

565 O Falla en circuito del solenoide del recipiente

de purga

566 O Falla en circuito del solenoide de cambio 3-4

567 * Falla en el circuito de alivio del control de

velocidad

568 * Falla en el circuito de vacío del control de

velocidad

569 O (Sólo camiones): Falla en circuito del reci-

piente auxiliar de purga (AUX-CANP)

571 O Falla en el circuito de recirculación de

gases de escape (EGR)

572 O Falla en el circuito de recirculación de

gases de escape (EGR)

578 C Circuito del sensor de presión del aire

acondicionado

579 C Insuficiente cambio de presión del aire

acondicionado

581 C Exceso de corriente en el circuito de

alimentación al ventilador

582 C Circuito del ventilador abierto

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (583 A 631)

Capítulo 4 72

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

583 C Exceso de corriente en el circuito de

alimentación a la bomba de combustible

584 C Tierra abierta en el circuito de potencia

585 C Exceso de corriente en el circuito del

embrague del aire acondicionado

586 C Circuito abierto al embrague del aire

acondicionado

587 C, O Fallo de comunicación con el módulo de

relevador de control del vehículo

617 C Problema en la transmisión (error en

cambio 1-2)

618 C Problema en la transmisión (error en

cambio 2-3)

619 C Problema en la transmisión (error en

cambio 3-4)

621 O Falla en circuito del solenoide de cambio #1

622 O Falla en circuito del solenoide de cambio #2

623 C, O Fallo en el circuito de la luz indicadora de

control de la transmisión

624 O, C Falla en circuito del solenoide de control

electrónico de presión

625 O Falla en circuito del solenoide de control

electrónico de presión

625 C, O, R Hay falla firme presente

626 O Falla en circuito del solenoide del embrague

de rueda libre

627 O, C Falla en circuito del solenoide del embrague

del convertidor

628 O, C Deslizamiento excesivo en el embrague del

convertidor

628 O (Sólo automóviles): Falla en solenoide de

enclavamiento del convertidor

629 O Falla en circuito del solenoide del embrague

del convertidor o falla en el solenoide de

enclavamiento del convertidor

631 O Falla en circuito de luz indicadora de can-

celación de la sobremarcha de la transmisión

Recuperación de códigos

DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (632 A 652)

73 Capítulo 4

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

632 R Interruptor de cancelación de la sobremarcha

de la transmisión / no accionó durante la

prueba de autodiagnóstico

633 O Interruptor de 4 x 4 cerrado

634 C Voltaje del sensor de posición de la palanca

de cambio manual superior o inferior a lo

esperado, o aire acondicionado en funciona-

miento

636 O, R Temperatura del líquido de la transmisión

superior o inferior a lo esperado

637 O, C Circuito de temperatura del líquido de la

transmisión excede el voltaje máximo

638 O, C Circuito de temperatura del líquido de la

transmisión inferior al voltaje mínimo

639 R, C Entrada insuficiente del sensor de velocidad

de la transmisión

641 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

solenoide de cambio #3

643 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de

control de embrague del convertidor (CCC)

645 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes

incorrecta - primera velocidad

646 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes

incorrecta - segunda velocidad

647 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes

incorrecta - tercera velocidad

648 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes

incorrecta - cuarta velocidad

649 C (Sólo automóviles): Circuito del solenoide de

control electrónico de presión inferior o

superior a lo esperado

651 C (Sólo automóviles): Falla en circuito del

solenoide de control electrónico de presión

652 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del

solenoide del embrague de enclavamiento

modulado del convertidor de par

652 C Exceso de temperatura en la transmisión

Capítulo 4 74

Recuperación de códigos

RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA EN SISTEMAS MCU

RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA EN SISTEMAS

MCU

Procedimientos preliminares

Es OBLIGATORIO ejecutar los siguientes "Procedimientos

Preliminares" antes de ejecutar los Auto Diagnósticos

KOEO y/o KOER.

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

Arregle cualquier problema mecánico existente antes de

efectuar esta prueba.

* Condición de prueba no está disponible

CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL

CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA

654 O No estaba en "Park" durante la autoprueba

KOEO

655 C (Sólo camiones): Sensor de posición de la

palanca de cambios manual (MLP) no indicó

NEUTRAL durante la autoprueba

656 C Error de deslizamiento en el embrague del

convertidor de par (TCC)

659 R Indicación de alta velocidad del vehículo

con transmisión en "Park"

662 O Circuito de solenoide de cambios 2

667 C, O Circuito del sensor de rango de la

transmisión inferior al voltaje mínimo

668 C, O Circuito del sensor de rango de la

transmisión superior al voltaje máximo

675 O, R Voltaje del circuito del sensor de rango de

la transmisión fuera de rango

675 C Circuito del conjunto de control (cluster)

falló la prueba de respuesta dinámica

998 R Operando en modo de falla

NINGÚN CÓDIGO No se pudo iniciar la autoprueba o no se

pudieron indicar los códigos

CÓDIGOS NO Los códigos de servicio indicados

LISTADOS no son aplicables al vehículo bajo prueba

75 Capítulo 4

Recuperación de códigos

RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA EN SISTEMAS MCU

•

Se requiere un voltímetro para ejecutar esta prueba.

1. Caliente el motor a su temperatura normal de operación.

2. Con el motor en marcha, use un voltímetro para verificar

los voltajes entre la tapa del estrangulador (o cebador) y la

tierra del motor. Para estranguladores alimentados por la

batería, el voltaje debe ser aproximadamente 12 voltios.

Para estranguladores alimentados por el alternador, el

voltaje debe ser aproximadamente 7.5 voltios.

3. Apague el encendido.

4. Si el vehículo tiene una o más de las siguientes configura-

ciones, ejecute los procedimientos iniciales que se describen

a continuación:

■ Motores en línea de 4 ó 6 cilindros con válvula

de control de bote: Desconecte la manguera del

conector del puerto B. Conéctela de nuevo después de

terminar la prueba.

■ V-6 y V-8: Extraiga la válvula de PCV. Conéctela de

nuevo después de terminar la prueba.

■ 2.3L con código GK: Ubique la conexión en "T" del

interruptor de vacío contra explosión en el carburador

detrás del módulo de MCU y quítele la tapa.

Conéctela de nuevo después de terminar la prueba.

■ 2.3L con válvula de control de carga de vacío de

EGR: Cubra los orificios de venteo de la válvula de

vacío con cinta adhesiva. Quite la cinta después de

terminar la prueba.

■ 4.2L con válvula de temporización de vacío:

Desenrosque la restricción en la línea de vacío del

desviador de aire Thermactor (TAD). Conéctela de

nuevo después de terminar la prueba.

■ 5.8L con válvula de temporización de vacío:

Desenrosque la restricción en la línea de desvío de

aire Thermactor (TAB). Conéctela de nuevo después

de terminar la prueba.

Capítulo 4 76

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOEO (SISTEMAS MCU)

AUTO DIAGNÓSTICO DE ENCENDIDO ENERGIZADO,

MOTOR PARADO (KOEO) EN SISTEMAS MCU

•

Es OBLIGATORIO ejecutar los "Procedimientos

Preliminares" (página 66) antes de ejecutar el Auto

Diagnóstico KOEO.

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de intentar recuperar los códigos de falla.

•

Arregle cualquier problema mecánico existente antes de

efectuar esta prueba.

1. Caliente el motor a su temperatura normal de operación

antes de efectuar esta prueba.

2. Apague el encendido.

3. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF,

según sea necesario), y después conecte el Lector de

Códigos al conector de prueba del vehículo.

■ Los sistemas MCU tienen un solo conector de seis

clavijas.

4. Presione y suelte el botón

ON/OFF para encender el

Lector de Códigos.

■ En la pantalla del Lector de

Códigos deberán aparecer

tres ceros en este momento.

5. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el

Lector de Códigos en el Modo de Prueba (TEST).

6. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR.

■ La pantalla debe mostrar el

icono de "Triángulo" en su

parte inferior derecha para

indicar que el Lector de

Códigos está enlazado con la

computadora del vehículo y

que está en el modo de prueba.

7. Después de 4 a 30 segundos (puede tomar más tiempo en

ciertos vehículos) la computadora comenzará a enviar los

resultados del Auto Diagnóstico al Lector de Códigos en

forma de códigos numéricos.

77 Capítulo 4

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOEO (SISTEMAS MCU)

■ Un icono cuadrado aparece

(en la parte derecha de la

pantalla) y destella cada vez

que el Lector de Códigos

recibe un código. A

continuación el código

aparece en la pantalla del Lector de Códigos.

■ Una "O" pequeña aparece en la esquina superior

derecha de la pantalla para indicar que el código que

se está recibiendo es un código de falla de Auto

Diagnóstico KOEO.

8. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los

códigos del Auto Diagnóstico KOEO (se debe esperar hasta

que el icono cuadrado desaparezca de la pantalla durante

30 segundos consecutivos para asegurar que se hayan

recuperado todos los códigos), apague el Lector de Códigos.

■ Los códigos recuperados ahora están almacenados en

la memoria del Lector de Códigos.

9. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos del

conector de prueba del vehículo. Los códigos recuperados

ahora están almacenados en la memoria del Lector de

Códigos.

10. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en

la memoria del Lector de Códigos, presione el botón

ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después

presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El

primer código almacenado aparecerá en la pantalla.

Continúe presionando y soltando el botón de memoria

(MEMORY) para avanzar a través de los códigos

almacenados hasta que todos hayan aparecido en la

pantalla.

NOTA:

Todos los códigos recuperados permanecerán en la

memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se

ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los

códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente

cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le

sacan las baterías al Lector de Códigos.

11. En la página 72 consulte la sección "DEFINICIÓN DE

CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU". Use las

definiciones de los códigos como guía y siga los

procedimientos de servicio del fabricante del vehículo que

figuran en el manual de servicio del vehículo para

localizar y reparar las fallas.

Capítulo 4 78

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER (SISTEMAS MCU)

■ Todos los códigos de Auto Diagnóstico KOEO que

fueron recuperados por el Lector de Códigos durante el

Auto Diagnóstico KOEO representan problemas que

existen actualmente (en el momento en que se ejecutó

el diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga

el vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos

códigos deben repararse usando los procedimientos

descritos en el manual de servicio del vehículo.

12. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita el

Auto Diagnóstico KOEO para verificar que las reparaciones

tuvieron éxito. No proceda con el Auto Diagnóstico KOER

hasta que todos los problemas que ocasionaron los códigos

de falla KOEO hayan sido reparados.

AUTO DIAGNÓSTICO DE ENCENDIDO ENERGIZADO,

MOTOR EN MARCHA (KOER) EN SISTEMAS MCU

IMPORTANTE:

Es OBLIGATORIO ejecutar los

"Procedimientos Preliminares" (página 66) y el Auto

Diagnóstico KOEO (página 67) antes de ejecutar el Auto

Diagnóstico KOER. De lo contrario los resultados de la prueba

pueden no ser válidos.

Cuando se activa el Auto Diagnóstico KOER, éste prueba el

funcionamiento de los actuadores, relevadores, interruptores,

etc., bajo las condiciones de operación del motor. Durante esta

prueba, la computadora envía señales eléctricas a algunos de

estos dispositivos y espera a recibir su respuesta para verificar

que los comandos se ejecuten correctamente.

Si la respuesta de alguno de estos dispositivos es incorrecta,

ese dispositivo no pasa la prueba y la computadora asigna un

Código de Falla numérico que es específico en particular al

dispositivo, circuito y/o sistema en que se detectó el problema.

Todas las fallas detectadas durante el Auto Diagnóstico KOER

se envían al Lector de Códigos en forma de códigos numéricos

para su evaluación posterior.

•

Siempre observe las precauciones de seguridad antes y

durante el proceso de prueba.

•

SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos

antes de intentar recuperar los códigos de falla.

NOTA:

Para vehículos con el motor 2.3L HSC (Cámara de

combustión de alto remolino): Localice la "T" de vacío y la

restricción en la línea de control de vacío del Thermactor y

desconéctela durante el Auto Diagnóstico KOER. Conéctela de

nuevo después de terminar la prueba.

79 Capítulo 4

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER (SISTEMAS MCU)

1. Apague el encendido.

2. Presione el botón ON/OFF para apagar el Lector de

Códigos, y después conecte el Lector de Códigos al conector

de prueba del vehículo.

■ Los sistemas MCU tienen un solo conector de seis

clavijas (véase la página 18 para obtener más detalles).

3. Encienda el Lector de Códigos y

a continuación presione y suelte

el botón TEST/HOLD para

poner el Lector de Códigos en el

Modo de Prueba (TEST).

■ En la pantalla del Lector de

Códigos deberán aparecer tres ceros en este momento.

4. Arranque el motor.

■ Para motores en línea de 4 ó 6 cilindros, haga lo

Gradualmente aumente la velocidad del motor a 3,000

RPM y mantenga esta velocidad hasta que los códigos

aparezcan en la pantalla del Lector de Códigos.

Cuando los códigos aparezcan en la pantalla del

Lector de Códigos deje que la velocidad del motor baje

a su mínima (ralentí). Proceda al paso 5.

■ Para motores en V6 ó V-8, haga lo siguiente:

Gradualmente aumente la velocidad del motor a 2,500

RPM, manténgala durante 2 minutos y a continuación

déjela bajar a su mínima (ralentí).

Apague el motor. Arranque de nuevo el motor y déjelo

en marcha mínima (ralentí). Proceda al paso 5.

5. Lea los Códigos de Diagnóstico de Problemas en la pantalla

del Lector de Códigos.

■ Un icono cuadrado aparece

(en la parte derecha de la

pantalla) y destella cada vez

que el Lector de Códigos

recibe un código. A con-

tinuación el código aparece

en la pantalla del Lector de Códigos.

■ El primer código que aparece en la pantalla del Lector

de Códigos es el código de Identificación de Cilindros

(ID). El código de Identificación de Cilindros (ID)

CYL

Recuperación de códigos

AUTO DIAGNÓSTICO KOER (SISTEMAS MCU)

Capítulo 4 80

indica el número de cilindros que tiene el motor bajo

prueba.

■ Una "R" pequeña aparece en la esquina superior

derecha de la pantalla para indicar que el código que

se está recibiendo es un código de falla de Auto

Diagnóstico KOER.

NOTA:

Si se siguen todos los procedimientos y el

Lector de Códigos no funciona, consulte la sección de

"Localización de Problemas" en la página 75.

6. Pruebe el sensor detector de detonación (si se aplica)

después de que se transmita el código de Identificación de

Cilindros (ID). Coloque una varilla de acero cerca del

detector de detonación (no en el sensor propiamente). Con

un martillo pequeño, golpee lentamente la punta de la

varilla durante 15 segundos.

NOTA:

For vehicles equipped with knock sensors: Code 25

may display if the knock sensor test in step 6 is not

performed.

7. Si se detecta algún problema en un componente o circuito

según se están probando, se enviará un código numérico

(Código de Diagnóstico de Problemas) al Lector de

Códigos.

8. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los

códigos del Auto Diagnóstico KOER (se debe esperar hasta

que el icono cuadrado desaparezca de la pantalla durante

30 segundos consecutivos para asegurar que se hayan

recuperado todos los códigos), apague el Lector de Códigos.

9. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos del

conector de prueba del vehículo. Los códigos recuperados

ahora están almacenados en la memoria del Lector de

Códigos.

10. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en

la memoria del Lector de Códigos, presione el botón

ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después

presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El

primer código almacenado aparecerá en la pantalla.

Continúe presionando y soltando el botón de memoria

(MEMORY) para avanzar a través de los códigos almace-

nados hasta que todos hayan aparecido en la pantalla.

NOTA:

Todos los códigos recuperados permanecerán en la

memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se

ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los

81 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU (11 A 33)

códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente

cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le

sacan las baterías al Lector de Códigos.

■ En la página 72 consulte la sección "DEFINICIÓN DE

CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU". Use

las definiciones de los códigos como guía y siga los

procedimientos de servicio del fabricante del vehículo

que figuran en el manual de servicio del vehículo para

localizar y reparar las fallas.

■ Todos los códigos de Auto Diagnóstico KOER que

fueron recuperados por el Lector de Códigos durante

el Auto Diagnóstico KOER representan problemas que

existen actualmente (en el momento en que se ejecutó

el diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga

el vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos

códigos deben repararse usando los procedimientos

descritos en el manual de servicio del vehículo.

11. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita

el Auto Diagnóstico KOER para verificar que las repara-

ciones tuvieron éxito.

DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS

MCU EN AUTOS Y CAMIONES

CÓDIGO DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE FALLA

NOTA:

"Gran altura" se refiere a vehículos con computa-

dora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar.

I-4 (Todos excepto gran altura): Sistema está bien.

I-4 (Sólo gran altura): El circuito de altura (ALT) está

abierto.

I-6: Sistema está bien.

V-6: (Todos excepto gran altura): Sistema está bien.

V-6 (Sólo gran altura): El circuito de altura (ALT) está

abierto

V-8: (Todos excepto gran altura): Sistema está bien.

V-8 (Sólo gran altura): El circuito de altura (ALT) está

abierto

12 V-8: RPM fuera de rango (elevador de velocidad en

marcha lenta).

25 V-8: No se detectó señal del sensor de detonación (KS).

33 I-4, I-6, V-6: No se inició prueba KOER.

Capítulo 4 82

Recuperación de códigos

DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU (41 A 55)

CÓDIGO DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE FALLA

41 Todos los motores: Sensor de oxígeno en el escape: señal

de mezcla pobre (baja).

42 Todos los motores: Sensor de oxígeno en el escape: señal

de mezcla rica (alta).

44 Todos los motores: El sensor de oxígeno indica mezcla rica -

exceso de combustible, restricción en el aire de admisión,

o sistema Thermactor no está funcionando.

45 Todos los motores: Aire del Thermactor fluyendo cauce

arriba al múltiple de escape.

46 Todos los motores: Aire del Thermactor no puede hacer

bypass.

51 I-4: Interruptor de temperatura baja o mediana abierto

cuando el motor está caliente.

I-6: Interruptor de temperatura baja o mediana abierto

cuando el motor está caliente.

V-6: Interruptor de vacío Alto o Alto/Bajo siempre está

abierto.

V-8: Interruptor de vacío Alto o Alto/Bajo siempre está

abierto.

52 I-4 (Automóvil): Interruptor ITS - voltaje no cambia con

regulador cerrado a abierto

I-4 (Camión): Interruptor de vacío Marcha en Vacío/

Desaceleración siempre abierto.

I-6: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo

siempre está abierto.

53 I-4: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo

siempre está abierto.

I-6: Interruptor de vacío CROWD siempre está abierto.

V-6: Interruptor de temperatura doble siempre está

abierto.

V-8: Interruptor de temperatura doble siempre está

abierto.

54 V-6: Interruptor de temperatura mediana siempre está

abierto.

V-8: Interruptor de temperatura mediana siempre está

abierto.

55 I-4: Interruptor de vacío de carga en camino siempre está

abierto.

V-6: Interruptor de vacío medio siempre está abierto.

V-8: Interruptor de vacío medio siempre está abierto.

83 Capítulo 4

Recuperación de códigos

DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU (56 A 66)

CÓDIGO DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE FALLA

56 I-6: Interruptor de vacío de regulador cerrado siempre

está abierto.

61 V-6: Interruptor de vacío Alto/Bajo siempre está cerrado.

V-8: Interruptor de vacío Alto/Bajo siempre está cerrado.

NOTA:

"Gran altura" se refiere a vehículos con computa-

dora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar.

I-4 (Automóvil): Interruptor ITS cerrado en marcha al vacío.

I-4 (Camión): Interruptor de vacío Marcha en Vacío/

Desaceleración siempre está cerrado.

I-6: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo

siempre está cerrado.

V-6 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud

está abierto.

V-6 (Gran Altura solamente): Sistema OK.

V-8 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud

(ALT) está abierto.

V-8 (Gran Altura solamente): Sistema OK.

63 I-4: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo

siempre está cerrado.

I-6: Interruptor de vacío CROWD siempre está cerrado.

NOTA:

"Gran altura" se refiere a vehículos con computa-

dora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar.

I-4 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud

está abierto.

I-4 (Gran Altura solamente): Sistema OK.

V-6: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado.

V-8: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado.

NOTA:

"Gran altura" se refiere a vehículos con computa-

dora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar.

I-4 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud

está abierto.

I-4 (Gran Altura solamente): Sistema OK.

V-6: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado.

V-8: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado.

66 I-6: Interruptor de vacío del regulador cerrado siempre

está cerrado.

Capítulo 4 84

Recuperación de códigos

Localización de Problemas

GUÍA DE LOCALIZACIÓN DE PROBLEMAS EN EL LECTOR DE CÓDIGOS

85 Capítulo 5

GUÍA DE LOCALIZACIÓN DE PROBLEMAS EN EL

LECTOR DE CÓDIGOS

Si se han seguido todos los procedimientos y aún el Lector de

Códigos no recupera los códigos al ejecutarse el Auto

Diagnóstico KOEO, revise lo siguiente:

1. Las baterías del Lector de Códigos. Reemplace las baterías

cuando sea necesario.

2. Revise que las clavijas de los conectores de prueba no

tengan corrosión y límpielas según sea necesario.

NOTA:

El Lector de Códigos recibe una señal de tierra a través

de una de las clavijas del conector de prueba del vehículo y la

usa para indicarle a la computadora que inicie el Auto

Diagnóstico. Si existe algún problema en la clavija de tierra del

conector de prueba, o en el circuito correspondiente, la mala

tierra resultante puede afectar la habilidad del Lector de

Códigos de comandar a la computadora que inicie el Auto

Diagnóstico. Si después de ejecutar los procedimientos en los

pasos 1 y 2 el Lector de Códigos aún no funciona, proceda a lo

indicado en las secciones Sistemas EEV-IV / MCU (según se

aplique) a continuación.

Sistemas EEV-IV (la mayoría de los vehículos de 1985 a 1995)

En algunos de los vehículos equipados con el Sistema de

Computadora EEV-IV, el circuito de tierra del conector de

prueba del vehículo puede tener una mala tierra debido a una

mala conexión al punto de tierra, cables viejos y corroídos,

mala conexión entre el contacto del conector y su conductor

correspondiente, etc., que impiden que el Lector de Códigos

inicie el Auto Diagnóstico. Para resolver este problema y

permitir que el Lector de Códigos inicie el Auto Diagnóstico,

ejecute los siguientes pasos.

1. Desconecte el conector de prue-

ba del vehículo con una sola

clavija del Lector de Códigos

(deje el conector de 6 clavijas

conectado al Lector de Códigos).

2. Conecte un puente del conector

de prueba del vehículo con

una sola clavija al borne

negativo de la batería o a una

buena tierra en al bastidor del

vehículo. Véase la ilustración.

MEMORY

ON / OFF

TEST / HOLD

Localización de Problemas

GUÍA DE LOCALIZACIÓN DE PROBLEMAS EN EL LECTOR DE CÓDIGOS

Capítulo 5 86

3. Proceda con el Auto Diagnóstico KOEO según las instruc-

ciones correspondientes.

Sistemas MCU (la mayoría de los vehículos de 1981 a 1984)

En algunos de los vehículos

equipados con el Sistema de

Computadora MCU, el conector

de prueba del vehículo no tiene

una clavija de tierra en la

posición "F". Esta clavija se

requiere para que el Lector de

Códigos pueda proporcionarle

una señal de tierra a la com-

putadora del vehículo como

comando para que inicie el Auto

Diagnóstico.

Si no se presentan códigos en

pantalla durante el procedimiento de prueba, revise que el

conector de prueba del vehículo tenga una clavija de tierra en

la posición "F". Si no existe una clavija en la posición "F",

conecte un puente de la terminal abierta del Lector de Códigos

al borne negativo de la batería o a una buena tierra en al

bastidor del vehículo.

■ Si después de llevar a cabo estos procedimientos de

localización de problemas el Lector de Códigos aún no

funciona, consulte el manual de servicio del vehículo y/o

diríjase al departamento de servicio. Véase la página 101

para obtener información sobre servicio.

PUENTE A

TIERRA

"F"

Glosario

INTRODUCCIÓN

87 Capítulo 6

INTRODUCCIÓN

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of

Automotive Engineers) de los Estados Unidos ha emitido su

Norma (SAE J1930) para Terminología de Sistemas

Eléctricos/Electrónicos de Diagnóstico, Definiciones,

Abreviaturas y Siglas. Sin embargo, en la actualidad, esta

Norma no se encuentra en uso frecuente por parte de los

fabricantes de automóviles.

Este Glosario contiene definiciones de las abreviaturas y

términos que usted puede encontrarse en este manual o en el

manual de servicio de su vehículo. Estas definiciones pueden

no concordar con las contenidas en SAE J1930.

NOTA:

Con el objeto facilitar la identificación de los términos

en el idioma original (el inglés), las siglas o abreviaturas que

no tienen una traducción reconocida al español se listan en

inglés en este Glosario, por ejemplo: A/C se usa como

abreviatura de aire acondicionado.

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

4EAT – Conjunto transmisión automática-diferencial

electrónico Ford de 4 velocidades.

A PRUEBA DE FALLA (FAIL SAFE) – Un mecanismo

interno de la computadora para compensar por una falla o

pérdida de señal, generalmente el uso de un valor prefijado.

A/C – Aire acondicionado.

A4LD – Transmisión automática Ford de 4 velocidades con

embrague en el convertidor de par.

AAC – Válvula auxiliar de control de aire.

ABS – Sistema de frenos antibloqueantes.

ACC – Señal del embrague del compresor de aire

acondicionado que se alimenta a la computadora indicando el

estado del embrague.

ACCS – Interruptor de ciclo del aire acondicionado.

ACD – Interruptor de demanda del aire acondicionado.

ACT – Sensor o circuito de señal de la temperatura del aire de

admisión.

ACTUADOR DEL CARBURADOR CON RETRO-

ALIMENTACIÓN – Un motor por pasos controlado por la

computadora que se usa en los carburadores Ford para variar

la relación aire/combustible.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

Capítulo 6 88

ACV – Válvula de control de aire del Thermactor (control de

temperatura del aire de admisión).

AIR – Sistema de inyección de aire de reacción, caudal de aire

de la bomba que se inyecta al motor para reducir las emisiones

por el escape.

AIR BPV – Válvula de desvío de aire del Thermactor (control

de temperatura del aire de admisión).

AIS – Circuito y/o motor de ajuste automático de la marcha

lenta.

AM1 – Administración del aire del Thermactor (TAB).

AM2 – Administración del aire del Thermactor (TAD).

ANTI-BFV – Válvula contra explosión en el carburador.

AOD – Transmisión automática con sobremarcha.

ATDC – Después del punto muerto superior.

AUTODIAGNÓSTICO – Uno de los tres juegos de pruebas

rápidas en el sistema Ford EEC-IV.

AUTOPRUEBA CONTINUA – La serie de pruebas continuas

que efectúa el sistema Ford EEC-IV siempre que el vehículo

está en operación.

AVANCE POR VACÍO – Avanza la sincronización de la

chispa del encendido según la carga aplicada al motor o

señales de la computadora.

AVOM – Medidor analógico de Voltios/Ohmios.

AXOD – Conjunto transmisión automática-diferencial con

sobremarcha.

AXOD-E – Conjunto transmisión automática-diferencial

electrónico con sobremarcha.

BAC – Válvula de desvío de control de aire.

BARO – Presión barométrica.

BCM – Módulo de la computadora de la carrocería.

BOO – Entrada a la computadora que indica freno aplicado o

no.

BOOST (Presión del turbo) – Solenoide del turbo-cargador o

su circuito de control.

BP – Sensor de presión barométrica. Se usa para compensar

las variaciones de altura.

BPA – Solenoide de desvío de aire. Se usa para controlar la

marcha lenta en motores Ford con EFI o SEFI.

BTDC – Antes del punto muerto superior.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

89 Capítulo 6

BVT – Transductor variable de contrapresión.

C3I – Encendido por bobina controlada por computadora. Un

sistema de encendido que produce la chispa sin tener

distribuidor.

CANP – Solenoide de purga del recipiente.

CAPACITOR – Lo mismo que condensador. Un dispositivo

que almacena o guarda una carga eléctrica.

CARBURADOR CON RETROALIMENTACIÓN – Un

sistema de control de combustible basado en un solenoide que

varía la relación aire/combustible.

CATALIZADOR DE TRES VÍAS – Combina dos

convertidores en un solo cuerpo. Controla NOx, HC y CO.

También se conoce como convertidor catalítico dual.

CCC – Solenoide de control del embrague del convertidor de

par o su circuito.

CCD – Ángulo de cierre de los platinos controlado por

computadora, utilizado en vehículos Ford.

CCO – Señal de sobreposición al embrague del convertidor de

par, proveniente de la computadora de control de la

transmisión.

CCS – Solenoide del embrague de rueda libre o su circuito.

CEC – Control de emisiones computarizado.

CER – Varilla enriquecedora de la mezcla en frío.

CES – Interruptor de aplicación del embrague.

CFI – Inyección de combustible central.

CID – Sensor de identificación de cilindro o su circuito.

CKT – Circuito.

CL – Lazo cerrado.

CLC – Embrague de acoplamiento del convertidor de par.

CO – Monóxido de carbono.

COC – Catalizador de oxidación convencional.

CONTROL ELECTRÓNICO DE CHISPA – Se usa para

retardar el avance de la chispa si ocurre detonación.

CONVERTIDOR CATALÍTICO – Un conjunto de apariencia

similar a un silenciador, ubicado en el sistema de escape y que

contiene un catalizador para convertir los hidrocarburos y el

monóxido de carbono a vapor de agua y dióxido de carbono.

CONVERTIDOR CATALÍTICO DOBLE – Combina dos

convertidores en el mismo cuerpo. Controla NOx, HC y CO.

También se conoce como TWC.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

Capítulo 6 90

CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE – Un

convertidor de par con mecanismo interno que acopla la

turbina con el impelente al ser accionado.

CPS – Sensor de posición del cigüeñal. Informa a la ECU de la

velocidad del motor y el ángulo del cigüeñal (posición).

CTS – Sensor de temperatura del refrigerante del motor.

CVR – Regulador de control de vacío.

CWM – Modulador de ambiente frío.

DCL – Enlace de comunicación de datos.

DERM – Módulo de diagnóstico de reserva de energía y

controlador de la bolsa de aire (SIR).

DFS – Corte de combustible durante la desaceleración.

DIC – Centro de información al conductor.

DID – Pantalla de información al conductor.

DIS – Sistema de encendido directo. Produce la chispa del

encendido sin tener distribuidor. (Similar a C3I).

DOL – Enlace de salida de datos. Cálculo de combustible del

procesador EEC-IV a la computadora de viaje.

DPDIS – Sistema de encendido sin distribuidor de doble bujía.

Utilizado en algunos motores Ford de 2.3L.

DPI – Inhibidor de bujía doble. Utilizado en algunos motores

Ford de 2.3L.

DURA SPARK SYSTEM – Un sistema de encendido Ford

utilizado con el sistema de control MCU en el motor 5.8L con

carburador de retroalimentación.

DV TW – Válvula de temporización, 2 vías.

DVM (10 MEG) – Voltímetro digital con una resistencia de

entrada mínima de 10 millones de ohmios. Permite efectuar

mediciones en circuitos sin afectar su operación.

DWELL – Período de tiempo (medido en grados) en que pasa

corriente a través de los platinos del encendido.

E4OD – Transmisión automática Ford de 4 velocidades con

sobremarcha.

EAS – Conmutación electrónica del aire, dirige el caudal de

aire al convertidor catalítico o a los puertos de escape del

motor.

EBCM – Módulo electrónico de control de frenos.

ECA – Conjunto de control del motor. Computadora Ford para

control del motor.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

91 Capítulo 6

ECM – Módulo de control del motor. Debidamente

denominado módulo de control del tren motriz.

ECT – Sensor de temperatura del refrigerante del motor o su

circuito.

ECU – Unidad electrónica de control. Procesa la información

de entrada y dispara el módulo de control del encendido.

EDF – Relevador del motor eléctrico del ventilador o su

circuito.

EEC-IV – Control electrónico del motor, diseño 4. Un sistema

de control de motor por computadora utilizado en vehículos

Ford.

EECS – Sistema de control de emisiones por evaporación.

EEGR – Válvula electrónica de recirculación de gases de

escape (Sonic).

EEPROM – Memoria de lectura solamente pro-gramable y

electrónicamente borrable.

EET – Transductor electrónico de recirculación de gases de

escape.

EFC – Carburador electrónico de realimentación. Utiliza una

señal electrónica, generada por un sensor del oxígeno en los

gases de escape, para controlar con precisión la relación

aire/combustible en el carburador.

EFECTO HALL – Un proceso en el cual la corriente pasa a

través de una lámina delgada del material semiconductor al

mismo tiempo que un campo magnético, produciendo un

pequeño voltaje en el semiconductor.

EFI – Inyección electrónica de combustible. Un sistema de

inyección controlado por computadora. El vehículos Ford, EFI

usa inyectores en cada puerto de admisión y CFI usa un solo

inyector en el cuerpo de inyección.

EGO – Sensor del oxígeno de los gases de escape.

EGR – Sistema de recirculación de los gases de escape.

Diseñado para introducir los gases de escape inertes a la

cámara de combustión con el objeto de enfriar la combustión y

reducir la generación de óxidos de nitrógeno en el escape.

EHC – Solenoide de vacío para control del calor del escape o su

circuito.

EIC – Conjunto electrónico de instrumentos.

EMR – Retardo por módulo electrónico, controla el retardo de

la chispa.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

Capítulo 6 92

ENTRADA DE TACÓMETRO – Señal de rpm del motor que

se envía del circuito primario de la bobina de encendido a la

computadora.

EPC – Solenoide de control electrónica de presión.

EPROM – Memoria electrónica programable de lectura

solamente borrable eléctricamente.

ER – Motor en marcha, utilizado en algunas pruebas en

sistemas Ford.

ERS – Sensor de las RPM del motor.

ESA – Avance electrónico de la chispa.

ESC – Control electrónico de la chispa.

EST – Sincronización electrónica de la chispa.

EVP – Sensor de posición de la válvula de recirculación de

gases de escape o su circuito.

EVR – Regulador del vacío de la válvula de recirculación de

gases de escape o su circuito.

EVRV – Válvula electrónica de regulación de vacío. Controla

el vacío de la válvula de recirculación de gases de escape.

FALLA CONSTANTE – Una falla que se mantiene presente

durante el ciclo de operación del motor. Es lo opuesto a una

falla intermitente, la cual no siempre está presente.

FALLA INTERMITENTE – Una falta que ocurrió durante

un ciclo previo de operación del motor. La falla intermitente

puede haber fijado un código de falla que puede estar aún

presente en la memoria del PCM.

FMEM – Administración de los efectos del modo de falla. A

veces se conoce como modo “Limp-In” o modo de operación con

falla.

FTO – Salida filtrada de tacómetro. Una salida del módulo

Ford DIS TFI IV que suministra una señal filtrada del

encendido al procesador para controlar el ángulo de cierre

(dwell) de los platinos.

GND, GRD, GRND – Tierra eléctrica. Una conexión común al

lado negativo de la batería.

HBV – Entrada al procesador EEC-IV del voltaje del

ventilador de la calefacción, que representa la demanda de

voltaje del motor del ventilador.

HEDF – Relevador de alta velocidad del ventilador eléctrico o

su circuito.

HEGO – Sensor calentado de oxígeno o su circuito.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

93 Capítulo 6

HIC – Compensador de marcha lenta en caliente.

H.O – Alto rendimiento.

HSC – Cámara de combustión de alto remolino.

IAC – Control de aire de marcha lenta.

IAS – Válvula solenoide del aire de admisión o su circuito.

IAT – Sensor de temperatura del aire de admisión. Ejecuta la

misma función que el sensor MAT.

ICM – Módulo integrado de control.

IDM – Monitor de diagnósticos de encendido. Vigila

constantemente la entrada de encendido al procesador EEC-IV

que se usa para detectar fallas intermitentes del encendido.

IGN – Encendido.

INTERRUPTOR DE PUERTOS DE VACÍO – Un

interruptor actuado por temperatura que cambia las

conexiones de vacío cuando cambia la temperatura del

refrigerante del motor.

INTERRUPTOR INDICADOR DE MARCHA LENTA – Un

dispositivo de entrada que envía señal a la computadora para

indicar que la mariposa de admisión está cerrada.

INTERRUPTORES DE VACIO EN ZONAS – Una banda de

tres interruptores utilizada en el sistema MCU de Ford que

suministra entradas al MCU relacionadas con la carga del

motor.

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CENTRAL – Inyección

de combustible controlada por computadora en el cuerpo de

inyección, utilizado en vehículos Ford. Lo mismo que inyección

en cuerpo central (Throttle body injection).

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE PUERTOS

MÚLTIPLES – Inyectores individuales para cada cilindro,

instalados en el múltiple de admisión. Los inyectores se

accionan en grupo, no individualmente.

IRCM – Módulo de relevador de control integrado, utilizado en

algunos sistemas Ford.

ISA – Actuador de velocidad de marcha lenta. Se extiende o

retrae para controlar dicha velocidad y para fijar el ángulo de

tope del la mariposa de admisión durante la desaceleración.

ISC – Control de velocidad de marcha lenta. Puede ser un

motor controlado por la computadora, una válvula de desvío de

aire o algún otro dispositivo para controlar dicha velocidad.

ITS – Interruptor detector de marcha lenta.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

Capítulo 6 94

KAM – Memoria mantenida. Ubicaciones de memoria en la

computadora alimentadas por la batería que almacenan

códigos de falla y otros parámetros de diagnóstico.

KAPWR – Alimentación mantenida, utilizada para alimentar

a los circuitos KAM del procesador.

KOEO – Encendido conectado/motor parado.

KOER – Encendido conectado/motor en marcha.

LED – Diodo emisor de luz.

LUS – Solenoide de acoplamiento (del embrague del

convertidor de par).

LUZ DE MALFUNCIONAMIENTO DEL MOTOR – Luz

indicadora en el panel de instrumentos que se ilumina para

ayudar a identificar o diagnosticar problemas en el sistema o

para indicar que el vehículo requiere mantenimiento.

M/C – Control de mezcla o solenoide de control de mezcla.

MAF – Sensor de caudal másico de aire, utilizado para medir

el caudal de aire de admisión que fluye a través del cuerpo de

control de la admisión.

MAP – Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión,

o su circuito.

MARCHA LENTA – Rpm de marcha lenta controlada por la

computadora.

MARCHA LENTA BASE – Las rpm de marcha lenta

determinadas por el interruptor del regulador con el control de

marcha lenta totalmente retraído.

MAT – Temperatura del aire de admisión.

MEMORIA NO VOLÁTIL – La memoria de retención en las

celdas de aprendizaje por bloque (no es afectada cuando se

apaga el circuito del encendido).

MEZCLA POBRE – Mezcla de aire/combustible que contiene

exceso de oxígeno después que todo el combustible en la

cámara de combustión se ha consumido. Una parte de

combustible a 15 partes o más de aire.

MEZCLA RICA – Una mezcla de aire/combustible que

contiene más combustible del que se puede quemar por

completo, 1 parte de combustible por 14 partes o menos de

aire.

MFI – Inyección de combustible de puertos múltiples.

MIL – Luz indicadora de malfuncionamiento. Debe

inspeccionarse el motor.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

95 Capítulo 6

MLP – Sensor de posición de la palanca de cambios (manual) o

su circuito.

MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR – Un dispositivo

operado por microprocesador que contiene circuitos

electrónicos para controlar y vigilar la relación

aire/combustible y los sistemas contra contaminación.

También ayuda en los diagnósticos.

MÓDULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ – Es lo

mismo que el ECM, pero también controla una transmisión

automática controlada electrónicamente.

MPFI – Inyección de combustible de puertos múltiples.

NDS – Interruptor de punto muerto (de la transmisión).

NGS – Interruptor de posición neutral (de la transmisión) o su

circuito.

NOx – Óxidos nitrosos.

NPS – Interruptor de presión de punto muerto, o su circuito.

OCT ADJ – Dispositivo para ajuste por octanaje que modifica

el avance de la chispa del encendido.

OHC – Árbol de levas a la cabeza.

PCM – Módulo de control del tren motriz. Una computadora

que controla el combustible, el encendido y todas las funciones

del motor relacionadas con el control de contaminación.

PCV – Sistema de ventilación positiva del cárter. Este sistema

controla el flujo de los vapores contenidos en el cárter al

múltiple de admisión, de donde pasan a quemarse en los

cilindros en lugar de ser expulsados a la atmósfera.

PFE – Sensor de presión de retroalimentación de EGR, o su

circuito.

PFI – Inyección de combustible en puerto.

PIP – Sensor de perfil de encendido.

POT – Potenciómetro.

PROM – Memoria de lectura solamente programable.

PRUEBA RÁPIDA – Una prueba de diagnóstico funcional

para el sistema EEC-IV de Ford, y que consiste de una

conexión de prueba, y pruebas KOEO, motor en marcha y

autoprueba continua.

PSPS – Interruptor de presión del la dirección hidráulica. La

computadora usa esta señal para compensar por la carga

adicional que impone al bomba de la dirección.

PVS – Interruptor de puertos por vacío.RAP – Retención de

alimentación a los accesorios.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

Capítulo 6 96

RECIPIENTE – Un recipiente en el sistema de control de

emisiones que contiene carbón activado para atrapar los

vapores de combustible en el sistema de com-bustible.

RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE – Un

procedimiento en el cual una pequeña cantidad de gases

inertes de escape se reintroducen a la cámara de combustión

para reducir la temperatura pico de la combustión, reduciendo

así la formación de gases NOx.

RELEVADOR – Un dispositivo de conmutación operado por

un circuito de bajo voltaje, el cual controla la apertura o cierre

de otro circuito de más alta corriente.SAW – Palabra de

avance de chispa y también palabra de ángulo de chispa.

SC – Supercargado.

SCC – Computadora de control de chispa.

SEFI – Inyección de combustible electrónica secuencial. Los

inyectores están ubicados en el múltiple de admisión e

inyectan el combustible disparados por la sincronización de la

chispa del encendido.

SENSOR DE DETONACIÓN – Un dispositivo de entrada

que responde a la detonación en los cilindros causada por

exceso de avance de la chispa.

SENSOR DE OXÍGENO – Un sensor que cambia su voltaje

de salida según cambia el contenido de oxígeno de los gases de

escape en relación al contenido de oxígeno de la atmósfera.

Esta señal eléctrica se usa para controlar la relación

aire/combustible.

SENSOR DE OXÍGENO EN LOS GASES DE ESCAPE –

Un sensor que cambia su voltaje de salida según cambia el

contenido de oxígeno de los gases de escape en relación al

contenido de oxígeno de la atmósfera. Esta señal eléctrica se

usa para controlar la relación aire/combustible.

SENSOR DE PERFIL DE ENCENDIDO – Un interruptor

de efecto Hall que proporciona información acerca de la

posición del cigüeñal al procesador del EEC-IV.

SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE CILINDRO – Una

señal generada por el sensor de sincronización del cigüeñal. Se

utiliza para sincronizar la chispa de la bobina del encendido,

debido al hecho de que algunos modelos usan el sistema DIS

con 2 bobinas de encendido.

SES – Luz indicadora de dar servicio al motor pronto.

SFI – Inyección secuencial de combustible. Un tipo de sistema

de inyección MFI en el cual los inyectores se pulsan individual-

mente basado en la secuencia de disparo de los cilindros.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

97 Capítulo 6

SHO – Super alto rendimiento.

SIG RTN – Circuito de retorno de señal para todos los

sensores, excepto el HEGO.

SIL – Luz indicadora de cambio. Le indica al conductor el

momento óptimo para efectuar un cambio de velocidad en la

transmisión.

SINCRONIZACIÓN DE LA CHISPA – La relación entre el

momento de disparo de la bujía y la posición del pistón

correspondiente.

SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO POR

COMPUTADORA – Avance total de chispa en grados antes

del punto muerto superior. Calculado por el procesador Ford

EEC-IV en base a las señales de los sensores.

SINCRONIZACIÓN ELECTRÓNICA DE LA CHISPA – La

sincronización de la chispa del encendido controlada por PCM.

SIR – Sistema suplemental inflable de protección; bolsa de

aire.

SIS – Tope de solenoide de marcha lenta.

SISTEMA THERMACTOR DE AIRE – La eficiencia del

convertidor catalítico depende de la temperatura y la

composición química de los gases de escape. El sistema

Thermactor asegura que se cumplan estos requisitos.

SOLENOID THERMACTOR DE DESVÍO DE AIRE – Un

solenoide que abre o cierra el vacío proveniente del múltiple de

admisión. El vacío actúa sobre la válvula de desvío del

Thermactor para liberar el aire del Thermactor a la atmósfera.

Se usa en el sistema Ford de carburador con retroalimentación.

SOLENOID THERMACTOR DE REDIRRECCIÓN DE

AIRE – Un solenoide que abre o cierra el vacío proveniente del

múltiple de admisión. El vacío cambia el aire del Thermactor

de cauce abajo (pasado el sensor EGO) a cauce arriba (antes

del sensor EGO) cuando se energiza el solenoide. Se usa en el

sistema Ford de carburador con retroalimentación.

SOLENOIDE – Una bobina de enrollado de alambre con un

alma móvil que cambia de posición por efecto electromagnético

cuando fluye una corriente por la bobina.

SOLENOIDE DE CONTROL DE MEZCLA – Un dispositivo

instalado en el carburador que regula la relación

aire/combustible.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

Capítulo 6 98

SOLENOIDE DE PURGA DEL RECIPIENTE – Un

solenoide eléctrico, o su línea de control. Cuando se energiza,

el solenoide abre una válvula de la línea de vapor del

recipiente al múltiple de admisión. Controla el flujo de los

vapores entre la ventilación del tazón del carburador y el

recipiente de carbón activado.

SOLENOIDE DE RETARDO DE CHISPA – Un dispositivo

de salida que recibe una señal del sistema MCU de Ford para

aliviar el vacío de avance del distribuidor cuando ocurre

detonación.

SPOUT – Señal de salida de chispa del procesador EEC-IV al

módulo TFI-IV. Se usa para controlar el grado de retardo de la

chispa.

SSI – Sistema de encendido de estado sólido.

STI – Circuito de entrada de autodiagnóstico (Ford) en

sistemas EEC o MCU. Se usa para poner la com-putadora en

el modo de prueba.

STO – Circuito de salida de autodiagnóstico (Ford) en

sistemas EEC o MCU. Lo usa la computadora para enviar

códigos de prueba o de falla al probador.

T.V. – Válvula mariposa de admisión.

TAB – Solenoide de derivación de aire del Thermactor.

TAD – Solenoide de desvío de aire del Thermactor.

TBI – Inyección de combustible en cuerpo central.

TCC – Embrague del convertidor de par.

TCP – Bomba compensadora de temperatura.

TDC – Punto muerto superior.

TEMPERATURA AMBIENTE – Temperatura del aire que

rodea al vehículo en que se está trabajando.

TFI – Módulo de encendido de película gruesa. Controla la

bobina y la operación del encendido en la mayoría de los

vehículos Ford.

TKS – Solenoide de avance del regulador (mariposa de

admisión). Cuando se energiza, proporciona vacío del múltiple

de admisión al actuador del regulador bajo control de la

computadora para compensar por cargas aplicadas al motor.

También se conoce como acelerador de la marcha lenta.

TOT – Sensor de la temperatura de la transmisión.

TP o TPS – Sensor de posición del regulador (mariposa de

admisión) o su circuito. Se usa para indicarle a la computadora

la posición de la mariposa de admisión.

Glosario

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

99 Capítulo 6

TPI – Inyección de puerto sintonizado. Un tipo de sistema de

inyección de combustible con tuberías de admisión diseñadas

para que estén sintonizadas a la frecuencia del aire de

admisión y mejorar el rendimiento. La mayoría de los sistemas

TPI también son SFI (secuenciales).

TTS – Interruptor de temperatura de la transmisión.

TVS – Interruptor de vacío accionado por temperatura.

TVV – Válvula térmica de alivio.

TWC – Catalizador de tres vías.

UNIDAD DE CONTROL POR MICROPROCESADOR – La

computadora de control utilizada en sistemas Ford antiguos de

carburador con retroalimentación y en todos los vehículos Ford

con motor 5.8L equipados con dicho carburador.

VACÍO – Un término que describe una presión inferior a la

atmosférica.

VAF – Sensor de caudal de aire por veleta o su circuito.

VÁLVULA DE ALIVIO – Una válvula limitadora de presión

ubicada en la cámara de escape de la bomba de aire del

Thermactor. Alivia parte del caudal de escape si la presión

excede el valor prefijado.

VÁLVULA THERMACTOR DE CONTROL DE AIRE –

Combina las funciones de una válvula de desvío normalmente

cerrada y una válvula de derivación en una sola válvula.

VÁLVULA UNIDIRECCIONAL – Una válvula que permite

el paso de fluido en una sola dirección.

VAT - Sensor de temperatura del caudal de aire por veleta.

VM - Indicador de veleta o medidor de caudal de aire.

VSS - Sensor de velocidad del vehículo.

WOT - Regulador (mariposa de admisión) totalmente abierta

(o sea operación a máxima potencia del motor) o un interruptor

que indica este evento.

Glosario

Capítulo 6 100

Garantía y servicio

GARANTÍA LIMITADA DE UN AÑO

101 Capítulo 7

GARANTÍA LIMITADA DE UN AÑO

El fabricante garantiza al comprador original que esta unidad está

exenta de defectos en materiales y mano de obra por un período de

un (1) año a partir de la fecha de compra original. Si la unidad falla

en un período de un (1) año, se reemplazará o se reparará, a opción

del Fabricante, sin cargo adicional alguno, cuando se devuelva con

porte prepagado al Centro de Servicio Técnico acompañada del

comprobante de pago. El recibo de compra puede usarse para este

propósito. La mano de obra no tiene cobertura en virtud de esta

garantía.

Todas las partes de repuesto, sean nuevas o reconstruidas,

asumirán como su período de garantía sólo el plazo restante de esta

garantía. Esta garantía no cubre daños causados por uso indebido,

accidental, abusivo, o si el producto fue modificado o reparado por

alguien ajeno al Centro de Servicio Técnico del Fabricante. Los

daños consecuentes o incidentes no son recuperables en virtud de

esta garantía. Algunos estados no permiten la exclusión o la

limitación de los daños incidentes o consecuentes, así que la

limitación o exclusión anterior quizá no sea aplicable a su caso.

Esta garantía le otorga derechos legales específicos, y usted quizá

pueda tener otros derechos, los cuales varían de estado a estado. No

se permite copiar ni duplicar porción alguna de esta garantía sin el

consentimiento expreso y escrito del Fabricante.

ASISTENCIA TÉCNICA Y SERVICIO DE GARANTIA

Los productos que requieran servicio deberán devolverse de la

manera siguiente:

1. Llame al Centro Servicio Técnico para obtener un Número de

Referencia de Devolución.

2. Embale cuidadosamente el producto para evitar daños durante el

envío.

3. Incluya su nombre, el remitente y un teléfono disponible en horas

hábiles.

4. Adjunte una copia del recibo de compra fechado.

5. Describa el problema.

6. Envíe el producto con porte pagado a: Technical Service Center,

17352 Von Karman Ave., Irvine, CA 92614, U.S.A.

Para recibir Asistencia técnica y/o Servicio de garantía, sírvase

dirigirse a:

Teléfono: EE.UU. y Canadá 1-800-544-4124; otros países: 714-241-

6805; Fax 714-432-7910; Internet: www.equus.com; correo

electrónico: [email protected]

Garantía y servicio

Capítulo 7 102

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Transcripción de documentos

1 to 1 9 9 5 o l a Ig ssi In ft o lo ni ble je r C ss tio b ct r o n lo or a h hro f 5 sy wn c nk ig ir s 8 T h ttle X ste fu cu ha 23 lo hro du p sig m el it ft s r o w f i i e F d ttle ing sit na au nje s ns l l c n o u u i gr e r p e on or t to o r t o l i o n M un cu ng sit gi se 6X In r fu w ci n vo an d to en ion e ns si te se ork rcu id or gn rm ff gi i in it T lta fol re ne sen le (T al it g pr h g d la id so or P (S ten p ob M ro e i a ro l y le r de S) at t ci ix ttle s l ir p em (T c - u 7 o t ci r t er s el s rn X P In cu ur po w em r ly cu S er ig ) si ta it e C si or p n ) a gn it k pr o tio hi er - ti al e a o a o s n h n g ig n vo l ic A bl tr s h tu o o n re l i e o e lt p r al le e s r T m l ns ag e n (M m p e s (M o vo e r o s ee m A /C (T is lt r d pe T ag ) P d sh ) se ra so S e ai se or n tu is le ) e so r r n te n rr ow te so r e o o d ( S 8 la Lista de Definición de Códigos. 9 Encuentre las áreas con problemas • Localice los códigos de falla en 1 • Presione el botón TEST/HOLD y lea los códigos. s Encienda el Lector de Códigos (ON). le • hic Enchufe el Lector de Códigos en el conector de pruebas (el conector de pruebas generalmente está ubicado debajo del capó o cofre). T • ve 3 c 2 ti 1 es 22 ¡Usted puede hacerlo! Enchufe el Lector • Asegúrese de que el interruptor del encendido esté apagado. OR D LIN CO LN TEST MEM rie DE CO / HO OR Y MER CU RY LD ON / OF F Lea los Códigos de Fallas • Encienda el encendido. NO O ARRANQUE EL MOTOR. MEMORY ON/ OFF TEST/ HOLD gC vin ON DE FIN ITI Esta es sólo una breve introducción. Lea el manual para obtener una descripción completa del Lector de Códigos y su operación correcta. ii Información General PRECAUCIONES DE SEGURIDAD 1 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD Para evitar lesiones personales, daños al instrumento y/o daños al equipo bajo prueba; no opere el Lector de Códigos Digitales Ford antes de leer este manual. Este manual describe los procedimientos de prueba comunes utilizados por técnicos y personal experimentado de servicio. Muchos procedimientos de prueba requieren precauciones para evitar accidentes que pueden ocasionar lesiones personales, y/o daños al vehículo o a los equipos bajo prueba. Siempre lea el manual de servicio del vehículo y obedezca las precauciones de seguridad que contiene antes de ejecutar cualquier prueba o procedimiento de servicio. 1 a. Cuando el motor está en marcha, produce monóxido de carbono (un gas tóxico y venenoso). Para evitar lesiones graves o muerte por envenenamiento con monóxido de carbono, opere el vehículo SÓLO en un área bien ventilada. b. Para protegerse los ojos contra proyectiles y contra líquidos calientes o cáusticos, siempre use gafas aprobadas para protección de los ojos. c. Cuando el motor está en marcha, varios elementos giran a alta velocidad (ventilador, poleas, correa del ventilador, etc.). Para evitar lesiones graves, manténgase siempre consciente de las partes en movimiento y manténgase a una distancia prudente de las mismas, así como de otros objetos que puedan moverse en un momento dado. d. Las partes del motor se calientan mucho cuando el motor está en marcha. Para evitar quemaduras graves, evite entrar en contacto con las partes calientes del motor. e. Antes de poner en marcha el motor para ejecutar pruebas, cerciórese de que el freno de estacionamiento esté puesto. Coloque la transmisión en posición "PARK"(en caso de transmisión automática) o en "neutral"(en caso de transmisión manual). Bloquee las ruedas propulsoras con un dispositivo de bloque apropiado. f. El conectar o desconectar equipos de prueba cuando el encendido está activado ("ON") puede producir una chispa. Estas chispas potencialmente pueden ocasionar daños al equipo de prueba y a los componentes electrónicos del vehículo. Siempre apague el encendido ("OFF") antes de conectar o desconectar cualquier equipo de prueba. Capítulo 1 Información General 1 CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL g. Para evitar daños a la computadora del vehículo cuando se hacen mediciones eléctricas en el vehículo, siempre se debe usar un multímetro con al menos 10 megohmios de impedancia. h. La batería del vehículo produce gas hidrógeno altamente inflamable. Para evitar una explosión, mantenga alejadas de la batería toda clase de chispas, piezas calientes o flamas abiertas. i. No vista ropas ni artículos de joyería sueltos mientras trabaja en el motor. La ropa suelta puede enredarse en el ventilador, correas, poleas, etc. Los artículos de joyería conducen la electricidad y pueden ocasionar quemaduras graves si hacen contacto entre una fuente de corriente eléctrica y tierra. INTRODUCCIÓN Felicidades, usted ha comprado uno de los Lectores de Códigos con técnica más avanzada que hay en el mercado hoy día. El Lector de Códigos Digitales Ford utiliza electrónica sofisticada para recuperar Códigos de Diagnóstico de Problemas (DTC por sus siglas en inglés) del motor y de la transmisión (aplicable a vehículos Ford solamente) almacenados en la computadora del vehículo. CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL Este Lector de Códigos y manual están diseñados para uso por consumidores con escasa o ninguna experiencia en la recuperación de códigos, y también por técnicos experimentados que deseen una más amplia explicación de los principios básicos del Ford Computer Command Control (el control computarizado Ford para el tren motriz). Si usted ha tenido algún problema con su vehículo y sólo desea determinar si existe algún código presente en la computadora del vehículo, lea las "Precauciones de Seguridad" (página 1) y "Vehículos Cubiertos" (página 4), y después proceda al Capítulo 3 y siga las instrucciones sencillas para recuperar los códigos. Los códigos recuperados y sus definiciones le proporcionarán información valiosa como punto de comienzo antes de proceder al siguiente paso. Una vez que se hayan recuperado los códigos, usted puede optar por: Capítulo 1 2 Información General 1 MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO • Llevar su vehículo a un centro de servicio para su reparación: Lleve el vehículo, una copia de la hoja de trabajo de diagnóstico preliminar llenada (véase la página 9-12) y los códigos recuperados al técnico para su evaluación. Esto le demostrará al técnico que usted está bien informado y le ayudará a localizar el problema. • Intente arreglar el problema por sí mismo: Si usted elige arreglar el problema usted mismo, lea y observe todas las recomendaciones y procedimientos contenidos en el manual. Será necesario contar con herramientas adicionales, equipos de prueba (multímetro, luz de destello para sincronización del encendido, etc.) y un manual de servicios del vehículo que contenga los Procedimientos de Servicio para Códigos de Problemas de Diagnóstico en vehículos Ford. MANUALES DE SERVICIO DEL VEHÍCULO Se recomienda consultar el manual de servicio del fabricante del vehículo antes de ejecutar cualquier prueba o procedimiento de reparación. Contacte al distribuidor del vehículo, tienda de piezas automotrices o librería para obtener dicho manual. Las siguientes empresas publican manuales útiles de reparación: ■ Haynes Publications 861 Lawrence Drive, Newbury Park, California 91320 Teléfono: CA 800-442-9637 ■ Mitchell International 14145 Danielson Street, Poway, California 92064 Teléfono: 888-724-6742 ■ Motor Publications 5600 Crooks Road, Suite 200, Troy, Michigan 48098 Teléfono: 800-426-6867 FABRICANTES Manuales de servicio para vehículos Ford, GM, Chrysler, Honda, Isuzu y Subaru ■ 3 Helm Inc. 14310 Hamilton Avenue, Highland Park, Michigan 48203 Teléfono: 800-782-4356 Capítulo 1 Información General 1 VEHÍCULOS CUBIERTOS - AUTOS VEHÍCULOS CUBIERTOS AUTOS - Tabla de aplicación del Lector de Códigos para sistemas de computadoras en autos Ford, Lincoln y Mercury La siguiente tabla es aplicable a todos los modelos (excluyendo los que tengan motor Diesel) de vehículos Ford, Lincoln y Mercury. Motor Sistema de comSistema 8ª cifra bustible (Modelo de compudel VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora 1981-1982 2.3L I-4 OHC A FBC (6500-2V)* Capri, Cougar, Fairmont, Granada, Mustang, Zephyr 3.8L V-6 3 FBC (7200 VV-2V)* 4.2L V-8 D Capri, Cougar, Fairmont, Granada, Mark VII, Mustang, T-Bird, Zephyr 5.0L V-8 F Capri, Continental (Sólo Cal.), Granada, Mark VII, Mustang 5.8L V-8 G MCU Continental, Cougar, Granada, T-Bird (Sólo Cal.) Todos los modelos de policía federal 1983 2.3L I-4 OHC A FBC (6500-2V)* Capri, Fairmont, LTD, Marquis, Mustang 3.8L V-6 3 FBC (7200-VV-2V)* 5.0L V-8 F MCU Continental, Cougar, Granada, T-Bird (Sólo Cal.) Capri, Continental, Cougar, Fairmont, Granada, Mark VII, Mustang, T-Bird, Zephyr 5.8L V-8 G 1.6L I-4 5, 2 EFI, EFI Turbo 2.3L I-4 5 EFI Turbo Capri, Cougar, Mustang, T-Bird 2.3L I-4 HSC R, J FBC (6149)* Capri, Fairmont, LTD, Marquis, Mustang, Tempo, Topaz, Zephyr 5.8L V-8 G FBC (7200-VV-2V)* 1.6L I-4 4, 5 8 EFI EFI Turbo 2.3L I-4 2.3L I-4 OHC A, J, R FBC (YFA)* (6149)* Capri, Cougar, LTD, Marquis, Mustang, Tempo, Topaz 2.3L I-4 T, W EFI Turbo Capri, Cougar, Merkur XR4Ti, Mustang, T-Bird 2.3L I-4 HSC S, X CFI Tempo, Topaz 3.8L V-6 3 CFI Capri, Cougar, LTD, Marquis, Mustang, T-Bird 5.0L V-8 F, M CFI, SEFI Capri, Continental, Colony Park, Cougar, Country Squire, Crown Victoria, Grand Marquis, LTD, Mark VII, Marquis, Mustang, T-Bird, Town Car Escort, EXP, LN7, Lynx EEC-IV 1984-1986 Capítulo 1 Crown Victoria, Grand Marquis Escort, EXP, Lynx MCU EEC-IV 4 Información General 1 VEHÍCULOS CUBIERTOS - AUTOS Motor Sistema de comSistema 8ª cifra bustible (Modelo de compudel VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora 1987-1993 5.8L V-8 G FBC (7200 VV-2V)* 1.9L I-4 J, 9 EFI, CFI, SFI 2.0L I-4 A SEFI 2.3L I-4 A FBC (YFA)* 2.3L I-4 OHC A, M EFI 2.3L I-4 T, W EFI Turbo 2.3L I-4 HSC S, X CFI, EFI, SEFI 1987-91 Vehículos de policía solomente (con carburador) MCU Escort, EXP, Lynx, Tracer EEC-IV Probe (1993 con transmisión manual solamente) Capri, LTD, Marquis, Mustang (Modelo 1996) Mustang Capri, Cougar, Merkur, Mustang, T-Bird, XR4Ti Tempo, Topaz 2.5L I-4 D EFI, CFI 3.0L V-6 3.0L V-6 SHO 1, U, Y EFI, SEFI, SFI Probe, Sable, Taurus, Tempo, Topaz (Modelos Taurus con VIN 1 son para combustibles múltipless) Sable, Taurus 3.8L V-6 3, 4, C, R CFI, EFI, SFI Capri, Continental, Cougar, LTD, Marquis, Mustang, Sable, T-Bird,Taurus 4.6L V-8 W, V SEFI Crown Victoria, Grand Marquis, Mark VII, Town Car 5.0L V-8 F, M, E, T, D, 4 SEFI Capri, Continental, Cougar, Crown Victoria, Grand Marquis, Mark VII, Mustang, Mustang Cobra, T-Bird, Town Car 1.9L I-4 J SFI Escort, Topaz, Tracer 2.0L I-4 A SFI Probe 3.0L V-6 1, U, Y SFI Sable, Taurus, Tempo (Modelos Taurus con VIN 1 son para combustibles múltiples) 3.8L V-6 3.8L V-6 SC 4 R SFI Continental, Cougar, Sable, Taurus, T-Bird 4.6L V-8 W, V SFI Crown Victoria, Grand Marquis, Mark VIII, Town Car 5.0L V-8 T, D SFI 1994 EEC-IV Mustang, Mustang Cobra 1995 1.9L I-4 J SFI Escort, Tracer 2.0L I-4 A, 3 SFI Contour, Mystique, Probe EEC-IV 2.5L V-6 L SFI Contour, Mystique 3.0L V-6 3.0L V-6 SHO 1, U Y SFI Sable, Taurus (Modelos Taurus con VIN 1 son para combustibles múltiples) 5 Capítulo 1 Información General 1 VEHÍCULOS CUBIERTOS - CAMIONES/VANS Motor Sistema de comSistema 8ª cifra bustible (Modelo de compudel VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora 1995 (Cont) 3.8L V6 4 SFI 3.8L V6 SC R Cougar, Sable, Taurus, T-Bird 4.6L V8 DOHC V SFI Mark III 5.0L V8 HO T SFI Mustang 5.0L V8 SHP D EEC-IV NOTAS * Modelos con carburador. Los números de modelo del carburador generalmente están estampados en el carburador o en una placa metálica sujeta al carburador. Consulte el manual de servicios del vehículo para obtener la identificación correcta. ** Número VIN. El número VIN es el número de serie del vehículo, que se usa en esta columna para identificar el tipo de motor que tiene el vehículo. Este número es la 8ª cifra del VIN (por sus siglas en inglés de Vehicle Identification Number). Consulte el manual de servicios del vehículo para obtener más detalles. Definiciones de abreviaturas en la tabla de aplicaciones. CFI = Inyección central de combustible; DOHC = Doble árbol de levas a la cabeza; EFI = Inyección electrónica de combustible; FBC = Carburador con retroalimentación; HSC = Cámara de combustión de alto remolino; MFI = Inyección de combustible de puertos múltiples; OHC = Árbol de levas a la cabeza; SC = Supercargado; SEFI = Inyección electrónica secuencial de combustible; SFI = Inyección secuencial de combustible; SHO = Super alto rendimiento CAMIONES/VANS - Tabla de aplicación del Lector de Códigos para sistemas de computadoras Ford La siguiente tabla es aplicable a todos los modelos de camiones, Vans y Vehículos Utilitarios (SUV). Motor Sistema de comSistema 8ª cifra bustible (Modelo de compudel VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora 1981-1982 4.9L I-6 E FBC (YFA)* 2.0L I-4 C FBC (2150A)* Bronco (Sólo Cal.); E y F Series Trucks/Vans MCU 1983 Ranger Pickup 2.3L I-4 OHC A FBC (YFA)* Ranger Pickup (excluye modelos para gran altitud) 4.9L I-6 E FBC (YFA)* Bronco (Sólo Cal.), E y F Series Trucks/Vans (sólo 8500 lbs. de peso bruto o menos) 2.8L V-6 S FBC (2150A)* Capítulo 1 Bronco II y Ranger Pickup MCU EEC-IV 6 Información General 1 VEHÍCULOS CUBIERTOS - CAMIONES/VANS Motor Sistema de comSistema 8ª cifra bustible (Modelo de compudel VIN ** del carburador) Aplicación/Notas especiales tadora 1984 2.0L I-4 C FBC (YFA)* 2.3L I-4 OHC A FBC (YFA)* Ranger Pickup 2.8L V-6 S FBC (2150A)* Bronco II, Ranger Pickup 4.9L I-6 5.0L V-8 5.8L V-8 Y F G FBC (YFA)* FBC (2150A)* FBC (2150A)* Bronco, E y F Series Trucks/ Vans sólo 8500 lbs. de peso bruto o menos) 2.3L I-4 OHC 2.9L V-6 2.8L V-6 4.9L I-6 A EFI T S Y, 9 EFI FBC (2150A)* FBC (YFA)*, EFI 5.0L V-8 F FBC (2150A)* 5.0L V-8 N EFI 5.8L V-8 7.3L V-8 7.5L V-8 G M G FBC (2150A)* Diesel EFI 2.3L I-4 OHC A EFI, MFI MCU EEC-IV 1985-1990 Aerostar, Bronco II, Ranger (excluyendo Diesel) EEC-IV Bronco, E y F Series Trucks/ Vans (sólo 8500 lbs. de peso bruto o menos) E y F Series Trucks/Vans (sólo 8500 lbs. de peso bruto o menos) 1991-1994 Ranger 2.9L V-6 T EFI 3.0L V-6 U EFI, SEFI, SFI 4.0L V-6 X EFI, MFI 4.9L I-6 5.0L V-8 5.8L V-8 Y, H N H, R EFI, MFI, SFI EFI, MFI, SFI EFI, MFI, SFI Bronco, E y F Series Trucks/ Vans ( sólo 8500 lbs. de peso bruto o menos) 7.3L V-8 7.3L V-8 7.5L V-8 M K G Diesel Turbo Diesel EFI, MFI E y F Series Trucks/Vans (Excluyendo Diesel modelos 1994) 3.0L V-6 U SFI 4.0L V-6 X SFI 4.9L I-6 Y SFI E y F series Trucks y Vans (Excluyendo vehículos con gas natural como combustible) 5.0L V-8 N SFI Bronco, E y F series Trucks y Vans 5.8L V-8 H, R MFI 7.5L V-8 G MFI EEC-IV Aerostar, Ranger Aerostar, Explorer, Ranger 1995 7 Aerostar (Excluyendo Explorer, Ranger y Windstar) EEC-IV E-350; F-250-350 (Excluyendo California ); F-Super Duty (Excluyendo Diesel) Capítulo 1 1 Información General VEHÍCULOS CUBIERTOS - CAMIONES/VANS NOTAS * Modelos con carburador. Los números de modelo del carburador generalmente están estampados en el carburador o en una placa metálica sujeta al carburador. Consulte el manual de servicios del vehículo para obtener la identificación correcta. ** Número VIN. El número VIN es el número de serie del vehículo, que se usa en esta columna para identificar el tipo de motor que tiene el vehículo. Este número es la 8ª cifra del VIN (por sus siglas en inglés de Vehicle Identification Number). Consulte el manual de servicios del vehículo para obtener más detalles. Definiciones de abreviaturas en la tabla de aplicaciones. EFI = Inyección electrónica de combustible; FBC = Carburador con retroalimentación; MFI = Inyección de combustible de puertos múltiples; OHC = Árbol de levas a la cabeza; SC = Supercargado; SEFI = Inyección electrónica secuencial de combustible; SFI = Inyección secuencial de combustible Capítulo 1 8 Información General HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO 1 HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR El propósito de este formulario es ayudarle a recolectar información preliminar sobre el vehículo antes de recuperar los códigos. Teniendo una lista completa de todos los problemas actuales en el vehículo es posible investigar sistemáticamente cada problema comparando las respuestas con los códigos de problemas que se recuperen. Usted también puede proporcionarle esta información a su mecánico para ayudarlo en los diagnósticos y evitar reparaciones costosas e innecesarias. Es importante que usted llene este formulario para que usted y/o su mecánico entiendan claramente los problemas que tiene el vehículo. NOMBRE: FECHA: VIN*: AÑO: MARCA: MODELO: TAMAÑO DEL MOTOR: MILLAJE DEL VEHÍCULO: *VIN: Es el Número de Identificación del Vehículo y se encuentra en la parte inferior del parabrisas en una placa metálica o en el área del pestillo de la puerta del conductor (consulte el manual del propietario del vehículo para obtener su ubicación). TRANSMISIÓN: ❑ Automática ❑ Manual Sírvase marcar todos los renglones que se apliquen en cada categoría. DESCRIBA EL PROBLEMA: 9 Capítulo 1 1 Información General HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO CUÁNDO NOTÓ POR PRIMERA VEZ EL PROBLEMA: ❑ ❑ ❑ ❑ Acaba de comenzar Comenzó la semana pasada Comenzó el mes pasado Otro: LISTE TODAS LAS REPARACIONES EFECTUADAS EN LOS ÚLTIMOS SEIS MESES: PROBLEMAS AL ARRANCAR ❑ No tiene síntomas ❑ No gira con el motor de arranque ❑ Gira con el motor de arranque pero no se pone en marcha ❑ Arranca, pero le toma demasiado tiempo EL MOTOR SE PARA ❑ No tiene síntomas ❑ Inmediatamente después de arrancar ❑ Cuando se pone en velocidad ❑ Cuando se conduce a velocidad constante ❑ Se para tan pronto se detiene el vehículo ❑ Mientras se encuentra en marcha lenta ❑ Durante la aceleración ❑ Al estacionar CONDICIONES DE MARCHA LENTA ❑ No tiene síntomas ❑ A veces es rápida y a veces lenta ❑ Siempre es lenta ❑ Falla y es desigual ❑ Es demasiado rápida ❑ Fluctúa subiendo y bajando Capítulo 1 10 Información General HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO CONDICIONES EN MARCHA ❑ No tiene síntomas ❑ Marcha desigual ❑ No tiene potencia ❑ Corcovea o da sacudidas ❑ Excesivo consumo de combustible 1 ❑ Dispara por el carburador ❑ Falla o se apaga ❑ El motor detona, cascabelea o hace ruidos ❑ Acelera y desacelera como el vaivén de una ola ❑ Marcha cuando se apaga el encendido ❑ Titubea al acelerar (como motor diesel) PROBLEMAS CON LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA (Si se aplica) ❑ No tiene síntomas ❑ El vehículo no se mueve estando la transmisión en una marcha ❑ Cambia adelantado o atrasado ❑ Corcovea o da sacudidas ❑ Cambia a una velocidad incorrecta EL PROBLEMA OCURRE ❑ En la mañana ❑ En la tarde ❑ En todo momento TEMPERATURA DEL MOTOR CUANDO OCURRE EL PROBLEMA ❑ Frío ❑ Tibio ❑ Caliente CONDICIONES DE OPERACIÓN CUANDO OCURRE EL PROBLEMA ❑ Viaje corto-menos de 2 millas ❑ Con los faros encendidos ❑ Viaje de 2 a 10 millas ❑ Durante la aceleración ❑ Viaje largo-más de 10 millas ❑ Generalmente cuesta abajo ❑ Con muchas paradas y ❑ Generalmente cuesta arriba arranques ❑ Generalmente en camino a nivel ❑ Al dar vuelta ❑ Generalmente en caminos con curvas ❑ Al frenar ❑ Generalmente en caminos con ❑ Al hacer cambio de baches velocidad ❑ Con el aire acondicionado en funcionamiento HÁBITOS DEL CONDUCTOR ❑ Conduce más que nada en ciudad ❑ Conduce en carretera ❑ Estaciona el vehículo bajo techo GASOLINA UTILIZADA ❑ 87 octanos ❑ 89 octanos 11 ❑ ❑ ❑ ❑ Conduce menos de 10 millas por día Conduce entre 10 y 50 millas por día Conduce más de 50 millas por día Estaciona el vehículo a la intemperie ❑ 91 octanos ❑ Más de 91 octanos Capítulo 1 1 Información General HOJA DE TRABAJO DE DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DEL VEHÍCULO CONDICIONES DEL TIEMPO CUANDO EL PROBLEMA OCURRE ❑ Entre 32 y 55°F (0 a 13°C) ❑ Más de 55°F (13°C) ❑ Por debajo de congelación (32°F/0°C) LUZ DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR / LUZ DE AVISO EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS ❑ A veces se enciende ❑ Siempre está encendida ❑ Nunca se enciende OLORES PECULIARES ❑ Olor "caliente" ❑ Olor a azufre (huevos podridos) ❑ Goma quemada RUIDOS EXTRAÑOS ❑ Ruido de matraca ❑ Golpe Capítulo 1 ❑ Olor a gasolina ❑ Aceite quemado ❑ Eléctrico ❑ Chillido ❑ Otros 12 Acerca de los sistemas de diagnóstico ¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL? 2 ¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS DE UTILIZAR SISTEMAS DE CONTROL POR COMPUTADORA EN VEHÍCULOS? Los sistemas de control de vehículos por computadora pueden ejecutar millones de cálculos cada segundo, lo cuál los hace ideales para sustituir los sistemas mecánicos mucho más lentos en el control de los motores. Cambiando de controles mecánicos a electrónicos, los fabricantes de vehículos lograron controlar la mezcla del combustible y la sincronización de la chispa, así como ciertas otras funciones de los motores (algunos sistemas de computadora modernos también controlan la transmisión, los frenos, la carga de la batería y otros sistemas de la carrocería y la suspensión) con mayor precisión. Esto le hizo posible a los fabricantes cumplir con las nuevas y más estrictas normas de emisión de contaminantes y normas de eficiencia exigidas por los gobiernos federales y estatales. ¿CÓMO FUNCIONA UN SISTEMA DE COMPUTADORA EN UN VEHÍCULO Y CUÁL ES SU COMETIDO PRINCIPAL? El propósito principal del control de motores por computadora del vehículo es proporcionar el máximo rendimiento del motor con la mínima contaminación ambiental y la mejor eficiencia de combustible posible. El control de motores por computadora consiste de una computadora a bordo y varios dispositivos de control relacionados (sensores, interruptores y actuadores). La mayoría de las computadoras a bordo están ubicadas dentro del vehículo, detrás del panel de instrumentos, debajo del asiento del pasajero o del conductor o detrás del panel delantero inferior derecho de la cabina de pasajeros. Algunos fabricantes aún colocan su computadora en el compartimento del motor. Los sensores, interruptores y actuadores con dispositivos tales como sensores de oxígeno, sensores de temperatura del refrigerante del motor, sensores de posición de la mariposa de admisión, inyectores de combustible, etc., que están ubicados en diferentes partes del motor y conectados por cables eléctricos a la computadora del vehículo. La computadora del vehículo es el cerebro del sistema de control de motores por computadora. La computadora contiene varios programas con valores predeterminados de referencia para relación aire/combustible, sincronización de la chispa, ancho de pulso de inyectores (que determina cuánto combustible se inyecta al motor), velocidad del motor, etc., para todos los regímenes de marcha posibles (marcha lenta, crucero, conduciendo a baja o alta velocidad, etc.). Los valores predeterminados de referencia representan los valores ideales 13 Capítulo 2 2 Acerca de los sistemas de diagnóstico ¿CÓMO FUNCIONA UN SISTEMA DE COMPUTADORA EN UN VEHÍCULO? de relación aire/combustible, sincronización de la chispa, cambio de velocidades en la transmisión, etc., para cualquier régimen de marcha. Estos valores están programados de fábrica y son específicos para cada modelo de vehículo. La computadora del vehículo recibe información (entradas) de los sensores e interruptores ubicados en diferentes partes del motor. Estos dispositivos vigilan variables críticos del motor (temperatura del refrigerante, velocidad de giro del motor, carga aplicada al motor, posición de la mariposa de admisión, relación aire/combustible, etc.). La computadora compara los valores detectados por los sensores con los valores de referencia que tiene programados en memoria y efectúa las correcciones necesarias para que los valores detectados por los sensores siempre concuerden con los valores de referencia programados para ese régimen de marcha en particular. Ya que las condiciones de operación del vehículo cambian constantemente, la computadora efectúa ajustes o correcciones constantemente (especialmente la relación aire/combustible y la sincronización de la chispa) para mantener todos los sistemas del motor operando dentro de los valores de referencia programados de antemano. NOTA: La computadora no efectúa los ajustes o correcciones directamente, sino que emite comandos a otros dispositivos, tales como los inyectores de combustible, control de aire en marcha lenta, válvula de recirculación de gases de escape o módulo del encendido, los cuáles ejecutan las funciones comandadas. Estos dispositivos se conocen como actuadores porque inician las acciones obedeciendo los comandos de la computadora. Cómo un programa especial en la computadora detecta y reporta los problemas en el sistema • Comenzando en 1988, CARB (California Air Resources Board) y después la EPA (Environmental Protection Agency) del gobierno federal le exigieron a los fabricantes de vehículos que incluyeran un programa de auto-diagnóstico capaz de identificar fallas en los sistemas relacionados con los controles de contaminantes en la computadora del vehículo. La primera generación de auto-diagnósticos se denominó OBD I (por sus siglas en inglés de On-Board Diagnostics). NOTA: La mayoría de los fabricantes (incluyendo a Ford) comenzaron a instalar computadora con diagnósticos a bordo en algunos de sus vehículos comenzando en 1981. • OBD I es un juego de instrucciones de autodiagnóstico programado en la computadora del vehículo. Capítulo 2 14 Acerca de los sistemas de diagnóstico HISTORIA DE LOS SISTEMAS FORD EEC 2 • El programa está diseñado específicamente para detectar fallas en los sensores, actuadores, interruptores y cableado de los diferentes sistemas relacionados con los controles de emisión de contaminantes del vehículo (sistema de inyección de combustible, sistema de recirculación de gases de escape, convertidor catalítico, etc.). Si la computadora detecta una falla en cualquiera de dichos componentes o sistemas, le avisa al conductor iluminando una luz en el panel de instrumentos (la luz se ilumina sólo si se trata de un problema relacionado con la contaminación). • La computadora también asigna un código numérico (los sistemas OBD I usaban un código de 2 ó 3 cifras) para cada problema específico detectado y almacena esos códigos en su memoria para ser recuperados después. Los códigos se pueden recuperar de la memoria de la computadora con el uso de un dispositivo denominado "Lector de Códigos" o "Herramienta de Lectura". • Además de guardar en memoria los Códigos de Diagnóstico de Problemas para cualquier problema detectado, la mayoría de los sistemas de computadora de Ford también están diseñados para ejecutar auto-pruebas en tiempo real, y para enviar los resultados de las pruebas al Lector de Códigos en la forma de Códigos de Diagnóstico de Problemas de dos o tres cifras. NOTA: Con la excepción de algunos vehículos 1994 y 1995, la mayoría de los vehículos de 1982 a 1995 están equipados con sistemas OBD I. HISTORIA DE LOS SISTEMAS FORD EEC PARA CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR 1978: Ford Motor Company introdujo su primer sistema de "Control Electrónico para Motores" (EEC-I por sus siglas en inglés de Electronic Engine Control). Este sistema tenía muchas limitaciones en su control de las funciones del motor y sólo controlaba la temporización de la chispa, recirculación de gases de escape (EGR) y el funcionamiento de la bomba de inyección de aire al sistema de escape. 1979: Ford introdujo el sistema EEC-II. En este sistema se añadió a las funciones del EEC-I el control de la relación aire/combustible (con carburador de retroalimentación), solenoide para aumento de la marcha en ralentí (mínima) del motor (para aumentarla tras arrancar el motor en frío o 15 Capítulo 2 2 Acerca de los sistemas de diagnóstico PERSPECTIVA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE COMPUTADORA FORD cuando funciona el compresor del aire acondicionado) y control del recipiente de purga. 1980: Ford introdujo el sistema EEC-III. En este sistema se incluyeron todos los sensores utilizados en el sistema EEC-II, y se añadió un sensor de temperatura. En 1981, se modificó el sistema EEC-III para incluir el control de los nuevos sistemas de inyección de combustible. El sistema EEC-III se utilizó en algunos modelos de Ford hasta 1984. 1980: Además del sistema EEC-III, Ford introdujo otro sistema de control computarizado denominado "Microprocessor Control Unit (MCU)" (Unidad de Control a Microprocesador). Este sistema fue usado en un número limitado de vehículos Ford hasta 1991. 1983: Ford introdujo el sistema EEC-IV. Este sistema es capaz de controlar un gran número de sensores, interruptores y actuadores y se ha usado en un gran número de vehículos Ford. El sistema EEC-IV se usó de 1983 a 1995. 1994: Ford introdujo el sistema EEC-V (OBD-II). Este es un sistema altamente sofisticado que usa más programas especiales para mejorar la habilidad de la computadora para vigilar, detectar y reportar fallas, espacialmente en el sistema de control de contaminación del vehículo. Este sistema se introdujo en números limitados en vehículos del 1994 y 1995. Comenzando en 1996, todos los vehículos Ford (autos y camiones ligeros) vendidos en los EE.UU. están equipados con el sistema EEC-V. NOTA: El Lector de Códigos Digitales Ford es compatible sólo con los sistemas de control por computadora MCU y EEC-IV. Los sistemas EEC-I, EEC-II, EEC-III y EEC-V (OBD-II) requieren equipos especializados para diagnosticar los problemas en la computadora y/o para recuperar códigos de falla, y no son compatibles con el Lector de Códigos Digitales Ford. PERSPECTIVA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE COMPUTADORA FORD Las computadoras utilizadas en los vehículos Ford están programadas en fábrica con instrucciones especiales de autodiagnóstico para detectar fallas en los diferentes sistemas que la computadora del vehículo vigila y controla. La computadora vigila los sensores del vehículo (sensores de oxígeno, sensores de temperatura del agua de enfriamiento del motor, sensores de flujo másico de aire, válvula de recirculación de gases de escape, sensores de presión absoluta del múltiple de admisión, control del aire de marcha en ralentí (mínima), ventilador del radiador, solenoide del recipiente de purga, avance de la chispa, etc.) para Capítulo 2 16 Acerca de los sistemas de diagnóstico PERSPECTIVA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE COMPUTADORA FORD 2 asegurar su funcionamiento correcto. Todos estos dispositivos están conectados a la computadora del vehículo por cables. Los sensores se comunican con la computadora enviando señales de voltaje (entradas) que corresponden a las condiciones de operación actuales del vehículo. Si el voltaje que la computadora recibe de un sensor en particular no concuerda con los valores de voltaje programados en la memoria de la computadora para la condición actual del vehículo, se genera un Código de Diagnóstico de Problemas relacionado con ese circuito o sistema en particular. Los actuadores reciben comandos de la computadora en la forma de señales de voltaje para ejecutar ciertas acciones o efectuar ajustes. Ejemplo: La computadora puede enviar un comando a un inyector de combustible para aumentar la cantidad de combustible introducido al motor. Después que la computadora envía el comando al inyector para aumentar la cantidad de combustible, vigila la señal de voltaje proveniente del inyector para verificar que éste ha respondido al comando. Si la señal de voltaje proveniente del inyector no cambia, eso indica que el inyector no está respondiendo a los comandos que se le envían. La computadora entonces determina que existe un problema en el inyector o en sus circuitos, y genera un código relacionado con ese problema en particular. Este código se puede recuperar con el Lector de Códigos durante el procedimiento de Auto Prueba. IMPORTANTE: Cuando la computadora está en el modo de Auto Prueba (o sea, que está probando los sensores o actuadores para verificar su correcto funcionamiento), se basa en las señales de voltaje que envía y/o recibe de los sensores y los actuadores para determinar si dichos componentes están o no funcionando correctamente. Los sensores y los actuadores están todos conectados a la computadora por cables. Si existe algún defecto en cualquier parte del circuito que conecta a esos dispositivos con la computadora (tales como conectores o conductores defectuosos, malas tierras, voltajes incorrectos, corto circuitos, etc.), la señal de voltaje que la computadora recibe de dichos dispositivos resultará afectada. La computadora no tiene forma de determinar si la señal de voltaje incorrecta ha sido ocasionada por un defecto en el circuito o por los sensores o actuadores en sí. Se debe tener esto en mente al efectuar reparaciones como resultado de Códigos de Falla, y no se debe reemplazar ningún dispositivo (sensores o actuadores) hasta haber verificado por completo el circuito (o circuitos) correspondientes al dispositivo que ocasionó la generación del código de falla. 17 Capítulo 2 2 Acerca de los sistemas de diagnóstico Capítulo 2 18 Acerca del Lector de Códigos Ford ANTES DE COMENZAR 3 ANTES DE COMENZAR • Repare cualquier problema mecánico existente antes de ejecutar cualquier prueba. Lleve a cabo una inspección completa del vehículo antes de iniciar cualquier procedimiento de prueba. Mangueras o conectores eléctricos flojos o dañados a menudo son la causa del mal funcionamiento del motor, y en ciertos casos pueden ocasionar códigos de falla falsos. Sírvase leer el manual de servicio del vehículo para obtener las conexiones correctas de mangueras de vacío, conexiones eléctricas y conectores del cableado eléctrico. Revise las siguientes áreas: a. b. c. d. e. f. g. h. i. 19 Todos los niveles de fluidos - revise el motor, la dirección hidráulica, la transmisión (si se aplica), el refrigerante del motor y otros fluidos del motor. El filtro de aire y sus ductos - revise que no tengan agujeros, rasgaduras, grietas, exceso de suciedad en el filtro y que ningún ducto esté desconectado. Correas - revise que no estén agrietadas, rasgadas, quebradizas o sueltas, y que no falte ninguna correa. Varillas de enlace mecánico - (acelerador, posición de los cambios, transmisión, etc.) asociadas con sensores. Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener sus ubicaciones. Mangueras de goma y de acero (vacío/combustible) revise que no tengan fugas ni grietas y que no estén tupidas ni tengan otros daños. También que estén conectadas correctamente. Bujías y sus cables - revise que no estén dañados, sueltos, desconectados o faltantes. Terminales de la batería - asegúrese de que las terminales de la batería estén limpias y bien apretadas; revise que no tenga corrosión ni conexiones rotas. Verifique que la batería tenga la carga correcta y el voltaje del sistema de carga sea el apropiado. Conectores y cableado eléctrico - asegúrese de que el aislamiento de los cables esté en buenas condiciones y que no hayan conductores metálicos expuestos. Verifique que el motor no tenga problemas mecánicos. Si es necesario, lleve a cabo una prueba de compresión, prueba de vacío en el múltiple de admisión, verificación de la sincronización de la chispa (si se aplica), etc. Capítulo 3 Acerca del Lector de Códigos Ford 3 CONECTORES DE PRUEBA Preparación del Lector de Códigos para su uso Instalación de las baterías ■ Se requieren dos baterías "AA" para llevar a cabo las pruebas. ■ a. La batería se vende por separado. Extraiga los dos tornillos y extraiga la cubierta trasera del Lector de Códigos. b. Haga coincidir los contactos del conector de la batería. c. Instale las baterías en su compartimiento. d. Instale de nuevo la cubierta trasera y sus dos tornillos. CONECTORES DE PRUEBA • El conector de prueba es la puerta de entrada a la computadora de a bordo del vehículo. Los vehículos Ford están equipados con Conectores de Prueba especiales que facilitan la conexión al vehículo de equipos de prueba especializados que se comunican con la computadora a bordo del vehículo. Los conectores de prueba en vehículos Ford generalmente son de color oscuro (NEGRO o GRIS) y están ubicados bajo el capó (cofre). A veces tienen una cubierta plástica o están etiquetados "EEC Test". Los conectores pueden estar en las siguientes ubicaciones dentro del compartimiento del motor: 6 CLAVIJAS 6 CLAVIJAS UNA CLAVIJA CONECTOR DE PRUEBA EEC-IV CONECTOR DE PRUEBA MCU • Cerca de la esquina delantera (a la izquierda o a la derecha). • Cerca del interior de la salpicadera (a la izquierda o a la derecha). • Cerca de la pared trasera del compartimiento del motor (a la izquierda o a la derecha). Capítulo 3 20 Acerca del Lector de Códigos Ford CONEXIÓN DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD 3 CONEXIÓN DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD AL CONECTOR O CONECTORES DE PRUEBA DEL VEHÍCULO NOTA: El Lector de Códigos está diseñado para acoplarse EXACTAMENTE al conector de prueba de la computadora. Cuando queda debidamente conectado, el conector de prueba deberá concordar exactamente con las guías moldeadas que rodean las clavijas del Lector de Códigos (como se ilustra debajo). El forzar el conector de pruebas incorrectamente en el Lector de Códigos pude ocasionarle daños al Lector de Códigos, al igual que al conector del sistema de computadora del vehículo. ■ 1. 2. Para el sistema de computadora EEC-IV (la mayoría de los vehículos construidos después de 1984) conecte el Lector de Códigos a AMBOS. Conector grande de 6 clavijas hembras con cuerpo moldeado Conector pequeño de una clavija hembra CONECTOR DE PRUEBAS EEC-IV LECTOR DE CÓDIGOS NOTA: Los vehículos de 1988 o más recientes pueden tener más de CONECTOR un conector similar para otros sisDE PRUEBAS MCU temas (p.e.: Frenos antibloqueantes). Sólo el conector con la clavija sencilla extra es el conector de prueba correcto para uso con los códigos de servicio de LECTOR DE CÓDIGOS la computadora. Si usted tiene alguna duda acerca de cuál es el NO SE HACE CONEXI conector correcto, sírvase consultar el manual de servicio del vehículo para obtener información detallada. ■ Para el sistema MCU (vehículos construidos entre 1981 y 1983), conecte el Lector de Códigos solamente al conector de 6 clavijas hembras. FORD Cable de extensión opcional Para operación con una sola persona, se ofrece un cable de extensión opcional para las conexiones de prueba, disponible en su tienda o departamento de servicio local. Este cable de extensión le permite efectuar todas las lecturas de códigos sin necesidad de tener un ayudante. 21 Capítulo 3 Acerca del Lector de Códigos Ford 3 FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD El Lector de Códigos Digitales Ford es una herramienta de diagnóstico especialmente diseñada para conectarse al conector o conectores de prueba del vehículo y comunicarse con la computadora a bordo del vehículo. El Lector de Códigos no genera códigos. El Lector de Códigos funciona como elemento intermedio que se enlaza y se comunica con la computadora del vehículo comandándola a que ejecute sus Auto Diagnósticos, recibe los resultados de dichas pruebas y recupera los códigos almacenados. La computadora del vehículo genera y asigna códigos de falla cuando detecta algún problema en cualquiera de los diferentes sistemas que vigila y/o controla. Una vez que el Lector de Códigos está conectado al conector o conectores de prueba del vehículo, el usuario puede enviar una señal a la computadora del vehículo para que ejecute sus Auto Diagnósticos (eso se logra presionado el botón marcado TEST/HOLD). En ese momento la computadora comienza a ejecutar sus Auto Diagnósticos en todos los componentes y/o circuitos que controla. Los resultados de estas pruebas se envían al Lector de Códigos (en forma de códigos numéricos) para ayudar al mecánico a localizar cualquier problema en particular que pueda existir en alguno de los sistemas controlados por la computadora. Este Lector de Códigos está diseñado para recuperar Códigos de Diagnóstico de Problemas en sistemas Ford EEC-IV y MCU solamente. Controles e indicadores del Lector de Códigos 1 2 3 MEMORY ON/ OFF TEST/ HOLD 4 6 5 FORD LINCOLN MERCURY Domestic vehicles 1981 to 1995 Capítulo 3 22 Acerca del Lector de Códigos Ford 3 FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD 1. Conector del Lector de Códigos - Se enchufa al conector de pruebas de 6 clavijas del vehículo (el conector de pruebas de 6 clavijas se usa tanto en los sistemas EECIV como en los MCU). 2. Conector del Lector de Códigos - Se enchufa al conector de pruebas de 1 clavija del vehículo (el conector de pruebas de 1 clavija se usa sólo en los sistemas EEC-IV; los sistemas MCU no tienen conector de prueba de 1 clavija). 3. Pantalla LCD - Presenta los resultados de las pruebas, Códigos de Diagnóstico de Problemas y funciones del Lector de Códigos. 4. Botón para encender/apagar (ON/OFF) - Enciende o apaga el Lector de Códigos. 5. Botón de prueba/retención (TEST/HOLD) - Cambia el Lector de Códigos de la función de prueba a la de retención de la información recuperada. 6. Botón de memoria (MEMORY) - Cuando se presiona, despliega en pantalla a solicitud, uno por uno, los Códigos de Diagnóstico de Problemas recuperados que se encuentran almacenados en la memoria del Lector de Códigos (el Lector de Códigos tiene capacidad para almacenar 12 Códigos de Diagnóstico de Problemas numéricos recuperados de la computadora del vehículo). Funciones de despliegue en pantalla 1 2 3 ORC CYL 4 5 6 23 Capítulo 3 Acerca del Lector de Códigos Ford 3 FUNCIONES DEL LECTOR DE CÓDIGOS FORD 1. Icono de cilindros (CYL): Cuando está visible, este icono indica que el número indicado en la pantalla del Lector de Códigos es un código de identificación de cilindro. Los códigos de cilindro identifican el número de cilindros que tiene el motor bajo prueba. La identificación de cilindros sólo se presenta en pantalla al efectuar la Auto Prueba KOER. 2. Icono de la batería: Cuando está visible, este icono indica que las baterías internas del Lector de Códigos están por agotarse. Se deben reemplazar las baterías antes de efectuar alguna prueba. 3. Iconos O, R y C: Cuando están visibles, estos iconos indican el tipo de prueba que se está ejecutando, e indican si el código que se está recibiendo corresponde a KOEO, KOER o CM: O = Prueba/Código de encendido energizado, motor parado (KOEO por sus siglas en inglés de Key On, Engine Off) R = Prueba/Código de encendido energizado, motor en marcha (KOER por sus siglas en inglés de Key On, Engine Running) C = Código de Memoria Continua Estos iconos también identifican el "tipo de código" cuando se visualizan Códigos de Diagnóstico de Problemas que se han almacenado en la memoria del Lector de Códigos. 4. Icono de CUADRADO "DESTELLANTE": Este icono destella cuando el Lector de Códigos recibe Códigos de Diagnóstico de Problemas de la computadora del vehículo. El icono destella cada vez que se recibe un código; el código se despliega a continuación en la pantalla del Lector de Códigos. 5. Icono de enlace (LINK): Cuando está visible, este icono indica que el Lector de Códigos está enlazado con la computadora del vehículo y que dicha computadora está en modo de prueba. 6. Área de despliegue de Códigos de Diagnóstico de Problemas: Despliega el número del Código de Diagnóstico de Problemas. A cada falla se le asigna un número de código que es específico a esa falla. Capítulo 3 24 Recuperación de códigos 4 PERSPECTIVA GENERAL DE CÓDIGOS DE FALLA PERSPECTIVA GENERAL DE CÓDIGOS DE FALLA IMPORTANTE: La recuperación y uso de los Códigos de Diagnóstico de Problemas (DTCs) para localizar los problemas de funcionamiento del vehículo son sólo una parte de la estrategia general de diagnóstico. Nunca reemplace partes en base solamente a la Definición del Código de Diagnóstico de Problemas. Siempre consulte el manual de servicio del vehículo para obtener instrucciones de prueba más detalladas. Cada DTC tiene un juego de procedimientos de prueba, instrucciones y diagramas de flujo que deben seguirse para confirmar la ubicación exacta del problema. Este tipo de información está contenida en el manual de servicio del vehículo. a. Los códigos de falla se conocen como "Códigos de Diagnóstico de Problemas" (DTCs), "Códigos de Problemas", 'Códigos de Fallas" o "Códigos de Servicio" (estos términos se usan indistintamente a lo largo de este manual). Estos códigos numéricos se usan para identificar el problema en cualquiera de los sistemas vigilados por la computadora a bordo del vehículo. b. Cada Código de Falla tiene asignado un mensaje que identifica en cuál circuito, componente o área del sistema se ha detectado un problema. c. Los Códigos de Diagnóstico de Problemas de Ford están compuestos de números de dos o tres cifras. ■ La mayoría de los modelos antiguos de vehículos Ford (hasta el 1991) usan el sistema de códigos de dos cifras. ■ La mayoría de los modelos más modernos de vehículos Ford (de 1992 a 1995) usan el sistema de códigos de tres cifras. La computadora registra códigos para tres tipos de condiciones: 1. 25 Registra Códigos de Falla correspondientes a problemas que se encuentran presentes en el momento de ejecutar las pruebas de Auto Diagnóstico (el Lector de Códigos se usa para comandar a la computadora del vehículo a pasar al Modo de Auto Diagnóstico; los procedimientos correspondientes se detallan más adelante en este manual). Esto tipos de códigos generalmente se conocen como "Códigos Firmes" (Hard Codes) y hacen que la luz indicadora "MIL" (Indicadora de mal funcionamiento del motor) en el tablero del vehículo (si la hay) se ilumine y permanezca iluminada. Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PERSPECTIVA DEL PROCESO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS 2. Registra y almacena en memoria Códigos de Falla correspondientes a problemas intermitentes (esto no se aplica a sistemas MCU). Estos problemas pueden presentarse y desaparecer intermitentemente. Los Códigos de Fallas Intermitentes pueden hacer que la luz indicadora "MIL" (Indicadora de revisar el motor/Mal funcionamiento del motor) en el tablero del vehículo destelle. 3. Registra y almacena en memoria (no se aplica a sistemas MCU) un registro de las fallas que han ocurrido en el pasado pero que no están presentes actualmente. La computadora del vehículo retiene estos Códigos de Falla en su memoria durante un período especificado (40 "ciclos de arranque y calentamiento*" para la mayoría de los Código de Falla, 80 ciclos para otros), aún si los problemas que causaron que se almacenaran estos códigos ya no están presentes. * Ciclo de arranque y calentamiento - Un ciclo de arranque y calentamiento se define como una operación del vehículo (después de haber estado parado el motor durante un período) en la cuál la temperatura del motor asciende al menos 40 °F (22 °C) con respecto a la temperatura que tenía al arrancarse, y la temperatura del motor asciende al menos a 160 °F (70 °C). NOTA: El Lector de Códigos no genera códigos. El Lector de Códigos funciona como elemento intermedio que se enlaza y se comunica con la computadora del vehículo comandándola a que ejecute sus Auto Diagnósticos, recibe los resultados de dichas pruebas y recupera los códigos almacenados. PERSPECTIVA GENERAL DEL PROCESO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS FORD Los sistemas de auto diagnóstico de las computadoras Ford están divididos en tres secciones principales: 1. Auto Diagnóstico de encendido energizado, motor parado (KOEO por sus siglas en inglés de Key On, Engine Off), 2. Auto Diagnóstico de Memoria Continua (CM), y 3. Auto Diagnóstico de encendido energizado, motor en marcha (KOER por sus siglas en inglés de Key On, Engine Running). Estos Auto diagnósticos están especialmente diseñados para vigilar y/o probar los diferentes componentes y circuitos controlados por la computadora del vehículo, y para almacenar en memoria y/o transmitir los resultados de las pruebas de diagnóstico al Lector de Códigos en la forma de códigos de falla numéricos. Capítulo 4 26 Recuperación de códigos PERSPECTIVA DEL PROCESO DE RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS • 4 El Auto Diagnóstico de Memoria Continua está diseñado para correr continuamente siempre que el vehículo esté en operación normal. Si el Auto Diagnóstico de Memoria Continua detecta una falla, almacena un Código de Falla en la memoria de la computadora del vehículo para ser recuperada más tarde. NOTA: Los códigos de Memoria Continua sólo se aplican a sistemas EEC-IV y se recuperan durante el Auto Diagnóstico de KOEO. • Ford ha diseñado sus Pruebas de Auto Diagnósticos a Bordo de tal manera que para poder diagnosticar correctamente un problema es obligatorio ejecutar todas las pruebas de Auto Diagnóstico, en su secuencia correcta. Como se ha descrito anteriormente, algunas pruebas están diseñadas para detectar problemas sólo cuando el vehículo se encuentra en operación normal, alguna pruebas están diseñadas para activar componentes y detectar problemas sólo durante las pruebas de Auto Diagnóstico de encendido energizado, motor parado (KOEO), y otras pruebas están diseñadas para activar componentes y probar su funcionamiento sólo durante las pruebas de Auto Diagnóstico de encendido energizado, motor en marcha (KOER). No se deben intentar atajos. Si no se ejecutan las pruebas correspondientes, o si se ejecutan fuera de orden, puede ser que se ignore un problema que sólo puede detectarse usando esa prueba de auto diagnóstico en particular. Para recuperar correctamente los Códigos de Diagnóstico de Problemas del sistema de control por computadora Ford, ejecute las pruebas en la siguiente orden: 1. Pruebas de Auto Diagnóstico de encendido energizado, motor parado (KOEO) 2. Verificación de la sincronización del encendido (es necesario que la sincronización de la chispa esté funcionando correctamente antes de ejecutar las pruebas de KOER) 3. Pruebas de Auto Diagnóstico de encendido energizado, motor en marcha (KOER) IMPORTANTE: 27 • Para recuperar los Códigos de Diagnóstico de Problemas en sistemas EEC-IV, proceda a la página siguiente. • Para recuperar los Códigos de Diagnóstico de Problemas en sistemas MCU, proceda a la página 74. Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV PROCEDIMIENTOS PARA PRUEBAS DE AUTO DIAGNÓSTICO DE ENCENDIDO ENERGIZADO, MOTOR PARADO (KOEO) EN SISTEMAS EEC-IV NOTA: Durante las pruebas de Auto Diagnóstico KOEO, la computadora del vehículo enviará dos grupos de códigos al Lector de Códigos. • El primer grupo de códigos enviados al Lector de Códigos se conocen como "Códigos de Auto Diagnóstico KOEO". • El segundo grupo que lo sigue se conoce como "Códigos de Memoria Continua". NOTA: Antes de que la computadora envíe el segundo grupo de códigos al Lector de Códigos, primero envía un "código de separación" (el código 10) con el objeto de separar el primer grupo de códigos del segundo. • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de intentar recuperar los códigos de falla. • Arregle cualquier problema mecánico existente antes de efectuar esta prueba. 1. Caliente el motor a su temperatura normal de operación antes de efectuar esta prueba. 2. Apague el encendido. 3. Con el Lector de Códigos apagado, conecte los cables de prueba a los conectores de prueba del vehículo (véase la página 20 para obtener la ubicación de los conectores de prueba). ■ 4. Tanto el conector grande como el pequeño deben estar conectados. Si el vehículo está equipado con una de las siguientes configuraciones, ejecute los procedimientos adicionales indicados a continuación. ■ Para motores 4.9L con transmisión de cambio: presione y mantenga presionado el pedal del embrague hasta que se envíen todos los códigos (pasos 4 al 10). ■ Para motores Diesel 7.3L: presione y mantenga presionado el pedal del acelerador hasta que se envíen todos los códigos (pasos 4 al 10). ■ Para motores 2.3L con turbocargador e interruptor de octano: coloque el interruptor en la posición de alto octanaje (premium). Capítulo 4 28 Recuperación de códigos PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV 4 NOTA: No presione el acelerador ni el freno, ni mueva el volante durante la prueba a no ser que se le indique hacerlo. 5. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR. ADVERTENCIA: Manténgase alejado de piezas que puedan moverse. 6. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos. ■ 7. En la pantalla del Lector de Códigos deberán aparecer tres ceros en este momento. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Prueba. ■ Cuando el Lector de Códigos entra al modo de prueba manda un comando a la computadora del vehículo para que comience a correr su Auto Diagnóstico. La pantalla debe mostrar el icono de "Triángulo" para indicar que el Lector de Códigos está enlazado con la computadora del vehículo y que está en el modo de prueba. NOTA: Tan pronto como se presiona el botón TEST/HOLD la computadora del vehículo entra a su modo de Auto Diagnóstico. Es posible que se escuchen sonidos de "clic" provenientes del motor. Esto es normal e indica que la computadora del vehículo está activando relevadores, solenoides y otros componentes para verificar su funcionamiento. 8. ADVERTENCIA: Algunos vehículos están equipados con un ventilador eléctrico en el radiador y la computadora lo activará para verificar su funcionamiento. Para evitar lesiones, mantenga las manos y otras partes del cuerpo alejadas del motor durante esta prueba. Después de 6 a 10 segundos (puede tomar más tiempo en ciertos vehículos) la computadora comenzará a enviar los resultados del Auto Diagnóstico KOEO al Lector de Códigos en forma de códigos numéricos. NOTA: La mayoría de los Ford con computadora EEC-IV hasta el 1991 usan el sistema de códigos de dos cifras. De 1991 a 1995 la mayoría usan el sistema de códigos de tres cifras. 29 Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV ■ ■ 9. Un icono cuadrado aparece (en la parte derecha de la pantalla) y destella cada vez que el Lector de Códigos recibe un código. A continuación el código aparece en la pantalla del Lector de Códigos. Una "0" pequeña aparece en la esquina superior derecha de la pantalla para indicar que el código que se está recibiendo es un código de falla de Auto Diagnóstico KOEO. NOTA: Cado código se repite dos veces. Si no se encuentran problemas durante el Auto Diagnóstico KOEO, la computadora envía un "código de paso" (código 11 ó 111) al Lector de Códigos. ■ O El código 11 ó 111 indica que todos los relevadores y actuadores (y sus respectivos circuitos) que fueron probados están bien y no se encontraron fallas. O O ■ Si el Lector de Códigos no presenta en pantalla los códigos, consulte la guía de localización de problemas en las páginas 85 y 86. 10. Aproximadamente de 6 a 9 segundos después que el Lector de Códigos recibe el último código de falla del Auto Diagnóstico KOEO, la computadora le envía un "código de separación" (código 10) al Lector de Códigos. ■ El código 10 no es un código de falla. El código 10 es un "código de separación" utilizado para separar el primer grupo de códigos (códigos del Auto Diagnóstico KOEO) del grupo de códigos correspondientes al Auto Diagnóstico de Memoria Continua. ■ El código 10 también sirve como indicación al usuario de que la computadora a bordo ha terminado la primera parte de las pruebas del Auto Diagnóstico KOEO, y que los próximos códigos que aparezcan en la pantalla serán del Auto Diagnóstico de Memoria Continua. Capítulo 4 30 Recuperación de códigos PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV 4 11. Aproximadamente nueve segundos después que el Lector de C Códigos recibe el "código de separación" (código 10), comienza a recuperar los códigos correspondientes al Auto Diagnóstico de Memoria Continua que puedan estar presentes en la memoria de la computadora del vehículo. ■ Una "C" pequeña aparece en la esquina superior derecha de la pantalla para indicar que los códigos que se están recibiendo son códigos de Memoria Continua. ■ Si no existen códigos de Memoria Continua almacenados en la memoria de la computadora del vehículo, el Lector de Códigos presentará en su pantalla el "código de paso" (código 11 ó 111). 12. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los códigos del Auto Diagnóstico KOEO y los códigos de Memoria Continua (se debe esperar hasta que el icono cuadrado desaparezca de la pantalla durante 30 segundos consecutivos para asegurar que se hayan recuperado todos los códigos), presione el botón ON/OFF para apagar el Lector de Códigos, desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba del vehículo y apague el encendido. ■ Los códigos recuperados ahora están almacenados en la memoria del Lector de Códigos. 13. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en la memoria del Lector de Códigos, presione el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El primer código almacenado aparecerá en la pantalla. Continúe presionando y soltando el botón de memoria (MEMORY) para avanzar a través de los códigos almacenados hasta que todos hayan aparecido en la pantalla. NOTA: Todos los códigos recuperados permanecerán en la memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le sacan las baterías al Lector de Códigos. 14. Si se recuperaron algunos Códigos de Falla en el Auto Diagnóstico: 31 Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PROCEDIMIENTOS DE KOEO EN SISTEMAS EEC-IV ■ Consulte en la página 52 la sección "Definición de Códigos de Falla para Sistemas EEC-IV". Compare los códigos recuperados con los indicados en la lista de Definición de Códigos de Falla para determinar la falla. C ■ Use las definiciones de los códigos como guía y siga los procedimientos de servicio del fabricante del vehículo que figuran en el manual de servicio del vehículo para localizar y reparar las fallas. ■ Todos los códigos de Auto Diagnóstico KOEO (excepto los códigos de Memoria Continua) que fueron recuperados por el Lector de Códigos durante el Auto Diagnóstico KOEO representan problemas que existen actualmente (en el momento en que se ejecutó el diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga el vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos códigos deben repararse usando los procedimientos descritos en el manual de servicio del vehículo. ■ No se deben efectuar reparaciones relacionadas con los códigos de Memoria Continua en este momento. Véase la nota IMPORTANTE al final del procedimiento KOEO para obtener más detalles. 15. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita el Auto Diagnóstico KOEO. Si se recibe "código de paso" (código 11 ó 111), esto indica que las reparaciones tuvieron éxito y se puede proceder a ejecutar la prueba de verificación de la sincronización del encendido (véase la página 33). Si no se recibe "código de paso" (código 11 ó 111), esto indica que las reparaciones NO tuvieron éxito. Consulte el manual de servicio del vehículo y revise los procedimientos de reparación. NO PROCEDA CON LA VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO HASTA QUE SE HAYA OBTENIDO "CÓDIGO DE PASO" (CÓDIGO 11 Ó 111) EN EL AUTO DIAGNÓSTICO KOEO. IMPORTANTE: Antes de poder efectuar reparaciones relacionadas con los códigos de Memoria Continua, es obligatorio que tanto el Auto Diagnóstico KOEO como el KOER pasen con éxito (se obtenga un código de paso 11 ó 111). Después de haber pasado con éxito ambos diagnósticos, borre la Capítulo 4 32 Recuperación de códigos VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO (EEC-IV) 4 memoria de la computadora del vehículo (véase la página 41), saque el vehículo a un recorrido corto y repita el Auto Diagnóstico KOEO. Si existe algún código de Memoria Continua, efectúe las reparaciones correspondientes en este momento. Consulte en la página 52 la sección "Definición de Códigos de Falla para Sistemas EEC-IV", y consulte el manual de servicio del vehículo para obtener información de reparación de los Códigos de Falla de Memoria Continua. VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO EN SISTEMAS EEC-IV IMPORTANTE: Antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER, es obligatorio verificar la correcta sincronización base del sistema de encendido y la habilidad de la computadora de controlar electrónicamente el avance de la chispa. Un ajuste incorrecto en la sincronización del sistema de encendido o algún problema en el circuito de avance de la chispa pueden generar códigos de falla falsos cuando se ejecute el Auto Diagnóstico KOER, lo cuál invalidaría el resultado del diagnóstico. Use los siguientes procedimientos para verificar la correcta sincronización del sistema de encendido y la habilidad de la computadora de avanzar la chispa. Este procedimiento se usa para verificar la correcta sincronización del sistema de encendido y la habilidad de la computadora de avanzar electrónicamente la chispa. A. 33 • Para modelos del 1992 o más antiguos, el Lector de Códigos se puede usar en combinación con una lámpara de destello para verificar la sincronización del sistema de encendido y la habilidad de la computadora de avanzar la chispa. Siga los procedimientos indicados en el párrafo "A". • Para modelos del 1993 o más modernos, siga los procedimientos indicados en el párrafo "B". Procedimiento para verificación de la sincronización del sistema de encendido en vehículos del 1992 o más antiguos (excluyendo los motores Diesel) • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de intentar recuperar los códigos de falla. • Se requiere una lámpara de destello para ejecutar esta prueba. Capítulo 4 4 Recuperación de códigos VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO (EEC-IV) • El vehículo debe pasar el Auto Diagnóstico KOEO antes de ejecutar esta prueba. 1. Apague el interruptor del encendido. 2. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF, según sea necesario), y después conecte el Lector de Códigos a los conectores de prueba del vehículo. ■ 3. Tanto el conector grande como el pequeño deben conectarse. Arranque el motor. 4. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos. 5. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Prueba. La computadora del vehículo ejecutará el Auto Diagnóstico KOER. ■ 6. Un icono cuadrado (en la parte derecha de la pantalla) aparece y destella cada vez que el Lector de Códigos recibe un código. A continuación el código aparece en la pantalla del Lector de Códigos. Espere a que se hayan transmitido todos los códigos (el icono cuadrado desaparece) y, sin desconectar o apagar el Lector de Códigos, proceda al paso 7. NOTA: No se preocupe por los resultados del Auto Diagnóstico KOER o códigos de falla que puedan haberse recibido en este momento. El propósito de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER es para poner la computadora en el "modo de verificación de la sincronización del encendido". Este modo le permite verificar la habilidad de la computadora del vehículo de controlar/avanzar electrónicamente la sincronización del encendido. Una vez que la verificación de la sincronización confirme que el avance está funcionando correctamente, se puede ejecutar correctamente el Auto Diagnóstico KOER. 7. La computadora del vehículo está programada para avanzar la chispa 20° (±3°) sobre la sincronización base del encendido y mantener este valor durante dos minutos contados a partir del momento en que se recibe el último código de KOER en el Lector de Códigos. Este tiempo le permite al usuario verificar que la computadora ha avanzado la chispa. ■ Dentro del período de dos minutos (recuerde, el avance se mantiene sólo dos minutos contados a partir Capítulo 4 34 Recuperación de códigos VERIFICACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO (EEC-IV) 4 del momento en que se recibe el último código de KOER en el Lector de Códigos), verifique la sincronización del encendido con una luz de destellos y asegúrese de que esté a 20° (±3°) de avance con respecto a la sincronización base del encendido (±3°). Ejemplo: Si la especificación de la sincronización base del encendido es de 10° antes del punto muerto superior (BTDC), la lectura aceptable con la lámpara de destellos sería de 27° a 33°. 8. NOTA: Se puede encontrar la especificación de la sincronización base del encendido en la calcomanía de información de control de polución, la cual se ubica bajo el capo o cerca del radiador. Si la calcomanía está faltante o dañada, consulte el manual de servicio para las especificaciones. Si la lectura obtenida con la lámpara de destellos no está dentro del rango aceptable, la sincronización base puede estar mal ajustada, o la computadora puede tener problemas en el circuito de ajuste del avance. ■ 9. Apague el motor y desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba. Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener instrucciones sobre cómo ajustar y/o reparar la sincronización del encendido. Si la lectura obtenida con la lámpara de destellos está dentro del rango aceptable, la sincronización base del encendido y la habilidad de la computadora de avanzar la chispa están funcionando bien. ■ Apague el motor y desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba. Proceda a la página 32 y ejecute el Auto Diagnóstico KOER. B. Procedimiento de ajuste de la sincronización del encendido para vehículos del 1993 o más modernos (excluyendo los de motor Diesel) Debido a la complejidad y las grandes variaciones en los vehículos Ford del 1993 y más modernos en cuanto a los sistemas de encendido controlados por la computadora, sus ajustes y/o procedimientos de verificación existen grandes variaciones de un modelo a otro. Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener los procedimientos que se aplican a su vehículo en particular. NO TRATE DE AJUSTAR LA SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO SIN TENER LAS ESPECIFICACIONES Y EL PROCEDIMIENTO DEL FABRICANTE. 35 Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV IMPORTANTE: • Es obligatorio ejecutar el Auto Diagnóstico KOEO (página 25) primero, y es necesario obtener el "código de paso" (código 11 ó 111) antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER; de lo contrario, los resultados del Auto Diagnóstico KOER pueden no ser válidos. • La sincronización y el avance del encendido deberán estar funcionando correctamente para que los resultados del Auto Diagnóstico KOER se puedan considerar válidos. Ejecute la verificación de la sincronización del encendido (página 31) antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER. • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de la prueba. Caliente el motor del vehículo a su temperatura normal de operación. 1. ■ Arranque el motor, aumente las revoluciones a 2000 RPM, y mantenga esa velocidad durante unos dos a tres minutos. En la mayoría de los casos esto es suficiente para calentar el motor a su temperatura normal de operación. NOTA: EL no tener el motor a su temperatura normal de operación antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER puede resultar en que se envíen Códigos de Falla falsos al Lector de Códigos. 2. Apague el encendido. 3. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF, según sea necesario), y después conecte el Lector de Códigos a los conectores de prueba del vehículo. ■ 4. 5. Tanto el conector grande como el pequeño deben conectarse. Encienda el encendido y arranque el motor. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos. ■ Capítulo 4 En la pantalla del Lector de Códigos deberán aparecer tres ceros en este momento. 36 Recuperación de códigos 4 AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV 6. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Prueba. ■ Un icono cuadrado (en la parte derecha de la pantalla) aparece y destella cada vez que el Lector de Códigos recibe un código. A continuación el código aparece en la pantalla del Lector de Códigos. R ■ 7. Una "R" pequeña aparece en la esquina superior derecha de la pantalla para indicar que el código que se está recibiendo es un código de falla de Auto Diagnóstico KOER. El primer código que aparece en la pantalla del Lector de Códigos R CYL es el código de Identificación de Cilindros (ID). ■ El código de Identificación de Cilindros (ID) indica el número de cilindros que tiene el motor bajo prueba. NOTA: Si aparece el código 98 ó 998 en lugar del código de R cilindros ID, el vehículo está operando en "Modo de Falla". La computadora entra al modo de falla cuando detecta una señal de un sensor que indica que el R sensor ha fallado o está completamente fuera de especificaciones. La computadora sustituye un valor de señal prefijado en lugar del sensor fallado para mantener el vehículo operando. Los códigos del modo de falla (98 ó 998) generalmente están acompañados por otros Códigos de Diagnóstico de Problemas que indican cuál es el sensor fallado. El vehículo que opera en el modo de falla está produciendo el mínimo de desempeño y las fallas que han ocasionado esos Códigos de Diagnóstico de Problemas deben repararse lo más pronto posible. 8. 37 Consulte el manual de servicio del vehículo para confirmar si el vehículo está equipado con un interruptor de presión de la dirección hidráulica (PSPS), interruptor encendido/apagado de frenos (BOO) y/o interruptor de cancelación de sobremarcha (OCS). SI el vehículo tiene Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV alguna de estas características, ejecute lo siguiente inmediatamente después de recuperar el código de los cilindros (ID) en el paso 7. NOTA: Si usted no está seguro del equipo que tiene el vehículo, se recomienda que ejecute estos procedimientos de todas maneras. ■ Si el vehículo está equipado con un interruptor de presión de la dirección hidráulica (PSPS), gire el volante media vuelta; espere de tres a cinco segundos y suéltelo. La computadora revisa las variaciones correctas de la presión en el sistema de dirección hidráulica durante este procedimiento. El no ejecutar este procedimiento puede resultar en la generación de un Código de Falla. ■ Si el vehículo está equipado con un interruptor encendido/apagado de frenos (BOO), pise el pedal del freno una vez y suéltelo. La computadora revisa el funcionamiento correcto del interruptor encendido/ apagado de frenos durante este procedimiento. El no ejecutar este procedimiento puede resultar en la generación de un Código de Falla. ■ 9. Si el vehículo está equipado con un interruptor de cancelación de sobremarcha (OCS), encienda y apague el interruptor una sola vez. El no ejecutar este procedimiento puede resultar en la generación de un Código de Falla. Entre treinta y sesenta segundos después de que se reciba el código de cilindros (ID), puede aparecer el código 10 (el código 10 no se aplica a todos los vehículos). Si aparece el código 10, rápidamente presione el pedal del acelerador a fondo (hasta el suelo) y suéltelo, y avance al paso 10. Si NO aparece el código 10, proceda directamente al paso 10. ■ El código 10 no es un código de falla. La computadora del vehículo usa el código 10 para indicarle al Lector de Códigos que se ejecute la prueba de acelerador a fondo (WOT) que consiste en rápidamente presionar el pedal del acelerador a fondo (hasta el suelo) y soltarlo. Este procedimiento se conoce como Prueba de Respuesta Dinámica. La computadora usa esta breve prueba de acelerador a fondo (WOT) para Capítulo 4 38 Recuperación de códigos 4 AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV verificar el funcionamiento de los sensores de posición del acelerador, flujo másico de aire, presión absoluta en el múltiple de admisión y detonación. ■ Si no se aprieta el acelerador a fondo como se indica en el paso 9, puede generarse un Código de Falla en la Prueba de Respuesta Dinámica. 10. Después de terminar la prueba de respuesta dinámica (si se aplica), la computadora del vehículo procede a probar los actuadores, interruptores y elevadores y sus respectivos circuitos. Si se detecta algún problema con cualquiera de estos componentes o sus circuitos, se envía un Código de Diagnóstico de Problemas al Lector de Códigos. NOTA: Cada código se repite dos veces. 11. Si no se detectan problemas durante el Auto Diagnóstico KOER, la computadora envía el "código de paso" (código 11 ó 111) al Lector de Códigos. O ■ El código 11 ó 111 indica que O todos los relevadores y actuadores (y sus respectivos circuitos) que fueron probados durante el Auto Diagnóstico KOER están bien y no se encontraron fallas. NOTA: La mayoría de los vehículos Ford con computadora EEC-IV hasta el 1991 usan el sistema de códigos de dos cifras. De 1991 a 1995 la mayoría usan el sistema de códigos de tres cifras. 12. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los códigos del Auto Diagnóstico KOER (se debe esperar hasta que el icono cuadrado desaparezca de la pantalla durante 30 segundos consecutivos para asegurar que se hayan recuperado todos los códigos), apague el Lector de Códigos, apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba del vehículo. Los códigos recuperados ahora están almacenados en la memoria del Lector de Códigos. 13. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en la memoria del Lector de Códigos, presione el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El primer código almacenado aparecerá en la pantalla. Continúe presionando y soltando el botón de memoria 39 Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 AUTO DIAGNÓSTICO KOER EN SISTEMAS EEC-IV (MEMORY) para avanzar a través de los códigos almacenados hasta que todos hayan aparecido en la pantalla. NOTA: Todos los códigos recuperados permanecerán en la memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le sacan las baterías al Lector de Códigos. 14. Si se recuperaron algunos Códigos de Falla en el Auto Diagnóstico KOER: ■ ■ Consulte en la página 52 la sección "Definición de Códigos de Falla para Sistemas EECIV". Compare los códigos recuperados con los indicados en la lista de Definición de Códigos de Falla para determinar la falla. R Use las definiciones de los códigos como guía y siga los procedimientos de servicio del fabricante del vehículo que figuran en el manual de servicio del vehículo para localizar y reparar las fallas. ■ Todos los códigos de KOER que fueron recuperados por el Lector de Códigos durante el Auto Diagnóstico KOER representan problemas que existen actualmente (en el momento en que se ejecutó el diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga el vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos códigos deben repararse usando los procedimientos descritos en el manual de servicio del vehículo. 15. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita el Auto Diagnóstico KOER. ■ Si se recibe el "código de paso" (código 11 ó 111), esto indica que las reparaciones tuvieron éxito y que todos los sistemas relacionados están funcionando correctamente. ■ Si NO se recibe el "código de paso" (código 11 ó 111), esto indica que las reparaciones NO tuvieron éxito. Consulte el manual de servicio del vehículo y revise los procedimientos de reparación. Capítulo 4 40 Recuperación de códigos 4 BORRADO DE CÓDIGOS EN SISTEMAS EEC-IV BORRADO DE CÓDIGOS EN SISTEMAS EEC-IV IMPORTANTE: Los códigos de Memoria Continua son los únicos que se almacenan en la memoria a largo plazo de la computadora del vehículo. Los Códigos de Falla de los Auto Diagnósticos KOEO y KOER representan problemas que existen en el momento en que se ejecutó el diagnóstico, y la computadora los detecta sólo cuando el problema está presente. Los códigos KOEO y KOER no se almacenan en la memoria de la computadora del vehículo, y si se repara el problema que los ocasionó, estos códigos no aparecerán cuando se ejecuten los Auto Diagnósticos. Este procedimiento borra los códigos de Memoria Continua almacenados en la memoria de la computadora del vehículo. • Los códigos sólo se deben borrar después de haber efectuado las reparaciones correspondientes. • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de intentar recuperar los códigos de falla. 1. Apague el encendido. 2. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF, según sea necesario), y después conecte el Lector de Códigos a los conectores de prueba del vehículo. ■ 3. Tanto el conector grande como el pequeño deben estar conectados. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR. ADVERTENCIA: Manténgase alejado de piezas que puedan moverse. 4. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos. ■ 5. En la pantalla del Lector de Códigos deberán aparecer tres ceros en este momento. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Prueba. ■ 41 Cuando el Lector de Códigos entra al modo de prueba manda un comando a la computadora del vehículo para que comience a correr su Auto Diagnóstico. La pantalla debe mostrar el icono de "Triángulo" para indicar que el Lector de Códigos está enlazado con la computadora del vehículo y que está en el modo de prueba. Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV NOTA: Tan pronto como se presiona el botón TEST/HOLD la computadora del vehículo entra a su modo de Auto Diagnóstico. Es posible que se escuchen sonidos de "clic" provenientes del motor. Esto es normal e indica que la computadora del vehículo está activando relevadores, solenoides y otros componentes para verificar su funcionamiento. 6. ADVERTENCIA: Algunos vehículos están equipados con un ventilador eléctrico en el radiador y la computadora lo activará para verificar su funcionamiento. Para evitar lesiones, mantenga las manos y otras partes del cuerpo alejadas del motor durante esta prueba. Después de 6 a 10 segundos (puede tomar más tiempo en ciertos vehículos) la computadora comenzará a enviar los resultados del Auto Diagnóstico KOEO al Lector de Códigos en forma de códigos numéricos. ■ 7. Un icono cuadrado (en la parte derecha de la pantalla) aparece y destella cada vez que el Lector de Códigos recibe un código. A continuación el código aparece en la pantalla del Lector de Códigos. Tan pronto como el Lector de Códigos comience a recibir códigos, presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Retención (HOLD). MEMORY ON/ OFF TEST/ HOLD ■ Es obligatorio que el Lector de Códigos esté en el Modo de Retención mientras recupera los códigos para poder borrar los códigos de "Memoria Continua" de la memoria de la computadora del vehículo. Los códigos de "Memoria Continua" se borran de la memoria de la computadora del vehículo. E C M FORD LINCOLN A B S MERCURY Domestic vehicles 1981 to 1995 8. 9. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba del vehículo. PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV NOTA: Estas pruebas son adicionales y suplementarias, y no son necesarias para recuperar los Códigos de Diagnóstico de Problemas. Ford las ha incluido como una ayuda adicional al técnico en la localización de problemas. Capítulo 4 42 Recuperación de códigos PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 4 Prueba de relevadores y solenoides (Verificación del estado de las salidas) La "Verificación del estado de las salidas" es un programa especial en la computadora del vehículo que le permite al usuario energizar (activar) y apagar (desactivar), por comando, la mayoría de los actuadores (relevadores y solenoides) controlados por la computadora. • Esta prueba se usa para verificar los voltajes de salida de la computadora así como la operación de los relevadores y solenoides. NOTA: Los inyectores de combustible y la bomba de combustible no se activan durante esta prueba. • El Modo de "Verificación del estado de las salidas" se activa inmediatamente después de ejecutarse el Auto Diagnóstico de Encendido Energizado, Motor Parado (KOEO). Ejecute el Auto Diagnóstico de Encendido Energizado, Motor Parado (KOEO), pasos 1 al 10 (véase la página 25 para obtener los procedimientos). 1. 2. Espere hasta que el Lector de Códigos recupere todos los códigos del Auto Diagnóstico KOEO y de Memoria Continua. ■ 3. El icono cuadrado destellante desaparece permanentemente de la pantalla cuando todos los códigos se han recuperado. Inmediatamente después de haberse recuperado todos los códigos de Memoria Continua, pise el pedal del acelerador una vez y suéltelo. Esto activa el Modo de "Verificación del estado de las salidas" y energiza la mayoría de los actuadores (relevadores y solenoides) controlados por la computadora. NOTA: Si el vehículo está equipado con un Control Integrado de Velocidad de Crucero, desconecte la manguera del suministro de vacío del servo de control de velocidad antes de pisar el acelerador. Conecte de nuevo la manguera después de terminada la prueba. ■ 4. El icono cuadrado aparece permanentemente en la parte derecha de la pantalla del Lector de Códigos para indicar que los actuadores están energizados. Para desenergizar (apagar) los actuadores, pise el pedal del acelerador una vez y suéltelo. El icono cuadrado desaparecerá, para indicar que los actuadores están desenergizados. ■ 43 Este procedimiento puede repetirse tantas veces como se desee pisando y soltando el pedal del acelerador para energizar y desenergizar los actuadores. Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 5. Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener una lista de todos los actuadores (relevadores y solenoides) controlados por la computadora que deben energizarse y desenergizarse cuando se ejecuta esta prueba. Todos los actuadores aplicables deberán quedar encendidos cuando estén energizados y apagados cuando estén desenergizados en el transcurso de esta prueba. ■ 6. La computadora del vehículo envía una señal de salida de voltaje o una señal de tierra para energizar los actuadores. Si algún actuador no responde durante la prueba de verificación de salidas, siga los procedimientos indicados en el manual de servicio del vehículo para revisar los voltajes de los circuitos de salida de la computadora y/o las tierras. Después de ejecutar la prueba de "Verificación del estado de las salidas", apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba. Prueba de balance de cilindros (Sólo para vehículos equipados con sistemas de Inyección Electrónica Secuencial de Combustible - SEFI) La Prueba de Balance de Cilindros ayuda a localizar cilindros débiles o que no contribuyen a la generación de potencia. La computadora corta el combustible a cada cilindro (corta la alimentación eléctrica al inyector correspondiente), en secuencia, y vigila los cambios en RPM (disminución). En base a esta información, la computadora determina si todos los cilindros están contribuyendo en la misma medida a la generación de potencia (para el correcto funcionamiento del motor), o si algún cilindro sólo no está contribuyendo nada, o sólo parcialmente. Introducción al sistema SEFI El sistema de Inyección Electrónica Secuencial de Combustible (SEFI) es uno de los integrantes de la familia de sistemas de inyección de combustible conocidos como "Inyección Multipuerto/Multipunto". Los sistemas de Inyección Multipuerto (MFI) tienen un inyector de combustible por cada cilindro, y la computadora del vehículo controla electrónicamente su funcionamiento. EN algunos sistemas de este tipo, los inyectores inyectan al mismo tiempo y en cada revolución del motor. En otros sistemas, los inyectores inyectan por grupos y/o en revoluciones alternadas del motor. Capítulo 4 44 Recuperación de códigos PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 4 Lo que distingue a los sistemas de Inyección Electrónica Secuencial de Combustible de otros sistemas de Inyección Multipuerto es que cada inyector se energiza independientemente e inyecta en su secuencia correcta según el orden de disparo de los cilindros. Esto le brinda a la computadora del vehículo un mejor control para cortarle el suministro de energía a cada inyector individualmente (esto no puede lograrse con los demás sistemas porque los inyectores se energizan por grupos de dos o más inyectores. La computadora puede colocarse en el "Modo de Prueba de Balance de Cilindros" ejecutando el Auto Diagnóstico KOER y esperando hasta que todos los códigos de KOER se hayan transmitido al Lector de Códigos, y a continuación pisando el pedal del acelerador ligeramente (siga las instrucciones correspondientes a la Prueba de Balance de Cilindros a continuación). Procedimiento para la prueba de balance de cilindros • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de intentar recuperar los códigos de falla. • El vehículo debe pasar la prueba KOEO antes de ejecutar esta prueba. 1. Apague el encendido. 2. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF, según sea necesario), y después conecte el Lector de Códigos a los conectores de prueba del vehículo. ■ 3. 4. Tanto el conector grande como el pequeño deben conectarse. Arranque el motor. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Prueba. La computadora del vehículo ejecutará el Auto Diagnóstico KOER. ■ Un icono cuadrado (en la parte derecha de la pantalla) aparece y destella cada vez que el Lector de Códigos recibe un código. A continuación el código aparece en la pantalla del Lector de Códigos. NOTA: Cada código se repite dos veces. 45 Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 5. Espere a que se hayan transmitido todos los códigos (el icono cuadrado desaparece) y, sin desconectar o apagar el Lector de Códigos, proceda al paso 6. NOTA: No se preocupe por los resultados del Auto Diagnóstico KOER o códigos de falla que puedan haberse recibido en este momento. El propósito de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER es para poner la computadora en el "Modo de prueba de balance de cilindros". Este modo le permite al usuario determinar si todos los cilindros están contribuyendo en la misma medida a la generación de potencia. 6. Después de haberse recuperado todos los códigos de KOER, pise ligeramente (a una cuarta parte de su recorrido aproximadamente) el pedal del acelerador una vez y suéltelo. ■ Para modelos del 1986 SOLAMENTE: Pise el pedal del acelerador a fondo una vez y suéltelo. ■ 7. La computadora ahora está en el Modo de Prueba de Balance de Cilindros, y comenzará a cortarle el combustible a cada cilindro en secuencia para determinar si está contribuyendo en la misma medida a la generación de potencia. Puede tomar hasta cinco minutos para transmitir los resultados de esta prueba al Lector de Códigos. Después de que la computadora termine de ejecutar la Prueba de Balance de Cilindros, los resultados de la prueba se transmiten al Lector de Códigos en la forma de códigos de dos cifras. ■ La computadora compara la contribución a la potencia del motor generada por cada cilindro. Si el cilindro no contribuye en la misma medida que los demás, la computadora envía un código de dos cifras al Lector de Códigos para identificar ese cilindro en particular (véase la descripción de los códigos a continuación). ■ Si todos los cilindros contribuyen en la misma medida, la computadora envía el código de paso (código 90) al Lector de Códigos para indicar que todos los cilindros están contribuyendo en la misma medida. Capítulo 4 46 Recuperación de códigos PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 4 Definición de los Códigos de la Prueba de Balance de Cilindros CÓDIGO 10 20 30 40 50 60 70 80 90 DEFINICIÓN DEL CÓDIGO Problema en el cilindro #1 Problema en el cilindro #2 Problema en el cilindro #3 Problema en el cilindro #4 Problema en el cilindro #5 Problema en el cilindro #6 Problema en el cilindro #7 Problema en el cilindro #8 El sistema está bien, todos los cilindros contribuyen igual NOTA: La severidad de la deficiencia de contribución de un cilindro puede variar desde una variación ligera hasta la ausencia total de contribución. Para que la computadora pueda determinar la severidad de la deficiencia de contribución de un cilindro, puede ser necesario repetir la Prueba de Balance de Cilindros consecutivamente hasta tres veces. ■ La Prueba de Balance de Cilindros puede repetirse pisando y soltando el pedal del acelerador (como se describe en el paso 6, página 41), dentro de un período de dos minutos transcurridos desde que se recuperó el último código de balance de cilindros. Use los ejemplos A, B, C y D en la siguiente "TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA" para determinar el significado de los resultados de la prueba. La Tabla usa el cilindro #2 como ejemplo, pero los procedimientos son los mismos para otros cilindros. 47 Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA RESULTADOS DEFINICIÓN DE DE LA PRUEBAS LA PRUEBA 1ª 2ª 3ª PROBLEMA INDICADO POSIBLE CAUSA A 90 * * El sistema pasó El sistema pasó. •El sistema está la 1ª prueba Todos los cilindros bien contribuyen igual. B 20 90 * Falló la 1ª prueba Pasó la 2ª prueba Cilindro débil; •Falla en bujía o funciona, pero no en cable de bujía. contribuye a la •Inyector parcialmisma medida mente tupido o proque los demás. blema en el circuito del inyector. •Problema mecánico: anillos, válvulas, etc. C 20 20 90 Falló la 1ª prueba Falló la 2ª prueba Pasó la 3ª prueba Igual que el ante- •Igual que el anterior, pero la conrior, pero la concondición es más condición es más grave. grave. D 20 20 20 Falló la 1ª prueba Falló la 2ª prueba Falló la 3ª prueba Cilindro muy débil •Falla en bujía o o no funciona. en cable de bujía. •Circuito abierto o corto circuito en el circuito del inyector, inyector tupido. •Problema mecánico: anillos, válvulas, etc. Explicación de los ejemplos de la Tabla de Resultados de la Prueba A: Si se recupera el código 90 la primera vez que se ejecuta la prueba de balance de cilindros (el ejemplo A en la TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA), el sistema está bien, y no se requieren más pruebas. Proceda al paso 8. B: Si se recupera un código de problema en un cilindro la primera vez que se ejecuta la prueba de balance de cilindros (el código 20 en el ejemplo B en la TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA), repita de nuevo la prueba. Si el sistema pasa la segunda vez (código 90), no es necesario hacer más pruebas. Consulte las columnas "Indicación del problema" y "Posible causa" en la Tabla de Resultados y proceda al paso 8. Capítulo 4 48 Recuperación de códigos PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 4 • En el ejemplo B, los resultados de la prueba indican que cilindro #2 no pasó la prueba la primera vez. Esto indica que el cilindro #2 está funcionando, pero no contribuye a la misma medida que los demás cilindros. C: Si el código de problema en un cilindro (el código 20 en el ejemplo C en la TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA) se recupera la primera y la segunda vez que se ejecuta la prueba, repita la prueba por tercera vez. Si el sistema pasa la tercera vez (código 90), no es necesario hacer más pruebas. Consulte las columnas "Indicación del problema" y "Posible causa" en la Tabla de Resultados y proceda al paso 8. • En el ejemplo C, los resultados de la prueba indican que el cilindro #2 no pasó la prueba la primera ni la segunda vez, pero pasó la tercera vez. Esto indica que el cilindro está disparando, pero no está contribuyendo a la misma medida que los demás. Los resultados de la prueba también indican que en el ejemplo C el problema es más serio que en el ejemplo B. D: Si el código de problema en un cilindro (el código 20 en el ejemplo D en la TABLA DE RESULTADOS DE LA PRUEBA) se recupera la primera, la segunda y la tercera vez que se ejecuta la prueba, no es necesario hacer más pruebas. Consulte las columnas "Indicación del problema" y "Posible causa" en la Tabla de Resultados y proceda al paso 8. • 8. 49 En el ejemplo D, los resultados de la prueba indican que cilindro #2 no pasó la prueba ninguna de las tres veces. Esto indica que el cilindro #2 está muy débil o no funciona y su contribución a la generación de potencia es mínima o es cero. Apague el motor y desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba del vehículo. Los resultados de la Prueba de Balance de Cilindros ahora se encuentran almacenados en la memoria del Lector de Códigos. Capítulo 4 Recuperación de códigos 4 PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 9. Para desplegar en la pantalla los códigos de balance de cilindros almacenados en la memoria del Lector de Códigos, presione el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El primer código almacenado aparecerá en la pantalla. Continúe presionando y soltando el botón de memoria (MEMORY) para avanzar a través de los códigos almacenados hasta que todos hayan aparecido en la pantalla. NOTA: Después de terminada la Prueba de Balance de Cilindros, los Códigos de Diagnóstico de Problemas de KOER estarán almacenados en la memoria del Lector de Códigos junto con los códigos de falla de Balance de Cilindros. Para distinguirlos unos de otros, consulte la lista de "Definición de los Códigos de la Prueba de Balance de Cilindros". Los códigos de falla de Balance de Cilindros tienen dos cifras, y están definidos por los números 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 y 90. Los códigos de Balance de Cilindros aparecen en la pantalla después de los códigos del Auto Diagnóstico KOER. ■ Si se recuperaron códigos de cilindros, consulte las columnas "Definición del código" y la "Tabla de Resultados de la Prueba" como guía y consulte el manual de servicio del vehículo para ejecutar pruebas adicionales y/o reparaciones. Pruebas de intermitencias "Wiggle Test" (Sistemas EEC-IV) • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de intentar recuperar los códigos de falla. • Use esta prueba para encontrar fallas intermitentes en algunos circuitos. Circuitos a probar: 1984 y más recientes - Sensor de temperatura del aire de admisión (ACT), sensor de presión barométrica (BP), sensor de agua de enfriamiento del motor (ECT), sensor de oxígeno en los gases de escape (EGO), sensor de posición de la válvula de EGR de recirculación de gases de escape (EVP), sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP), sensor de posición de la mariposa de admisión (TP), sensor de temperatura de aire del tipo aleta (VAT) Capítulo 4 50 Recuperación de códigos 4 PRUEBAS ADICIONALES PARA SISTEMAS EEC-IV 1985 y más recientes - Sensor de caudal de aire del tipo aleta (VAF) 1986 y más recientes - Sensor de presión de retroalimentación de la válvula EGR (PFE) 1990 y más recientes - Sensor de oxígeno en los gases de escape (EGO), Monitor de diagnóstico de encendido (IDM) (conector DIS o DIS con doble bujía solamente), interruptor indicador de ralentí (ITS), sensor de caudal másico de aire (MAF) 1. Apague el encendido. 2. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Retención (HOLD) y conecte el Lector de Códigos a los conectores de prueba del vehículo. ■ 3. Tanto el conector grande como el pequeño deben estar conectados. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR. ■ Para vehículos del 1986 y más antiguos: La prueba "Wiggle Test" ahora está activa. Proceda al Paso 4. ■ 4. Para vehículos del 1986 y más modernos: Coloque el interruptor del Lector de Códigos en TEST, después HOLD y de nuevo TEST. La prueba "Wiggle Test" ahora está activa. Proceda al Paso 4. Ejecute la Prueba de Intermitencias "Wiggle Test" en el circuito. ■ 5. NOTA: En algunos modelos los códigos de servicio se pierden cuando se apaga el encendido. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos de los conectores de prueba del vehículo. ■ 51 Mueva el sensor, el conector y el cableado bajo prueba, un código desplegará si una falla se descubre. Consulte el manual de servicio y repare cualquier código de falla recuperado durante la Prueba del Meneo. Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (11 A 16) 4 DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV EN AUTOS Y CAMIONES IMPORTANTE: La recuperación y uso de los Códigos de Diagnóstico de Problemas (DTCs) para localizar los problemas de funcionamiento del vehículo son sólo una parte de la estrategia general de diagnóstico. Nunca reemplace partes en base solamente a la Definición del Código de Diagnóstico de Problemas. Siempre consulte el manual de servicio del vehículo para obtener instrucciones de prueba más detalladas. Cada DTC tiene un juego de procedimientos de prueba, instrucciones y diagramas de flujo que deben seguirse para confirmar la ubicación exacta del problema. Este tipo de información está contenida en el manual de servicio del vehículo. Clave de las condiciones de prueba: O = Código de encendido energizado, motor parado (KOEO) R = Código de encendido energizado, motor en marcha (KOER) C = Código de Memoria Continua (CM) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 11 O, R, C Sistema OK 12 R RPM en marcha de vacío fuera de rango/altas 13 R RPM en marcha de vacío fuera de rango/bajas 14 C Falla del PIP (sensor de perfil de encendido) 14 C Falla en el circuito del sensor de RPM del motor (Diesel) 15 O Falla en la prueba de la memoria ROM del PCM 15 C Interrupción del suministro eléctrico a la memoria de la computadora o fallo en la memoria KAM (memoria mantenida) del PCM 15 O Falla en la memoria de lectura solamente (ROM) 16 O (Sólo automóviles): No se recibió la señal del Monitor de Diagnóstico de Encendido (IDM) 16 R RPM demasiado bajas para ejecutar la prueba HEGO (HO2S) 16 R RPM de ralentí altas con ISC retraído Capítulo 4 52 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (16 A 25) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 16 R RPM superior al límite de auto diagnóstico con ISC apagado 17 R (Sólo automóviles): RPM inferior al límite de autoprueba 17 R RPM de ralentí bajas con ISC retraído 17 R RPM de ralentí altas con ISC retraído 18 R Circuito SPOUT abierto o falla en el circuito de Palabra de Ángulo de la Chispa (SAW) 18 C Pérdida de entrada del tacómetro / Falla en circuito IDM / Circuito SPOUT en corto circuito a tierra 19 O Falla en voltaje interno del EEC (PCM) 19 R (Sólo automóviles): Señal de RPM errática en marcha lenta / demasiado baja 19 C (Sólo automóviles): Falla en el sensor de identificación de cilindro (CID) 19 O Verificación del procesador de potencia 21 O, R Sensor de temperatura del refrigerante fuera de rango o ECT fuera de rango 22 O, R, C Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) o sensor BARO fuera de rango 23 O, R, C (Sólo automóviles): Señal del sensor de posición del regulador (TP) fuera de rango 23 O, R (Sólo camiones): Señal del sensor de posición del regulador (TP) fuera de rango 23 O, R La entrada del sensor de la palanca de la bomba de inyección está fuera del rango de auto diagnóstico (Diesel) 24 O, R Sensor de temperatura del aire de admisión (ACT, IAT) o sensor de temperatura de aire por veleta (VAT) fuera de rango 24 C Falla en el circuito primario de la bobina #1 25 R No se detectó detonación durante la Prueba de Respuesta Dinámica 53 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (26 A 33) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 26 O, R (Sólo automóviles): Sensor de caudal másico de aire (MAF) o sensor de caudal de aire por veleta (VAF) o sensor de temperatura del líquido de la transmisión (TOT) fuera de rango 26 O, R (Sólo camiones): Falla en el circuito o en el sensor de caudal másico de aire (MAF) (modelos de 4.0L) 26 O, R (Sólo camiones): Falla en el sensor de temperatura del líquido de la transmisión (excepto 4.0L) 27 C (Sólo automóviles): Falla en sensor de velocidad del vehículo o EDIS 27 C Falla en el circuito primario de la bobina #2 28 O, R (Sólo automóviles): Falla en sensor de temperatura de aire por veleta (VAT); EDIS o DIS 28 C Pérdida del tacómetro primario (IDM), lado derecho 29 C Entrada insuficiente del sensor de velocidad del vehículo (VSS) 29 C Entrada insuficiente del módulo programable de velocímetro/odómetro 31 O, R, C (Sólo automóviles): Circuito EVP o PFE inferior al voltaje mínimo 31 O, R, C (Sólo camiones): Falla en el sensor de control de la válvula EGR (excepto modelos V8) 31 O, R (Sólo camiones): Sistema de control EVAP inferior al voltaje mínimo 32 R (Sólo automóviles): Señal del sistema de control de la válvula EGR fuera de especificación 32 R, C (Sólo automóviles): Válvula EGR no está cerrada 32 R, C (Sólo camiones): Falla en la retroalimentación de la presión de EGR (modelos 1985 a 89) 32 O, R, C (Sólo automóviles): Bajo voltaje de EVP (SONIC) o bajo voltaje en circuito EPT (PFE) 33 R, C (Sólo automóviles): Válvula EGR no se abre correctamente Capítulo 4 54 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (33 A 41) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 33 R, C (Sólo camiones): Falla en válvula EGR / No se cierra correctamente / Falla en TPS (Diesel) 34 R (Sólo automóviles): Válvula EGR no se abre correctamente 34 O, R, C (Sólo automóviles): Caudal de EGR insuficiente o alto voltaje en EVP (SONIC) o alto voltaje en sensor PFE o fuera de especificación 34 O, R, C (Sólo camiones): Falla en circuito de control de EGR (excepto modelos V8) 34 O, R, C (Sólo camiones): Falla en sistema de control EVAP / voltaje superior al límite cerrado (modelos V8) 34 C, O, R Sensor transductor de presión de EGR defectuoso 35 R (Sólo automóviles): RPM demasiado bajas para prueba EGR (2.3L MAP) 35 O, R, C (Sólo automóviles): Alto voltaje EVP/PFE 35 O, R, C (Sólo camiones): No hay señal de posición EGE, bajas RPM 35 O, R, C (Sólo camiones): Falla en sistema de control EVAP (modelos V8) 36 R El sistema indica mezcla pobre en ralentí 36 R Aumento insuficiente de RPM durante la prueba de control de velocidad 37 R El sistema indica mezcla rica en ralentí 37 R Aumento insuficiente de RPM durante la prueba de control de velocidad 38 C Motor de CD de control de velocidad de ralentí / circuito abierto en sensor de posición de la mariposa de admisión en ralentí 39 C (Sólo automóviles): Sobremarcha automática no está operando correctamente (falla en la transmisión) 41 R Bajo voltaje de sensor HEGO (HO2S) / mezcla pobre 41 C Señal del sensor HEGO (HO2S) fuera de rango / siempre mezcla pobre 55 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (41 A 51) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 41 C No se detectó conmutación en el sensor HO2S 42 R Alto voltaje de sensor HEGO (HO2S) / mezcla rica 42 C (Sólo automóviles): Señal del sensor HEGO (HO2S) fuera de rango / siempre mezcla rica 42 C No se detectó conmutación en el sensor O2S 43 C (Sólo automóviles): Mezcla pobre en HEGO (HO2S) con regulador totalmente abierto 43 R, C (Sólo camiones): Falla en sensor de oxígeno, posición del regulador inferior a la especificación de marcha lenta (Diesel) 43 R, C (SÓLO camiones): Sensor de posición de la mariposa de admisión inferior a la especificación de ralentí (Diesel) 44 R Falla en sistema de aire del Thermactor 45 R Aire del Thermactor caudal arriba 45 C Falla en circuito de bobina DIS 46 R Aire del Thermactor no está en desviación 46 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de bobina DIS 47 O Interruptor 4 x 4 cerrado (E4OD) 47 R (Sólo automóviles): Caudal de aire por veleta está bajo en marcha lenta 47 C Error en la sincronización del encendido 48 R (Sólo automóviles): Caudal de aire por veleta está alto en marcha lenta 48 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de bobina DIS, lado izquierdo 48 C Pérdida de la vigilancia de diagnóstico de encendido en el lado izquierdo 48 C Falla en el circuito de la bobina #3 49 C (Sólo automóviles): Problema en la señal SPOUT 49 C (Sólo camiones): Error en cambio de primera a segunda 51 O, C Sensor ECT fuera de rango indicado / circuito abierto Capítulo 4 56 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (52 A 59) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 52 O (Sólo automóviles): Circuito PSPS (PSP) abierto 52 R (Sólo automóviles): Circuito PSPS (PSP) fuera de rango 52 O, R (Sólo camiones): Interruptor de presión de la dirección hidráulica abierto 53 O, C Sensor de posición del regulador superior al voltaje máximo 53 C, O Entrada del sensor de la palanca de la bomba de inyección superior al auto diagnóstico 54 O, C Sensor de temperatura del aire de admisión abierto; sensor de caudal de aire por veleta fuera de rango 55 R (Sólo automóviles): Conexión abierta en el circuito de la llave del encendido 55 R (Sólo camiones): Falla en el sistema de carga 56 O, C (Sólo automóviles): Sensor de caudal másico o por veleta superior al voltaje máximo, falla en sensor de la transmisión 56 C (Sólo camiones): Falla en el sensor de caudal másico (voltaje superior al normal) (Modelos 4.0L) 56 O, C (Sólo camiones): Falla en el sensor de temperatura del líquido de la transmisión (excepto modelos 4.0L) 57 O (Sólo automóviles): Circuito de ajuste de octano en corto circuito a tierra 57 C (Sólo automóviles): Falla en el circuito del interruptor de presión neutral AXOD (NPS); circuito abierto 58 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de control de la veleta ; circuito abierto 58 R (Sólo camiones): Falla en el circuito de seguimiento de la marcha lenta 59 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del interruptor de presión 4/3 AXOD o circuito de ajuste de marcha lenta a tierra (2.9L MAP) 57 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (59 A 66) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 59 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito del interruptor de presión 4/3 AXOD o error en cambio 2-3 (E4OD) 59 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de bomba de combustible de baja velocidad 59 C (Sólo camiones): Falla en el circuito del interruptor de presión del regulador de la transmisión (modelos 1985 a 1988) 59 C (Sólo camiones): Error en cambio 2-3 (modelos 1989) 61 O, C Falla en sensor de temperatura del refrigerante o circuito a tierra 62 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del interruptor de presión 4/3 ó 3/2 AXOD; circuito cerrado 62 C (Sólo automóviles): Falla en embrague de la transmisión (E4OD) 62 O, R (Sólo camiones): Falla en el circuito 4/3 de la transmisión 63 O, C Falla en el circuito del sensor de posición del regulador (TP), inferior al voltaje mínimo 63 C, O La entrada del sensor de la palanca de la bomba de inyección es inferior al mínimo de auto diagnóstico (Diesel) 64 O, C ACT (IAT)/falla en el sensor de temperatura del aire o circuito a tierra 65 C El interruptor de cancelación de sobremarcha no cambia de estado (E4OD); falla en la transmisión 65 R (Sólo camiones): Sistema de carga (modelos de 1985 a 1988) 65 C (Sólo automóviles): Inyección de combustible nunca pasó a lazo cerrado 66 R, C (Sólo automóviles): Falla en sensor de caudal másico de aire/VAF, inferior al voltaje mínimo 66 C (Sólo camiones): Bajo voltaje en circuito MAF (modelos de 4.0L) Capítulo 4 58 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (66 A 70) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 66 O, C Entrada de señal del sensor TOT inferior al mínimo para autoprueba, o circuito del sensor de caudal de aire por veleta inferior al mínimo (E4OD) 67 O Falla en el circuito del interruptor de presión de neutral (NPS), circuito abierto (3.0L MAP, 3.0L MAF-SFI, 3.8L SFI) 67 C (Sólo automóviles): Falla en el circuito del interruptor del embrague 67 C (Sólo camiones): Falla en el circuito del interruptor del embrague del compresor de aire acondicionado 67 O, R (Sólo automóviles): Falla en el circuito del interruptor de neutral (NDS) de la transmisión, circuito abierto; o entrada alta del aire acondicionado 67 O, C (Sólo automóviles): Sensor de la posición de la palanca manual (MLP) fuera de rango; o entrada alta del aire acondicionado (4.9L MAP, 5.8L MAP) 68 O, C (Sólo automóviles): Circuito de temperatura del aire por veleta a tierra 68 O, R, C (Sólo automóviles): Falla en el circuito del interruptor de temperatura de la transmisión; circuito abierto 68 C (Sólo camiones): Líquido de la transmisión recalentado 68 O (Sólo camiones): Interruptor de seguimiento de la marcha lenta (modelos de 1985 a 1988) 69 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del interruptor de presión 4/3 ó 3/2 AXOD; circuito cerrado 69 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del sensor de velocidad del vehículo 69 C Falla en circuito del interruptor de presión 4/3 ó 3/2 AXOD; circuito abierto; o falla en cambio 3-4 (E4OD) 70 C (Sólo automóviles): Falla en ECM 59 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (71 A 82) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 71 C (Sólo automóviles): Reinicialización del ECM detectada en el CCA, falla de circuito 71 C Interruptor indicador de ralentí (ITS) cerrado en posición previa 72 C (Sólo automóviles): Falla en el circuito de alimentación; falla en circuito MCCA 72 R Sensor MAP, MAF o BP fuera de rango durante prueba de respuesta dinámica 73 O (Sólo automóviles): Cambio de posición del regulador insuficiente 73 R (Sólo automóviles): Falla en sensor de posición del regulador / rango insuficiente 73 O, R (Sólo camiones): Cambio de posición del regulador insuficiente durante la prueba de respuesta dinámica 74 R Falla en circuito de interruptor de frenos On/Off (BOO); no actúa 75 R Falla en circuito de interruptor de frenos On/Off (BOO); circuito cerrado 76 R (Sólo automóviles): Falla en sensor de caudal de aire por veleta / rango insuficiente durante prueba de respuesta dinámica 77 R Error del operador durante prueba de respuesta dinámica / no se detectó el regulador totalmente abierto 78 C (Sólo camiones): Falla en relevador temporizador 79 O (Sólo automóviles): Aire acondicionado en operación durante la autoprueba / desescarchador en operación 79 - (Sólo camiones): Aire acondicionado en operación durante la prueba 81 O Falla en solenoide de desvío de aire, falla en circuito de control de aire / desviador de aire de inyección 82 O Falla en solenoide de desvío de aire o falla en el circuito de desvío del supercargador Capítulo 4 60 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (82 A 88) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 82 O Módulo integrado de relevador de control 83 O Falla en circuito del solenoide de EGR (2.3L MAP) 83 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del ventilador de enfriamiento 83 O, C (Sólo automóviles):Falla en circuito del relevador de la bomba de combustible de baja velocidad, circuito abierto (3.0L MAF-SFI) 83 O EVP/relevador de control de EGR/válvula de EGR 84 O, R (Sólo automóviles): Falla en circuito del regulador de vacío del EGR 84 O (Sólo camiones): Falla de venteo de EGR 85 O, R (Sólo automóviles): Falla en circuito del solenoide del recipiente de purga 85 C (Sólo automóviles): Se llegó al límite adaptivo de combustible - mezcla pobre 85 O (Sólo camiones): Falla en circuito del recipiente de purga 85 O Solenoide de cambio 3/4 - 4/3 86 O Se llegó al límite adaptivo de combustible o falla en el circuito del solenoide de cambio 3-4 86 C (Sólo automóviles): Se llegó al límite adaptivo de combustible - mezcla rica 87 O, R, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de la bomba primaria de combustible 87 O (Sólo camiones): Falla en circuito de la bomba primaria de combustible 88 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del ventilador de enfriamiento 88 O (Sólo camiones): Relevador del estrangulador fuera de rango 88 C Falla de control en control de bujías de doble entrada 88 O Solenoide de cambio 3/4 - 4/3 61 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (89 A 98) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 89 O Falla en circuito del solenoide LUS o falla en el circuito del CCO 89 O Control de calentamiento de escape 91 O Falla en circuito del solenoide de cambio 1 (SS1) 91 R (Sólo automóviles): Bajo voltaje del sensor de HEGO (HO2S) / sistema a mezcla pobre 91 C (Sólo automóviles): Señal del sensor de HEGO (HO2S) fuera de rango / siempre mezcla pobre 92 O Falla en circuito del solenoide de cambio 2 (SS2) 92 R (Sólo automóviles): Alto voltaje del sensor de HEGO (HO2S) / sistema a mezcla rica 93 O (Sólo automóviles): Baja señal de entrada del sensor de posición del regulador a máxima extensión del motor de CD, o falla en circuito del control del embrague del convertidor de par (CCC) 93 O (Sólo camiones): Falla en circuito del embrague de rueda libre 94 O Falla en circuito del control del embrague del convertidor de par (CCC) 94 R (Sólo automóviles): Falla en circuito del solenoide de desviación de aire 95 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de combustible 96 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de combustible / Relevador de la bomba de combustible de alta velocidad abierto 97 O Falla en circuito de luz indicadora de cancelación de sobremarcha (OCIL) 98 O Falla en procesador del manejador de control electrónico de presión (EPC) 98 R (Sólo automóviles): Hay una falla firme presente - modo FMEM 98 R (Sólo camiones): Falla en la prueba, secuencia de repetición de falla firme (1985 a 1988) Capítulo 4 62 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (99 A 128) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 99 O, C Falla en circuito de control electrónico de presión (EPC) 99 R (Sólo automóviles): El sistema EEC no ha aprendido a controlar la marcha lenta 111 O, R, C El sistema PASA 112 O, C (Sólo automóviles): Circuito del sensor de aire de admisión (IAT) voltaje inferior al mínimo / 254° indicados 112 O, C (Sólo camiones): Sensor de aire de admisión (IAT) voltaje inferior al mínimo 113 O, C Circuito del sensor de aire de admisión (IAT) voltaje superior al máximo / -40° indicados 114 O, R Circuito del sensor de aire de admisión voltaje superior o inferior al esperado 116 O, R Temperatura del refrigerante del motor superior o inferior a la esperada 117 O, C Sensor de temperatura del motor inferior al voltaje mínimo / 254° indicados 118 O, C Sensor de temperatura del motor superior al voltaje máximo / -40° indicados 121 O, R, C Voltaje del regulador cerrado superior o inferior al esperado 122 O, C Sensor de posición del regulador inferior al voltaje mínimo 123 O, C Sensor de posición del regulador superior al voltaje máximo 124 C Voltaje del sensor de posición del regulador superior al normal 125 C Voltaje del sensor de posición del regulador inferior al normal 126 O, R, C Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) o sensor barométrico (BARO) superior o inferior al normal 126 C Falla en circuito de identificación de cilindro 128 R (Sólo automóviles): Falla en sensor de presión absoluta del múltiple de admisión / manguera de vacío desconectada o dañada 63 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (128 A 175) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 128 C (Sólo camiones): Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión / manguera de vacío desconectada o dañada 129 R Caudal de aire másico insuficiente durante la prueba de respuesta dinámica 136 R Falla en sensor HEGO (HO2S), mezcla siempre pobre 137 R Falla en sensor HEGO (HO2S), mezcla siempre rica 138 R Caudal insuficiente en inyector de arranque en frío 139 C (Sólo automóviles): Falla en interruptor del sensor HEGO (HO2S) 141 R Control de combustible flexible / mezcla pobre en sistema de combustible 144 C Falla en interruptor del sensor HEGO (HO2S) 157 C Falla en el sensor de caudal de aire másico, bajo voltaje 158 O, C Falla en el sensor de caudal de aire másico, alto voltaje 159 O, R Falla en el sensor de caudal de aire másico, superior o inferior a lo normal 167 R Falla del sensor de posición del regulador durante la prueba de respuesta dinámica 171 C (Sólo automóviles): Falla en sensor HEGO (HO2S) / no cambia, o el sistema de combustible en límite adaptivo 171 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO (HO2S) / no cambia 172 R, C Falla en sensor HEGO (HO2S) / mezcla pobre 173 R, C Falla en sensor HEGO (HO2S) / mezcla rica 174 C (Sólo automóviles): Cambio de HEGO lento 175 C (Sólo automóviles): Falla en sensor HEGO (HO2S) / no cambia, o el sistema de combustible en límite adaptivo Capítulo 4 64 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (175 A 188) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 175 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO (HO2S) / no cambia 176 C Falla en sensor HEGO (HO2S) / siempre mezcla pobre 176 R* Cambio insuficiente en la posición de la mariposa de admisión cuando el sensor de oxígeno no conmuta 177 C Falla en sensor HEGO (HO2S) / siempre mezcla rica 177 * No se detectó conmutación en sensor de oxígeno 178 C (Sólo automóviles): Cambio de HEGO lento 179 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible en límite adaptivo pobre con regulador parcialmente abierto / sistema rico 179 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO (HO2S), no cambia / mezcla rica con regulador parcialmente abierto 181 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible en límite adaptivo rico con regulador parcialmente abierto / sistema pobre 181 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO (HO2S), no cambia / mezcla pobre con regulador parcialmente abierto 182 C Sistema de combustible en límite adaptivo pobre en marcha lenta / sistema rico 183 C Sistema de combustible en límite adaptivo rico en marcha lenta / sistema pobre 184 C Sensor de caudal másico superior a lo normal 185 C Sensor de caudal másico inferior a lo normal 186 C Falla en circuito de amplitud de pulsos de inyector / alto 187 C Falla en circuito de amplitud de pulsos de inyector / bajo 188 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible en límite adaptivo pobre con regulador parcialmente abierto / sistema rico 65 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (188 A 221) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 188 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO (HO2S), no cambia / mezcla rica con regulador parcialmente abierto 189 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible en límite adaptivo rico con regulador parcialmente abierto / sistema pobre 189 C (Sólo camiones): Falla en sensor HEGO (HO2S), no cambia / mezcla pobre con regulador parcialmente abierto 190 * Se alcanzó el límite de mezcla pobre con el sistema indicando "Mezcla rica en ralentí" 191 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible en límite adaptivo pobre en marcha lenta / sistema rico 192 C (Sólo automóviles): Sistema de combustible en límite adaptivo rico en marcha lenta / sistema pobre 193 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del sensor de combustible flexible 211 C Falla en circuito del sensor de perfil del encendido (PIP) 212 C Pérdida de la señal del monitor de diagnóstico del encendido / circuito SPOUT a tierra 213 R Circuito SPOUT abierto 214 C Falla en circuito de identificación de cilindros 215 C Falla del DIS en sistema de encendido bobina # 1 216 C Falla del DIS en sistema de encendido bobina # 2 217 C Falla del DIS en sistema de encendido bobina # 3 218 C Pérdida de señal del monitor de diagnóstico del encendido (IDM) / lado izquierdo 219 C (Sólo automóviles): Señal de SPOUT al valor intrínseco de 10° BTDC / circuito SPOUT abierto 221 C Error en la sincronización del encendido Capítulo 4 66 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (222 A 312) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 222 C Sistema de encendido sin distribuidor pérdida de señal del monitor de diagnóstico del encendido (IDM) / lado derecho 223 C Sistema de encendido sin distribuidor pérdida del control de inhibición de doble bujía (DPI) 224 C Entrada de IDM errática al procesador 224 C (Sólo automóviles): Circuito SPOUT a tierra / bobina 1, 2, 3 ó 4 225 R Falla del sensor de detonación durante la prueba de respuesta dinámica 226 C (Sólo automóviles): No se ha recibido señal del monitor de diagnóstico del encendido (IDM) 226 C (Sólo camiones): Problema en el sistema de encendido electrónico sin distribuidor (EDIS) - Problema en el sensor de posición del cigüeñal (CPS) 227 * Sensor de posición del cigüeñal 232 C (Sólo camiones): Falla en circuito de bobina 1, 2, 3 ó 4 del sistema de encendido electrónico sin distribuidor (EDIS) 233 * Error en el ancho del pulso del ángulo del encendido 238 C PCM detectó fallo en el circuito primario de la bobina #4 239 * Se recibió señal del sensor de posición del cigüeñal estando el motor parado 241 * Error de transmisión en el pulso del módulo de diagnóstico de encendido de EDIS a EEC 242 * Operando en modo de falla del DIS 243 * Falla en el circuito secundario 244 R Falla en circuito de identificación de cilindro 311 R Sistema de aire Thermactor / falla durante la autoprueba del motor 312 R Sistema de aire Thermactor / falla durante la autoprueba del motor 67 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (313 A 415) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 313 R Sistema de aire Thermactor / no entró en desvío durante la autoprueba 314 R Sistema de aire Thermactor / falla durante la autoprueba del motor / lado izquierdo 326 R, C (Sólo automóviles): Voltaje del circuito del sensor de EGR inferior a lo esperado 327 O, R, C Circuito de posición de la válvula de EGR inferior al voltaje mínimo 327 * Circuito EVP/EPT por debajo del mínimo voltaje 328 O, R, C Voltaje de la válvula de EGR cerrada inferior al esperado 332 R, C Se detectó caudal de EGR insuficiente 334 O, R, C Alto voltaje en la válvula de EGR cerrada 335 O Voltaje en circuito del sensor de EGR superior o inferior a lo esperado durante la autoprueba 336 R, C Voltaje en circuito del sensor de EGR superior a lo esperado 336 R, C (Sólo camiones): Alta presión de escape 337 O, R, C Circuito del sensor de EGR superior al voltaje máximo 338 C (Sólo automóviles): temperatura del refrigerante del motor (ECT) inferior a la esperada 339 C (Sólo automóviles): temperatura del refrigerante del motor (ECT) superior a la esperada 341 R (Sólo automóviles): Clavija de servicio del ajuste de octano abierta 381 C Ciclos erráticos en el compresor de aire acondicionado 411 R No se pudo controlar RPM durante la prueba de bajas RPM en KOER 412 R No se pudo controlar RPM durante la prueba de altas RPM en KOER 415 * Sistema de control de velocidad de ralentí al límite mínimo de aprendizaje Capítulo 4 68 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (416 A 526) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 416 * Sistema de control de velocidad de ralentí al límite máximo de aprendizaje 452 R (Sólo automóviles): Falla en señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) 452 C (Sólo camiones): Falla en señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) 453 * El servo presentó fuga hacia abajo durante la prueba 454 * El servo presentó fuga hacia arriba durante la prueba 455 * Aumento insuficiente de RPM durante la “ prueba de velocidad 456 * Disminución insuficiente de RPM durante la prueba de velocidad 457 * Los interruptores de comando de control de velocidad no funcionan 458 * Los interruptores de comando de control de velocidad pegados o falla en circuito de control 459 * Tierra abierta en circuito de control de velocidad 511 O Falla en prueba de memoria ROM 512 C Falla en prueba de memoria KAM 513 C Falla de voltaje interno en PCM 519 O Circuito abierto en interruptor de presión de la dirección hidráulica 521 R Falla en circuito del interruptor de presión de la dirección hidráulica 522 O El vehículo no estaba en posición Park o neutral durante prueba KOEO 524 O, C (Sólo automóviles): Circuito de la bomba de baja velocidad abierto - batería a ECA 525 O (Sólo automóviles): El vehículo estaba en velocidad o tenía el aire acondicionado funcionando durante la autoprueba 526 O (Sólo automóviles): Circuito del interruptor de presión neutral NPS (PNP) cerrado; aire acondicionado funcionando 69 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (527 A 554) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 527 O (Sólo automóviles): Circuito del interruptor de presión neutral NPS (PNP) abierto; aire acondicionado funcionando 528 C Falla en circuito del interruptor del embrague 529 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de enlace de comunicación de datos o EEC 532 * Falla en circuito del conjunto de control (cluster) 533 C (Sólo automóviles): Falla en circuito de enlace de comunicación de datos o EIC 536 R, C Circuito On/Off de los frenos (BOO) no estuvo activado durante prueba KOER 538 R Cambio insuficiente de RPM durante la prueba de respuesta dinámica KOER 538 R (Sólo camiones): Prueba de balance de cilindros inválida debido a movimiento del regulador durante la prueba 539 O Aire acondicionado en funcionamiento / desescarchador en funcionamiento durante KOEO 542 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de combustible 543 O, C Falla en circuito secundario de la bomba de combustible 551 O Falla en circuito del solenoide de control de aire en marcha lenta 552 O Falla en circuito del solenoide de desviación de aire Thermactor 552 * Falla en circuito 1 de administración de aire 553 O Falla en circuito del solenoide de desviación de aire Thermactor 553 * Falla en circuito 2 de administración de aire 554 O (Sólo automóviles): Falla en circuito de control del regulador de presión de combustible (FPRC) 554 * Falla en circuito de control del regulador de presión de combustible Capítulo 4 70 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (555 A 582) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 555 * Falla en el circuito de bypass del supercargador 556 O, C Falla en relevador del circuito primario de la bomba de combustible 557 O, C Falla en circuito primario de la bomba de combustible 558 O Falla en circuito del solenoide del regulador de la válvula EGR 559 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del relevador de aire acondicionado en marcha 562 * Falla en el circuito del ventilador eléctrico auxiliar 563 O (Sólo automóviles): Falla en circuito de alta velocidad del ventilador eléctrico 564 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del ventilador eléctrico 565 O Falla en circuito del solenoide del recipiente de purga 566 O Falla en circuito del solenoide de cambio 3-4 567 * Falla en el circuito de alivio del control de velocidad 568 * Falla en el circuito de vacío del control de velocidad 569 O (Sólo camiones): Falla en circuito del recipiente auxiliar de purga (AUX-CANP) 571 O Falla en el circuito de recirculación de gases de escape (EGR) 572 O Falla en el circuito de recirculación de gases de escape (EGR) 578 C Circuito del sensor de presión del aire acondicionado 579 C Insuficiente cambio de presión del aire acondicionado 581 C Exceso de corriente en el circuito de alimentación al ventilador 582 C Circuito del ventilador abierto 71 Capítulo 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (583 A 631) 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 583 C Exceso de corriente en el circuito de alimentación a la bomba de combustible 584 C Tierra abierta en el circuito de potencia 585 C Exceso de corriente en el circuito del embrague del aire acondicionado 586 C Circuito abierto al embrague del aire acondicionado 587 C, O Fallo de comunicación con el módulo de relevador de control del vehículo 617 C Problema en la transmisión (error en cambio 1-2) 618 C Problema en la transmisión (error en cambio 2-3) 619 C Problema en la transmisión (error en cambio 3-4) 621 O Falla en circuito del solenoide de cambio #1 622 O Falla en circuito del solenoide de cambio #2 623 C, O Fallo en el circuito de la luz indicadora de control de la transmisión 624 O, C Falla en circuito del solenoide de control electrónico de presión 625 O Falla en circuito del solenoide de control electrónico de presión 625 C, O, R Hay falla firme presente 626 O Falla en circuito del solenoide del embrague de rueda libre 627 O, C Falla en circuito del solenoide del embrague del convertidor 628 O, C Deslizamiento excesivo en el embrague del convertidor 628 O (Sólo automóviles): Falla en solenoide de enclavamiento del convertidor 629 O Falla en circuito del solenoide del embrague del convertidor o falla en el solenoide de enclavamiento del convertidor 631 O Falla en circuito de luz indicadora de cancelación de la sobremarcha de la transmisión Capítulo 4 72 4 Recuperación de códigos DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS EEC-IV (632 A 652) CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 632 R Interruptor de cancelación de la sobremarcha de la transmisión / no accionó durante la prueba de autodiagnóstico 633 O Interruptor de 4 x 4 cerrado 634 C Voltaje del sensor de posición de la palanca de cambio manual superior o inferior a lo esperado, o aire acondicionado en funcionamiento 636 O, R Temperatura del líquido de la transmisión superior o inferior a lo esperado 637 O, C Circuito de temperatura del líquido de la transmisión excede el voltaje máximo 638 O, C Circuito de temperatura del líquido de la transmisión inferior al voltaje mínimo 639 R, C Entrada insuficiente del sensor de velocidad de la transmisión 641 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del solenoide de cambio #3 643 O, C (Sólo automóviles): Falla en circuito de control de embrague del convertidor (CCC) 645 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes incorrecta - primera velocidad 646 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes incorrecta - segunda velocidad 647 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes incorrecta - tercera velocidad 648 C (Sólo automóviles): Relación de engranajes incorrecta - cuarta velocidad 649 C (Sólo automóviles): Circuito del solenoide de control electrónico de presión inferior o superior a lo esperado 651 C (Sólo automóviles): Falla en circuito del solenoide de control electrónico de presión 652 O (Sólo automóviles): Falla en circuito del solenoide del embrague de enclavamiento modulado del convertidor de par 652 C Exceso de temperatura en la transmisión 73 Capítulo 4 Recuperación de códigos RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA EN SISTEMAS MCU 4 CONDICIÓN DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE PRUEBA CÓDIGO DE FALLA 654 O No estaba en "Park" durante la autoprueba KOEO 655 C (Sólo camiones): Sensor de posición de la palanca de cambios manual (MLP) no indicó NEUTRAL durante la autoprueba 656 C Error de deslizamiento en el embrague del convertidor de par (TCC) 659 R Indicación de alta velocidad del vehículo con transmisión en "Park" 662 O Circuito de solenoide de cambios 2 667 C, O Circuito del sensor de rango de la transmisión inferior al voltaje mínimo 668 C, O Circuito del sensor de rango de la transmisión superior al voltaje máximo 675 O, R Voltaje del circuito del sensor de rango de la transmisión fuera de rango 675 C Circuito del conjunto de control (cluster) falló la prueba de respuesta dinámica 998 R Operando en modo de falla NINGÚN CÓDIGO No se pudo iniciar la autoprueba o no se pudieron indicar los códigos CÓDIGOS NO LISTADOS Los códigos de servicio indicados no son aplicables al vehículo bajo prueba * Condición de prueba no está disponible RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA EN SISTEMAS MCU Procedimientos preliminares Es OBLIGATORIO ejecutar los siguientes "Procedimientos Preliminares" antes de ejecutar los Auto Diagnósticos KOEO y/o KOER. • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • Arregle cualquier problema mecánico existente antes de efectuar esta prueba. Capítulo 4 74 Recuperación de códigos 4 75 RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA EN SISTEMAS MCU • Se requiere un voltímetro para ejecutar esta prueba. 1. Caliente el motor a su temperatura normal de operación. 2. Con el motor en marcha, use un voltímetro para verificar los voltajes entre la tapa del estrangulador (o cebador) y la tierra del motor. Para estranguladores alimentados por la batería, el voltaje debe ser aproximadamente 12 voltios. Para estranguladores alimentados por el alternador, el voltaje debe ser aproximadamente 7.5 voltios. 3. Apague el encendido. 4. Si el vehículo tiene una o más de las siguientes configuraciones, ejecute los procedimientos iniciales que se describen a continuación: ■ Motores en línea de 4 ó 6 cilindros con válvula de control de bote: Desconecte la manguera del conector del puerto B. Conéctela de nuevo después de terminar la prueba. ■ V-6 y V-8: Extraiga la válvula de PCV. Conéctela de nuevo después de terminar la prueba. ■ 2.3L con código GK: Ubique la conexión en "T" del interruptor de vacío contra explosión en el carburador detrás del módulo de MCU y quítele la tapa. Conéctela de nuevo después de terminar la prueba. ■ 2.3L con válvula de control de carga de vacío de EGR: Cubra los orificios de venteo de la válvula de vacío con cinta adhesiva. Quite la cinta después de terminar la prueba. ■ 4.2L con válvula de temporización de vacío: Desenrosque la restricción en la línea de vacío del desviador de aire Thermactor (TAD). Conéctela de nuevo después de terminar la prueba. ■ 5.8L con válvula de temporización de vacío: Desenrosque la restricción en la línea de desvío de aire Thermactor (TAB). Conéctela de nuevo después de terminar la prueba. Capítulo 4 Recuperación de códigos AUTO DIAGNÓSTICO KOEO (SISTEMAS MCU) 4 AUTO DIAGNÓSTICO DE ENCENDIDO ENERGIZADO, MOTOR PARADO (KOEO) EN SISTEMAS MCU • Es OBLIGATORIO ejecutar los "Procedimientos Preliminares" (página 66) antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOEO. • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de intentar recuperar los códigos de falla. • Arregle cualquier problema mecánico existente antes de efectuar esta prueba. 1. Caliente el motor a su temperatura normal de operación antes de efectuar esta prueba. 2. Apague el encendido. 3. Apague el Lector de Códigos (presione el botón ON/OFF, según sea necesario), y después conecte el Lector de Códigos al conector de prueba del vehículo. ■ 4. Los sistemas MCU tienen un solo conector de seis clavijas. Presione y suelte el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos. ■ En la pantalla del Lector de Códigos deberán aparecer tres ceros en este momento. 5. Presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Prueba (TEST). 6. Encienda el encendido. NO ARRANQUE EL MOTOR. ■ 7. La pantalla debe mostrar el icono de "Triángulo" en su parte inferior derecha para indicar que el Lector de Códigos está enlazado con la computadora del vehículo y que está en el modo de prueba. Después de 4 a 30 segundos (puede tomar más tiempo en ciertos vehículos) la computadora comenzará a enviar los resultados del Auto Diagnóstico al Lector de Códigos en forma de códigos numéricos. Capítulo 4 76 Recuperación de códigos 4 AUTO DIAGNÓSTICO KOEO (SISTEMAS MCU) ■ Un icono cuadrado aparece (en la parte derecha de la pantalla) y destella cada vez que el Lector de Códigos recibe un código. A continuación el código aparece en la pantalla del Lector de Códigos. O ■ 8. Una "O" pequeña aparece en la esquina superior derecha de la pantalla para indicar que el código que se está recibiendo es un código de falla de Auto Diagnóstico KOEO. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los códigos del Auto Diagnóstico KOEO (se debe esperar hasta que el icono cuadrado desaparezca de la pantalla durante 30 segundos consecutivos para asegurar que se hayan recuperado todos los códigos), apague el Lector de Códigos. ■ 9. Los códigos recuperados ahora están almacenados en la memoria del Lector de Códigos. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos del conector de prueba del vehículo. Los códigos recuperados ahora están almacenados en la memoria del Lector de Códigos. 10. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en la memoria del Lector de Códigos, presione el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El primer código almacenado aparecerá en la pantalla. Continúe presionando y soltando el botón de memoria (MEMORY) para avanzar a través de los códigos almacenados hasta que todos hayan aparecido en la pantalla. NOTA: Todos los códigos recuperados permanecerán en la memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le sacan las baterías al Lector de Códigos. 11. En la página 72 consulte la sección "DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU". Use las definiciones de los códigos como guía y siga los procedimientos de servicio del fabricante del vehículo que figuran en el manual de servicio del vehículo para localizar y reparar las fallas. 77 Capítulo 4 Recuperación de códigos AUTO DIAGNÓSTICO KOER (SISTEMAS MCU) 4 ■ Todos los códigos de Auto Diagnóstico KOEO que fueron recuperados por el Lector de Códigos durante el Auto Diagnóstico KOEO representan problemas que existen actualmente (en el momento en que se ejecutó el diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga el vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos códigos deben repararse usando los procedimientos descritos en el manual de servicio del vehículo. 12. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita el Auto Diagnóstico KOEO para verificar que las reparaciones tuvieron éxito. No proceda con el Auto Diagnóstico KOER hasta que todos los problemas que ocasionaron los códigos de falla KOEO hayan sido reparados. AUTO DIAGNÓSTICO DE ENCENDIDO ENERGIZADO, MOTOR EN MARCHA (KOER) EN SISTEMAS MCU IMPORTANTE: Es OBLIGATORIO ejecutar los "Procedimientos Preliminares" (página 66) y el Auto Diagnóstico KOEO (página 67) antes de ejecutar el Auto Diagnóstico KOER. De lo contrario los resultados de la prueba pueden no ser válidos. Cuando se activa el Auto Diagnóstico KOER, éste prueba el funcionamiento de los actuadores, relevadores, interruptores, etc., bajo las condiciones de operación del motor. Durante esta prueba, la computadora envía señales eléctricas a algunos de estos dispositivos y espera a recibir su respuesta para verificar que los comandos se ejecuten correctamente. Si la respuesta de alguno de estos dispositivos es incorrecta, ese dispositivo no pasa la prueba y la computadora asigna un Código de Falla numérico que es específico en particular al dispositivo, circuito y/o sistema en que se detectó el problema. Todas las fallas detectadas durante el Auto Diagnóstico KOER se envían al Lector de Códigos en forma de códigos numéricos para su evaluación posterior. • Siempre observe las precauciones de seguridad antes y durante el proceso de prueba. • SIEMPRE verifique la batería del Lector de Códigos antes de intentar recuperar los códigos de falla. NOTA: Para vehículos con el motor 2.3L HSC (Cámara de combustión de alto remolino): Localice la "T" de vacío y la restricción en la línea de control de vacío del Thermactor y desconéctela durante el Auto Diagnóstico KOER. Conéctela de nuevo después de terminar la prueba. Capítulo 4 78 Recuperación de códigos 4 AUTO DIAGNÓSTICO KOER (SISTEMAS MCU) 1. Apague el encendido. 2. Presione el botón ON/OFF para apagar el Lector de Códigos, y después conecte el Lector de Códigos al conector de prueba del vehículo. ■ 3. Los sistemas MCU tienen un solo conector de seis clavijas (véase la página 18 para obtener más detalles). Encienda el Lector de Códigos y a continuación presione y suelte el botón TEST/HOLD para poner el Lector de Códigos en el Modo de Prueba (TEST). ■ 4. En la pantalla del Lector de Códigos deberán aparecer tres ceros en este momento. Arranque el motor. ■ Para motores en línea de 4 ó 6 cilindros, haga lo siguiente: Gradualmente aumente la velocidad del motor a 3,000 RPM y mantenga esta velocidad hasta que los códigos aparezcan en la pantalla del Lector de Códigos. Cuando los códigos aparezcan en la pantalla del Lector de Códigos deje que la velocidad del motor baje a su mínima (ralentí). Proceda al paso 5. ■ Para motores en V6 ó V-8, haga lo siguiente: Gradualmente aumente la velocidad del motor a 2,500 RPM, manténgala durante 2 minutos y a continuación déjela bajar a su mínima (ralentí). 5. Apague el motor. Arranque de nuevo el motor y déjelo en marcha mínima (ralentí). Proceda al paso 5. Lea los Códigos de Diagnóstico de Problemas en la pantalla del Lector de Códigos. ■ ■ 79 Un icono cuadrado aparece (en la parte derecha de la CYL pantalla) y destella cada vez que el Lector de Códigos recibe un código. A continuación el código aparece en la pantalla del Lector de Códigos. R El primer código que aparece en la pantalla del Lector de Códigos es el código de Identificación de Cilindros (ID). El código de Identificación de Cilindros (ID) Capítulo 4 Recuperación de códigos AUTO DIAGNÓSTICO KOER (SISTEMAS MCU) 4 indica el número de cilindros que tiene el motor bajo prueba. ■ 6. 7. Una "R" pequeña aparece en la esquina superior derecha de la pantalla para indicar que el código que se está recibiendo es un código de falla de Auto Diagnóstico KOER. NOTA: Si se siguen todos los procedimientos y el Lector de Códigos no funciona, consulte la sección de "Localización de Problemas" en la página 75. Pruebe el sensor detector de detonación (si se aplica) después de que se transmita el código de Identificación de Cilindros (ID). Coloque una varilla de acero cerca del detector de detonación (no en el sensor propiamente). Con un martillo pequeño, golpee lentamente la punta de la varilla durante 15 segundos. NOTA: For vehicles equipped with knock sensors: Code 25 may display if the knock sensor test in step 6 is not performed. Si se detecta algún problema en un componente o circuito según se están probando, se enviará un código numérico (Código de Diagnóstico de Problemas) al Lector de Códigos. 8. Después que el Lector de Códigos haya recibido todos los códigos del Auto Diagnóstico KOER (se debe esperar hasta que el icono cuadrado desaparezca de la pantalla durante 30 segundos consecutivos para asegurar que se hayan recuperado todos los códigos), apague el Lector de Códigos. 9. Apague el encendido y desconecte el Lector de Códigos del conector de prueba del vehículo. Los códigos recuperados ahora están almacenados en la memoria del Lector de Códigos. 10. Para desplegar en la pantalla los códigos almacenados en la memoria del Lector de Códigos, presione el botón ON/OFF para encender el Lector de Códigos y después presione y suelte el botón de memoria (MEMORY). El primer código almacenado aparecerá en la pantalla. Continúe presionando y soltando el botón de memoria (MEMORY) para avanzar a través de los códigos almacenados hasta que todos hayan aparecido en la pantalla. NOTA: Todos los códigos recuperados permanecerán en la memoria del Lector de Códigos, y sólo se borrarán si se ejecuta de nuevo el procedimiento de Auto Diagnóstico (los Capítulo 4 80 Recuperación de códigos DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU (11 A 33) 4 códigos de pruebas anteriores se borran automáticamente cuando se ejecuta un nuevo Auto Diagnóstico) o si se le sacan las baterías al Lector de Códigos. ■ En la página 72 consulte la sección "DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU". Use las definiciones de los códigos como guía y siga los procedimientos de servicio del fabricante del vehículo que figuran en el manual de servicio del vehículo para localizar y reparar las fallas. ■ Todos los códigos de Auto Diagnóstico KOER que fueron recuperados por el Lector de Códigos durante el Auto Diagnóstico KOER representan problemas que existen actualmente (en el momento en que se ejecutó el diagnóstico). Los problemas relacionados que tenga el vehículo y que hayan ocasionado que se fijen estos códigos deben repararse usando los procedimientos descritos en el manual de servicio del vehículo. 11. Después de haber terminado todas las reparaciones, repita el Auto Diagnóstico KOER para verificar que las reparaciones tuvieron éxito. DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU EN AUTOS Y CAMIONES CÓDIGO DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE FALLA 11 NOTA: "Gran altura" se refiere a vehículos con computadora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar. I-4 (Todos excepto gran altura): Sistema está bien. I-4 (Sólo gran altura): El circuito de altura (ALT) está abierto. I-6: Sistema está bien. V-6: (Todos excepto gran altura): Sistema está bien. V-6 (Sólo gran altura): El circuito de altura (ALT) está abierto V-8: (Todos excepto gran altura): Sistema está bien. V-8 (Sólo gran altura): El circuito de altura (ALT) está abierto 12 V-8: RPM fuera de rango (elevador de velocidad en marcha lenta). 25 V-8: No se detectó señal del sensor de detonación (KS). 33 I-4, I-6, V-6: No se inició prueba KOER. 81 Capítulo 4 4 Recuperación de códigos DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU (41 A 55) CÓDIGO DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE FALLA 41 Todos los motores: Sensor de oxígeno en el escape: señal de mezcla pobre (baja). 42 Todos los motores: Sensor de oxígeno en el escape: señal de mezcla rica (alta). 44 Todos los motores: El sensor de oxígeno indica mezcla rica exceso de combustible, restricción en el aire de admisión, o sistema Thermactor no está funcionando. 45 Todos los motores: Aire del Thermactor fluyendo cauce arriba al múltiple de escape. 46 Todos los motores: Aire del Thermactor no puede hacer bypass. 51 I-4: Interruptor de temperatura baja o mediana abierto cuando el motor está caliente. I-6: Interruptor de temperatura baja o mediana abierto cuando el motor está caliente. V-6: Interruptor de vacío Alto o Alto/Bajo siempre está abierto. V-8: Interruptor de vacío Alto o Alto/Bajo siempre está abierto. 52 I-4 (Automóvil): Interruptor ITS - voltaje no cambia con regulador cerrado a abierto I-4 (Camión): Interruptor de vacío Marcha en Vacío/ Desaceleración siempre abierto. I-6: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo siempre está abierto. 53 I-4: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo siempre está abierto. I-6: Interruptor de vacío CROWD siempre está abierto. V-6: Interruptor de temperatura doble siempre está abierto. V-8: Interruptor de temperatura doble siempre está abierto. 54 V-6: Interruptor de temperatura mediana siempre está abierto. V-8: Interruptor de temperatura mediana siempre está abierto. 55 I-4: Interruptor de vacío de carga en camino siempre está abierto. V-6: Interruptor de vacío medio siempre está abierto. V-8: Interruptor de vacío medio siempre está abierto. Capítulo 4 82 Recuperación de códigos DEFINICIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA PARA SISTEMAS MCU (56 A 66) 4 CÓDIGO DEFINICIÓN DEL CÓDIGO DE FALLA 56 I-6: Interruptor de vacío de regulador cerrado siempre está abierto. 61 V-6: Interruptor de vacío Alto/Bajo siempre está cerrado. V-8: Interruptor de vacío Alto/Bajo siempre está cerrado. 62 NOTA: "Gran altura" se refiere a vehículos con computadora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar. I-4 (Automóvil): Interruptor ITS cerrado en marcha al vacío. I-4 (Camión): Interruptor de vacío Marcha en Vacío/ Desaceleración siempre está cerrado. I-6: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo siempre está cerrado. V-6 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud está abierto. V-6 (Gran Altura solamente): Sistema OK. V-8 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud (ALT) está abierto. V-8 (Gran Altura solamente): Sistema OK. 63 I-4: Interruptor de vacío del regulador abierto a fondo siempre está cerrado. I-6: Interruptor de vacío CROWD siempre está cerrado. 64 NOTA: "Gran altura" se refiere a vehículos con computadora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar. I-4 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud está abierto. I-4 (Gran Altura solamente): Sistema OK. V-6: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado. V-8: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado. 65 NOTA: "Gran altura" se refiere a vehículos con computadora ajustada para gran altura sobre el nivel del mar. I-4 (Todos excepto Gran Altura): El circuito de altitud está abierto. I-4 (Gran Altura solamente): Sistema OK. V-6: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado. V-8: Interruptor de vacío medio siempre está cerrado. 66 83 I-6: Interruptor de vacío del regulador cerrado siempre está cerrado. Capítulo 4 4 Capítulo 4 Recuperación de códigos 84 Localización de Problemas 5 GUÍA DE LOCALIZACIÓN DE PROBLEMAS EN EL LECTOR DE CÓDIGOS GUÍA DE LOCALIZACIÓN DE PROBLEMAS EN EL LECTOR DE CÓDIGOS Si se han seguido todos los procedimientos y aún el Lector de Códigos no recupera los códigos al ejecutarse el Auto Diagnóstico KOEO, revise lo siguiente: 1. Las baterías del Lector de Códigos. Reemplace las baterías cuando sea necesario. Revise que las clavijas de los conectores de prueba no tengan corrosión y límpielas según sea necesario. NOTA: El Lector de Códigos recibe una señal de tierra a través de una de las clavijas del conector de prueba del vehículo y la usa para indicarle a la computadora que inicie el Auto Diagnóstico. Si existe algún problema en la clavija de tierra del conector de prueba, o en el circuito correspondiente, la mala tierra resultante puede afectar la habilidad del Lector de Códigos de comandar a la computadora que inicie el Auto Diagnóstico. Si después de ejecutar los procedimientos en los pasos 1 y 2 el Lector de Códigos aún no funciona, proceda a lo indicado en las secciones Sistemas EEV-IV / MCU (según se aplique) a continuación. 2. Sistemas EEV-IV (la mayoría de los vehículos de 1985 a 1995) En algunos de los vehículos equipados con el Sistema de Computadora EEV-IV, el circuito de tierra del conector de prueba del vehículo puede tener una mala tierra debido a una mala conexión al punto de tierra, cables viejos y corroídos, mala conexión entre el contacto del conector y su conductor correspondiente, etc., que impiden que el Lector de Códigos inicie el Auto Diagnóstico. Para resolver este problema y permitir que el Lector de Códigos inicie el Auto Diagnóstico, ejecute los siguientes pasos. 85 1. Desconecte el conector de prueba del vehículo con una sola clavija del Lector de Códigos (deje el conector de 6 clavijas conectado al Lector de Códigos). 2. Conecte un puente del conector de prueba del vehículo con una sola clavija al borne negativo de la batería o a una buena tierra en al bastidor del vehículo. Véase la ilustración. + - ON / OFF MEMORY TEST / HOLD Capítulo 5 5 Localización de Problemas GUÍA DE LOCALIZACIÓN DE PROBLEMAS EN EL LECTOR DE CÓDIGOS 3. Proceda con el Auto Diagnóstico KOEO según las instrucciones correspondientes. Sistemas MCU (la mayoría de los vehículos de 1981 a 1984) En algunos de los vehículos equipados con el Sistema de Computadora MCU, el conector de prueba del vehículo no tiene una clavija de tierra en la posición "F". Esta clavija se requiere para que el Lector de Códigos pueda proporcionarle una señal de tierra a la computadora del vehículo como comando para que inicie el Auto Diagnóstico. "F" PUENTE A TIERRA Si no se presentan códigos en pantalla durante el procedimiento de prueba, revise que el conector de prueba del vehículo tenga una clavija de tierra en la posición "F". Si no existe una clavija en la posición "F", conecte un puente de la terminal abierta del Lector de Códigos al borne negativo de la batería o a una buena tierra en al bastidor del vehículo. ■ Si después de llevar a cabo estos procedimientos de localización de problemas el Lector de Códigos aún no funciona, consulte el manual de servicio del vehículo y/o diríjase al departamento de servicio. Véase la página 101 para obtener información sobre servicio. Capítulo 5 86 Glosario 6 INTRODUCCIÓN INTRODUCCIÓN La Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers) de los Estados Unidos ha emitido su Norma (SAE J1930) para Terminología de Sistemas Eléctricos/Electrónicos de Diagnóstico, Definiciones, Abreviaturas y Siglas. Sin embargo, en la actualidad, esta Norma no se encuentra en uso frecuente por parte de los fabricantes de automóviles. Este Glosario contiene definiciones de las abreviaturas y términos que usted puede encontrarse en este manual o en el manual de servicio de su vehículo. Estas definiciones pueden no concordar con las contenidas en SAE J1930. NOTA: Con el objeto facilitar la identificación de los términos en el idioma original (el inglés), las siglas o abreviaturas que no tienen una traducción reconocida al español se listan en inglés en este Glosario, por ejemplo: A/C se usa como abreviatura de aire acondicionado. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS 4EAT – Conjunto transmisión automática-diferencial electrónico Ford de 4 velocidades. A PRUEBA DE FALLA (FAIL SAFE) – Un mecanismo interno de la computadora para compensar por una falla o pérdida de señal, generalmente el uso de un valor prefijado. A/C – Aire acondicionado. A4LD – Transmisión automática Ford de 4 velocidades con embrague en el convertidor de par. AAC – Válvula auxiliar de control de aire. ABS – Sistema de frenos antibloqueantes. ACC – Señal del embrague del compresor de aire acondicionado que se alimenta a la computadora indicando el estado del embrague. ACCS – Interruptor de ciclo del aire acondicionado. ACD – Interruptor de demanda del aire acondicionado. ACT – Sensor o circuito de señal de la temperatura del aire de admisión. ACTUADOR DEL CARBURADOR CON RETROALIMENTACIÓN – Un motor por pasos controlado por la computadora que se usa en los carburadores Ford para variar la relación aire/combustible. 87 Capítulo 6 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS ACV – Válvula de control de aire del Thermactor (control de temperatura del aire de admisión). AIR – Sistema de inyección de aire de reacción, caudal de aire de la bomba que se inyecta al motor para reducir las emisiones por el escape. AIR BPV – Válvula de desvío de aire del Thermactor (control de temperatura del aire de admisión). AIS – Circuito y/o motor de ajuste automático de la marcha lenta. AM1 – Administración del aire del Thermactor (TAB). AM2 – Administración del aire del Thermactor (TAD). ANTI-BFV – Válvula contra explosión en el carburador. AOD – Transmisión automática con sobremarcha. ATDC – Después del punto muerto superior. AUTODIAGNÓSTICO – Uno de los tres juegos de pruebas rápidas en el sistema Ford EEC-IV. AUTOPRUEBA CONTINUA – La serie de pruebas continuas que efectúa el sistema Ford EEC-IV siempre que el vehículo está en operación. AVANCE POR VACÍO – Avanza la sincronización de la chispa del encendido según la carga aplicada al motor o señales de la computadora. AVOM – Medidor analógico de Voltios/Ohmios. AXOD – Conjunto transmisión automática-diferencial con sobremarcha. AXOD-E – Conjunto transmisión automática-diferencial electrónico con sobremarcha. BAC – Válvula de desvío de control de aire. BARO – Presión barométrica. BCM – Módulo de la computadora de la carrocería. BOO – Entrada a la computadora que indica freno aplicado o no. BOOST (Presión del turbo) – Solenoide del turbo-cargador o su circuito de control. BP – Sensor de presión barométrica. Se usa para compensar las variaciones de altura. BPA – Solenoide de desvío de aire. Se usa para controlar la marcha lenta en motores Ford con EFI o SEFI. BTDC – Antes del punto muerto superior. Capítulo 6 88 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS BVT – Transductor variable de contrapresión. C3I – Encendido por bobina controlada por computadora. Un sistema de encendido que produce la chispa sin tener distribuidor. CANP – Solenoide de purga del recipiente. CAPACITOR – Lo mismo que condensador. Un dispositivo que almacena o guarda una carga eléctrica. CARBURADOR CON RETROALIMENTACIÓN – Un sistema de control de combustible basado en un solenoide que varía la relación aire/combustible. CATALIZADOR DE TRES VÍAS – Combina dos convertidores en un solo cuerpo. Controla NOx, HC y CO. También se conoce como convertidor catalítico dual. CCC – Solenoide de control del embrague del convertidor de par o su circuito. CCD – Ángulo de cierre de los platinos controlado por computadora, utilizado en vehículos Ford. CCO – Señal de sobreposición al embrague del convertidor de par, proveniente de la computadora de control de la transmisión. CCS – Solenoide del embrague de rueda libre o su circuito. CEC – Control de emisiones computarizado. CER – Varilla enriquecedora de la mezcla en frío. CES – Interruptor de aplicación del embrague. CFI – Inyección de combustible central. CID – Sensor de identificación de cilindro o su circuito. CKT – Circuito. CL – Lazo cerrado. CLC – Embrague de acoplamiento del convertidor de par. CO – Monóxido de carbono. COC – Catalizador de oxidación convencional. CONTROL ELECTRÓNICO DE CHISPA – Se usa para retardar el avance de la chispa si ocurre detonación. CONVERTIDOR CATALÍTICO – Un conjunto de apariencia similar a un silenciador, ubicado en el sistema de escape y que contiene un catalizador para convertir los hidrocarburos y el monóxido de carbono a vapor de agua y dióxido de carbono. CONVERTIDOR CATALÍTICO DOBLE – Combina dos convertidores en el mismo cuerpo. Controla NOx, HC y CO. También se conoce como TWC. 89 Capítulo 6 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE – Un convertidor de par con mecanismo interno que acopla la turbina con el impelente al ser accionado. CPS – Sensor de posición del cigüeñal. Informa a la ECU de la velocidad del motor y el ángulo del cigüeñal (posición). CTS – Sensor de temperatura del refrigerante del motor. CVR – Regulador de control de vacío. CWM – Modulador de ambiente frío. DCL – Enlace de comunicación de datos. DERM – Módulo de diagnóstico de reserva de energía y controlador de la bolsa de aire (SIR). DFS – Corte de combustible durante la desaceleración. DIC – Centro de información al conductor. DID – Pantalla de información al conductor. DIS – Sistema de encendido directo. Produce la chispa del encendido sin tener distribuidor. (Similar a C3I). DOL – Enlace de salida de datos. Cálculo de combustible del procesador EEC-IV a la computadora de viaje. DPDIS – Sistema de encendido sin distribuidor de doble bujía. Utilizado en algunos motores Ford de 2.3L. DPI – Inhibidor de bujía doble. Utilizado en algunos motores Ford de 2.3L. DURA SPARK SYSTEM – Un sistema de encendido Ford utilizado con el sistema de control MCU en el motor 5.8L con carburador de retroalimentación. DV TW – Válvula de temporización, 2 vías. DVM (10 MEG) – Voltímetro digital con una resistencia de entrada mínima de 10 millones de ohmios. Permite efectuar mediciones en circuitos sin afectar su operación. DWELL – Período de tiempo (medido en grados) en que pasa corriente a través de los platinos del encendido. E4OD – Transmisión automática Ford de 4 velocidades con sobremarcha. EAS – Conmutación electrónica del aire, dirige el caudal de aire al convertidor catalítico o a los puertos de escape del motor. EBCM – Módulo electrónico de control de frenos. ECA – Conjunto de control del motor. Computadora Ford para control del motor. Capítulo 6 90 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS ECM – Módulo de control del motor. Debidamente denominado módulo de control del tren motriz. ECT – Sensor de temperatura del refrigerante del motor o su circuito. ECU – Unidad electrónica de control. Procesa la información de entrada y dispara el módulo de control del encendido. EDF – Relevador del motor eléctrico del ventilador o su circuito. EEC-IV – Control electrónico del motor, diseño 4. Un sistema de control de motor por computadora utilizado en vehículos Ford. EECS – Sistema de control de emisiones por evaporación. EEGR – Válvula electrónica de recirculación de gases de escape (Sonic). EEPROM – Memoria de lectura solamente pro-gramable y electrónicamente borrable. EET – Transductor electrónico de recirculación de gases de escape. EFC – Carburador electrónico de realimentación. Utiliza una señal electrónica, generada por un sensor del oxígeno en los gases de escape, para controlar con precisión la relación aire/combustible en el carburador. EFECTO HALL – Un proceso en el cual la corriente pasa a través de una lámina delgada del material semiconductor al mismo tiempo que un campo magnético, produciendo un pequeño voltaje en el semiconductor. EFI – Inyección electrónica de combustible. Un sistema de inyección controlado por computadora. El vehículos Ford, EFI usa inyectores en cada puerto de admisión y CFI usa un solo inyector en el cuerpo de inyección. EGO – Sensor del oxígeno de los gases de escape. EGR – Sistema de recirculación de los gases de escape. Diseñado para introducir los gases de escape inertes a la cámara de combustión con el objeto de enfriar la combustión y reducir la generación de óxidos de nitrógeno en el escape. EHC – Solenoide de vacío para control del calor del escape o su circuito. EIC – Conjunto electrónico de instrumentos. EMR – Retardo por módulo electrónico, controla el retardo de la chispa. 91 Capítulo 6 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS ENTRADA DE TACÓMETRO – Señal de rpm del motor que se envía del circuito primario de la bobina de encendido a la computadora. EPC – Solenoide de control electrónica de presión. EPROM – Memoria electrónica programable de lectura solamente borrable eléctricamente. ER – Motor en marcha, utilizado en algunas pruebas en sistemas Ford. ERS – Sensor de las RPM del motor. ESA – Avance electrónico de la chispa. ESC – Control electrónico de la chispa. EST – Sincronización electrónica de la chispa. EVP – Sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape o su circuito. EVR – Regulador del vacío de la válvula de recirculación de gases de escape o su circuito. EVRV – Válvula electrónica de regulación de vacío. Controla el vacío de la válvula de recirculación de gases de escape. FALLA CONSTANTE – Una falla que se mantiene presente durante el ciclo de operación del motor. Es lo opuesto a una falla intermitente, la cual no siempre está presente. FALLA INTERMITENTE – Una falta que ocurrió durante un ciclo previo de operación del motor. La falla intermitente puede haber fijado un código de falla que puede estar aún presente en la memoria del PCM. FMEM – Administración de los efectos del modo de falla. A veces se conoce como modo “Limp-In” o modo de operación con falla. FTO – Salida filtrada de tacómetro. Una salida del módulo Ford DIS TFI IV que suministra una señal filtrada del encendido al procesador para controlar el ángulo de cierre (dwell) de los platinos. GND, GRD, GRND – Tierra eléctrica. Una conexión común al lado negativo de la batería. HBV – Entrada al procesador EEC-IV del voltaje del ventilador de la calefacción, que representa la demanda de voltaje del motor del ventilador. HEDF – Relevador de alta velocidad del ventilador eléctrico o su circuito. HEGO – Sensor calentado de oxígeno o su circuito. Capítulo 6 92 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS HIC – Compensador de marcha lenta en caliente. H.O – Alto rendimiento. HSC – Cámara de combustión de alto remolino. IAC – Control de aire de marcha lenta. IAS – Válvula solenoide del aire de admisión o su circuito. IAT – Sensor de temperatura del aire de admisión. Ejecuta la misma función que el sensor MAT. ICM – Módulo integrado de control. IDM – Monitor de diagnósticos de encendido. Vigila constantemente la entrada de encendido al procesador EEC-IV que se usa para detectar fallas intermitentes del encendido. IGN – Encendido. INTERRUPTOR DE PUERTOS DE VACÍO – Un interruptor actuado por temperatura que cambia las conexiones de vacío cuando cambia la temperatura del refrigerante del motor. INTERRUPTOR INDICADOR DE MARCHA LENTA – Un dispositivo de entrada que envía señal a la computadora para indicar que la mariposa de admisión está cerrada. INTERRUPTORES DE VACIO EN ZONAS – Una banda de tres interruptores utilizada en el sistema MCU de Ford que suministra entradas al MCU relacionadas con la carga del motor. INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CENTRAL – Inyección de combustible controlada por computadora en el cuerpo de inyección, utilizado en vehículos Ford. Lo mismo que inyección en cuerpo central (Throttle body injection). INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE PUERTOS MÚLTIPLES – Inyectores individuales para cada cilindro, instalados en el múltiple de admisión. Los inyectores se accionan en grupo, no individualmente. IRCM – Módulo de relevador de control integrado, utilizado en algunos sistemas Ford. ISA – Actuador de velocidad de marcha lenta. Se extiende o retrae para controlar dicha velocidad y para fijar el ángulo de tope del la mariposa de admisión durante la desaceleración. ISC – Control de velocidad de marcha lenta. Puede ser un motor controlado por la computadora, una válvula de desvío de aire o algún otro dispositivo para controlar dicha velocidad. ITS – Interruptor detector de marcha lenta. 93 Capítulo 6 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS KAM – Memoria mantenida. Ubicaciones de memoria en la computadora alimentadas por la batería que almacenan códigos de falla y otros parámetros de diagnóstico. KAPWR – Alimentación mantenida, utilizada para alimentar a los circuitos KAM del procesador. KOEO – Encendido conectado/motor parado. KOER – Encendido conectado/motor en marcha. LED – Diodo emisor de luz. LUS – Solenoide de acoplamiento (del embrague del convertidor de par). LUZ DE MALFUNCIONAMIENTO DEL MOTOR – Luz indicadora en el panel de instrumentos que se ilumina para ayudar a identificar o diagnosticar problemas en el sistema o para indicar que el vehículo requiere mantenimiento. M/C – Control de mezcla o solenoide de control de mezcla. MAF – Sensor de caudal másico de aire, utilizado para medir el caudal de aire de admisión que fluye a través del cuerpo de control de la admisión. MAP – Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión, o su circuito. MARCHA LENTA – Rpm de marcha lenta controlada por la computadora. MARCHA LENTA BASE – Las rpm de marcha lenta determinadas por el interruptor del regulador con el control de marcha lenta totalmente retraído. MAT – Temperatura del aire de admisión. MEMORIA NO VOLÁTIL – La memoria de retención en las celdas de aprendizaje por bloque (no es afectada cuando se apaga el circuito del encendido). MEZCLA POBRE – Mezcla de aire/combustible que contiene exceso de oxígeno después que todo el combustible en la cámara de combustión se ha consumido. Una parte de combustible a 15 partes o más de aire. MEZCLA RICA – Una mezcla de aire/combustible que contiene más combustible del que se puede quemar por completo, 1 parte de combustible por 14 partes o menos de aire. MFI – Inyección de combustible de puertos múltiples. MIL – Luz indicadora de malfuncionamiento. Debe inspeccionarse el motor. Capítulo 6 94 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS MLP – Sensor de posición de la palanca de cambios (manual) o su circuito. MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR – Un dispositivo operado por microprocesador que contiene circuitos electrónicos para controlar y vigilar la relación aire/combustible y los sistemas contra contaminación. También ayuda en los diagnósticos. MÓDULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ – Es lo mismo que el ECM, pero también controla una transmisión automática controlada electrónicamente. MPFI – Inyección de combustible de puertos múltiples. NDS – Interruptor de punto muerto (de la transmisión). NGS – Interruptor de posición neutral (de la transmisión) o su circuito. NOx – Óxidos nitrosos. NPS – Interruptor de presión de punto muerto, o su circuito. OCT ADJ – Dispositivo para ajuste por octanaje que modifica el avance de la chispa del encendido. OHC – Árbol de levas a la cabeza. PCM – Módulo de control del tren motriz. Una computadora que controla el combustible, el encendido y todas las funciones del motor relacionadas con el control de contaminación. PCV – Sistema de ventilación positiva del cárter. Este sistema controla el flujo de los vapores contenidos en el cárter al múltiple de admisión, de donde pasan a quemarse en los cilindros en lugar de ser expulsados a la atmósfera. PFE – Sensor de presión de retroalimentación de EGR, o su circuito. PFI – Inyección de combustible en puerto. PIP – Sensor de perfil de encendido. POT – Potenciómetro. PROM – Memoria de lectura solamente programable. PRUEBA RÁPIDA – Una prueba de diagnóstico funcional para el sistema EEC-IV de Ford, y que consiste de una conexión de prueba, y pruebas KOEO, motor en marcha y autoprueba continua. PSPS – Interruptor de presión del la dirección hidráulica. La computadora usa esta señal para compensar por la carga adicional que impone al bomba de la dirección. PVS – Interruptor de puertos por vacío.RAP – Retención de alimentación a los accesorios. 95 Capítulo 6 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS RECIPIENTE – Un recipiente en el sistema de control de emisiones que contiene carbón activado para atrapar los vapores de combustible en el sistema de com-bustible. RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE – Un procedimiento en el cual una pequeña cantidad de gases inertes de escape se reintroducen a la cámara de combustión para reducir la temperatura pico de la combustión, reduciendo así la formación de gases NOx. RELEVADOR – Un dispositivo de conmutación operado por un circuito de bajo voltaje, el cual controla la apertura o cierre de otro circuito de más alta corriente.SAW – Palabra de avance de chispa y también palabra de ángulo de chispa. SC – Supercargado. SCC – Computadora de control de chispa. SEFI – Inyección de combustible electrónica secuencial. Los inyectores están ubicados en el múltiple de admisión e inyectan el combustible disparados por la sincronización de la chispa del encendido. SENSOR DE DETONACIÓN – Un dispositivo de entrada que responde a la detonación en los cilindros causada por exceso de avance de la chispa. SENSOR DE OXÍGENO – Un sensor que cambia su voltaje de salida según cambia el contenido de oxígeno de los gases de escape en relación al contenido de oxígeno de la atmósfera. Esta señal eléctrica se usa para controlar la relación aire/combustible. SENSOR DE OXÍGENO EN LOS GASES DE ESCAPE – Un sensor que cambia su voltaje de salida según cambia el contenido de oxígeno de los gases de escape en relación al contenido de oxígeno de la atmósfera. Esta señal eléctrica se usa para controlar la relación aire/combustible. SENSOR DE PERFIL DE ENCENDIDO – Un interruptor de efecto Hall que proporciona información acerca de la posición del cigüeñal al procesador del EEC-IV. SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE CILINDRO – Una señal generada por el sensor de sincronización del cigüeñal. Se utiliza para sincronizar la chispa de la bobina del encendido, debido al hecho de que algunos modelos usan el sistema DIS con 2 bobinas de encendido. SES – Luz indicadora de dar servicio al motor pronto. SFI – Inyección secuencial de combustible. Un tipo de sistema de inyección MFI en el cual los inyectores se pulsan individualmente basado en la secuencia de disparo de los cilindros. Capítulo 6 96 Glosario GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS 6 SHO – Super alto rendimiento. SIG RTN – Circuito de retorno de señal para todos los sensores, excepto el HEGO. SIL – Luz indicadora de cambio. Le indica al conductor el momento óptimo para efectuar un cambio de velocidad en la transmisión. SINCRONIZACIÓN DE LA CHISPA – La relación entre el momento de disparo de la bujía y la posición del pistón correspondiente. SINCRONIZACIÓN DEL ENCENDIDO POR COMPUTADORA – Avance total de chispa en grados antes del punto muerto superior. Calculado por el procesador Ford EEC-IV en base a las señales de los sensores. SINCRONIZACIÓN ELECTRÓNICA DE LA CHISPA – La sincronización de la chispa del encendido controlada por PCM. SIR – Sistema suplemental inflable de protección; bolsa de aire. SIS – Tope de solenoide de marcha lenta. SISTEMA THERMACTOR DE AIRE – La eficiencia del convertidor catalítico depende de la temperatura y la composición química de los gases de escape. El sistema Thermactor asegura que se cumplan estos requisitos. SOLENOID THERMACTOR DE DESVÍO DE AIRE – Un solenoide que abre o cierra el vacío proveniente del múltiple de admisión. El vacío actúa sobre la válvula de desvío del Thermactor para liberar el aire del Thermactor a la atmósfera. Se usa en el sistema Ford de carburador con retroalimentación. SOLENOID THERMACTOR DE REDIRRECCIÓN DE AIRE – Un solenoide que abre o cierra el vacío proveniente del múltiple de admisión. El vacío cambia el aire del Thermactor de cauce abajo (pasado el sensor EGO) a cauce arriba (antes del sensor EGO) cuando se energiza el solenoide. Se usa en el sistema Ford de carburador con retroalimentación. SOLENOIDE – Una bobina de enrollado de alambre con un alma móvil que cambia de posición por efecto electromagnético cuando fluye una corriente por la bobina. SOLENOIDE DE CONTROL DE MEZCLA – Un dispositivo instalado en el carburador que regula la relación aire/combustible. 97 Capítulo 6 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS SOLENOIDE DE PURGA DEL RECIPIENTE – Un solenoide eléctrico, o su línea de control. Cuando se energiza, el solenoide abre una válvula de la línea de vapor del recipiente al múltiple de admisión. Controla el flujo de los vapores entre la ventilación del tazón del carburador y el recipiente de carbón activado. SOLENOIDE DE RETARDO DE CHISPA – Un dispositivo de salida que recibe una señal del sistema MCU de Ford para aliviar el vacío de avance del distribuidor cuando ocurre detonación. SPOUT – Señal de salida de chispa del procesador EEC-IV al módulo TFI-IV. Se usa para controlar el grado de retardo de la chispa. SSI – Sistema de encendido de estado sólido. STI – Circuito de entrada de autodiagnóstico (Ford) en sistemas EEC o MCU. Se usa para poner la com-putadora en el modo de prueba. STO – Circuito de salida de autodiagnóstico (Ford) en sistemas EEC o MCU. Lo usa la computadora para enviar códigos de prueba o de falla al probador. T.V. – Válvula mariposa de admisión. TAB – Solenoide de derivación de aire del Thermactor. TAD – Solenoide de desvío de aire del Thermactor. TBI – Inyección de combustible en cuerpo central. TCC – Embrague del convertidor de par. TCP – Bomba compensadora de temperatura. TDC – Punto muerto superior. TEMPERATURA AMBIENTE – Temperatura del aire que rodea al vehículo en que se está trabajando. TFI – Módulo de encendido de película gruesa. Controla la bobina y la operación del encendido en la mayoría de los vehículos Ford. TKS – Solenoide de avance del regulador (mariposa de admisión). Cuando se energiza, proporciona vacío del múltiple de admisión al actuador del regulador bajo control de la computadora para compensar por cargas aplicadas al motor. También se conoce como acelerador de la marcha lenta. TOT – Sensor de la temperatura de la transmisión. TP o TPS – Sensor de posición del regulador (mariposa de admisión) o su circuito. Se usa para indicarle a la computadora la posición de la mariposa de admisión. Capítulo 6 98 Glosario 6 GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS TPI – Inyección de puerto sintonizado. Un tipo de sistema de inyección de combustible con tuberías de admisión diseñadas para que estén sintonizadas a la frecuencia del aire de admisión y mejorar el rendimiento. La mayoría de los sistemas TPI también son SFI (secuenciales). TTS – Interruptor de temperatura de la transmisión. TVS – Interruptor de vacío accionado por temperatura. TVV – Válvula térmica de alivio. TWC – Catalizador de tres vías. UNIDAD DE CONTROL POR MICROPROCESADOR – La computadora de control utilizada en sistemas Ford antiguos de carburador con retroalimentación y en todos los vehículos Ford con motor 5.8L equipados con dicho carburador. VACÍO – Un término que describe una presión inferior a la atmosférica. VAF – Sensor de caudal de aire por veleta o su circuito. VÁLVULA DE ALIVIO – Una válvula limitadora de presión ubicada en la cámara de escape de la bomba de aire del Thermactor. Alivia parte del caudal de escape si la presión excede el valor prefijado. VÁLVULA THERMACTOR DE CONTROL DE AIRE – Combina las funciones de una válvula de desvío normalmente cerrada y una válvula de derivación en una sola válvula. VÁLVULA UNIDIRECCIONAL – Una válvula que permite el paso de fluido en una sola dirección. VAT - Sensor de temperatura del caudal de aire por veleta. VM - Indicador de veleta o medidor de caudal de aire. VSS - Sensor de velocidad del vehículo. WOT - Regulador (mariposa de admisión) totalmente abierta (o sea operación a máxima potencia del motor) o un interruptor que indica este evento. 99 Capítulo 6 6 Capítulo 6 Glosario 100 Garantía y servicio 7 GARANTÍA LIMITADA DE UN AÑO GARANTÍA LIMITADA DE UN AÑO El fabricante garantiza al comprador original que esta unidad está exenta de defectos en materiales y mano de obra por un período de un (1) año a partir de la fecha de compra original. Si la unidad falla en un período de un (1) año, se reemplazará o se reparará, a opción del Fabricante, sin cargo adicional alguno, cuando se devuelva con porte prepagado al Centro de Servicio Técnico acompañada del comprobante de pago. El recibo de compra puede usarse para este propósito. La mano de obra no tiene cobertura en virtud de esta garantía. Todas las partes de repuesto, sean nuevas o reconstruidas, asumirán como su período de garantía sólo el plazo restante de esta garantía. Esta garantía no cubre daños causados por uso indebido, accidental, abusivo, o si el producto fue modificado o reparado por alguien ajeno al Centro de Servicio Técnico del Fabricante. Los daños consecuentes o incidentes no son recuperables en virtud de esta garantía. Algunos estados no permiten la exclusión o la limitación de los daños incidentes o consecuentes, así que la limitación o exclusión anterior quizá no sea aplicable a su caso. Esta garantía le otorga derechos legales específicos, y usted quizá pueda tener otros derechos, los cuales varían de estado a estado. No se permite copiar ni duplicar porción alguna de esta garantía sin el consentimiento expreso y escrito del Fabricante. ASISTENCIA TÉCNICA Y SERVICIO DE GARANTIA Los productos que requieran servicio deberán devolverse de la manera siguiente: 1. Llame al Centro Servicio Técnico para obtener un Número de Referencia de Devolución. 2. Embale cuidadosamente el producto para evitar daños durante el envío. 3. Incluya su nombre, el remitente y un teléfono disponible en horas hábiles. 4. Adjunte una copia del recibo de compra fechado. 5. Describa el problema. 6. Envíe el producto con porte pagado a: Technical Service Center, 17352 Von Karman Ave., Irvine, CA 92614, U.S.A. Para recibir Asistencia técnica y/o Servicio de garantía, sírvase dirigirse a: Teléfono: EE.UU. y Canadá 1-800-544-4124; otros países: 714-2416805; Fax 714-432-7910; Internet: www.equus.com; correo electrónico: [email protected] 101 Capítulo 7 Garantía y servicio Capítulo 7 102