WEG Brake Motor Manual de usuario

Marca: WEG

Modelo: Brake Motor

Tipo: Manual de usuario

Brake Motor

Motofreno

Motors | Automation | Energy | Transmission & Distribution | Coatings

Instruction manual for installation, operation and

maintenance of brake motors

Manual de instalación, Operación y Mantenimiento de

Motores Eléctricos con Freno

1 2 3 4

ENGLISH

8 9 10 11 12 13 14

5 76

Cod: 50021973 | Rev: 05 | Date (m/y): 07/2016

The values shown are subject to change without prior notice.

MEXICO

WEG MEXICO, S.A. DE C.V.

Carretera Jorobas-Tula

Km. 3.5, Manzana 5, Lote 1

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Industrial - Huehuetoca,

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4476-908 - Maia

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Fax: +351 229 477 792

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ARGENTINA

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ELECTRICOS S.A.

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2400 - San Francisco

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BRAZIL

WEG EQUIPAMENTOS

ELÉTRICOS S.A.

Av. Prefeito Waldemar Grubba, 3000

89256-900 - Jaraguá do Sul - SC

Phone: 55 (47) 3276-4002

Fax: 55 (47) 3276-4060

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CHINA

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No. 128# - Xinkai South Road,

Nantong Economic &

Technical Development Zone,

Nantong, Jiangsu Province.

Phone: (86) 0513-85989333

Fax: (86) 0513-85922161

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1. INTRODUCTION

This manual provides important information about WEG three-

phase and single-phase spring applied brake motors that

must be followed during the installation, operation and

maintenance procedures. Thus, we recommend to read this

manual carefully before performing any services on the motor.

Noncompliance with these instructions

informed in this manual and others indicated on

the website www.weg.net voids the product

warranty and may cause serious personal injuries and

material damages.

2. INSTALLATION

Brake motors must be only installed in places

compatible with their mounting features and in

applications and environments for which they

are intended.

Brake motors installed outdoors or in the vertical

position require the use of additional shelter to protect

them from water; for instance, use of a drip cover.

2.1. Brake coil power supply

The electromagnet coil is powered by direct current (DC) which

can be supplied by a DC voltage source or bridge rectiﬁer which

converts AC to DC current. The bridge rectiﬁer consists of diodes

and varistors that ﬁlter undesirable voltage spikes and enable fast

current shutdown. The direct current power supply provides

higher speed and reliable brake operation.

The alternating current (AC) power supply for the bridge rectiﬁer

can be obtained from an independent source, or from the motor

terminals, provided the motor is not supplied by frequency

inverter. This power supply can be 220/230/240 V, 380/400/415

V, or 440/460/480 V, according to the features of the bridge

rectiﬁer/brake coil assembly. The electromagnetic coil can be

operated continuously within ± 10% of its rated voltage.

The power supply from the bridge rectiﬁer is

required to release the brake. If the motor does

not accelerate upon starting, turn it off

immediately and check the bridge rectiﬁer connections.

The brake coil may not be powered. If the motor still does

not accelerate, contact the nearest WEG service center.

2.2. Connection diagram

2.2.1. AC power supply

The brake motor allows two braking system: normal braking and

fast braking.

A) Normal Braking

The bridge rectiﬁer of the brake coil can be supplied directly

from the motor terminals, without interruption, as shown in

Figure 1 and Table 1.

Bridge Rectiﬁer

N L1 L2 L3

M3~

Figure 1 – Connection diagram of the bridge rectiﬁer for normal braking

B) Fast Braking

For fast braking, the bridge rectiﬁer must be connected as

shown in Figure 2 and Table 1.

Bridge Rectiﬁer

N L1 L2 L3

M3~

Figure 2 - Connection diagram of the bridge rectiﬁer for fast braking.

Note:

The bridge rectiﬁer has 6 (six) terminals:

- Terminals 1 (one) and 2 (two) must be either connected to the AC voltage

source or to the motor terminals, as shown in Table 1:

- Terminals 3 (three) and 4 (four) must be kept short-circuited for normal

braking or connected to a contactor for fast braking ;

- Terminals 5 (ﬁve) and 6 (six) must be connected to the electromagnetic brake.

Table 1 - Bridge rectiﬁer supplied by the motor terminals

Motor power

supply

voltage

(connection)

[VAC]

Power supply

voltage of the

brake bridge

rectiﬁer

[VAC]

Braking

connection

diagram

Bridge rectiﬁer power supply by the

electric motor connections

(standards: IEC / NEMA)

Normal Fast

Terminal

Terminal 2

Motor

with 3

leads

Motor

with 6

leads

Motor

with 9

leads

Motor

with 12

leads

220/230/

240 (T)

220/230/240

Fig. 1 Fig. 2 U1 / T1

W1/T3 W1/T3 W1/T3 W1/T3

380/400/

415 (Y)

220/230/240 NA W2 / T6 NA W4/T12

380/400/

415 (T)

380/400/415 W1/T3 W1 / T3 W1/T3 W1/T3

440/460 (Y) NA NA NA NA NA

440/460 (T) 440/460 W1/T3 W1/T3 W1/T3 W1/T3

525/550/

575 (Y)

NA NA NA NA NA

525/550/

575 (T)

525/550/575 W1/T3 W1/T3 W1/T3 W1/T3

Caption: T = Delta connection Y = Star connection NA = Not Available

Note: Terminal markings are only valid for single speed motors.

4. MAXIMUM ALLOWED LOAD INERTIA

The maximum load inertia and the maximum load torque

indicated on Table 2 must be considered for the operation of

ﬂameproof motors with brake. For brake motors to be applied

in non-hazardous area or for motors driving different loads

than those shown in the Table 2, please contact WEG.

Table 2- Maximum allowed load inertia for ﬂameproof motors with brake

Frame Size

Number

Poles

Normal Application Load Lift Application

IEC NEMA

Maximum load inertia

(kg.m²)

Maximum load

torque (Nm)

Maximum load

inertia (kg.m²)

132 213/5

2 0.06 25 0.009

4 0.12 30 0.024

6 0.25 40 0.021

8 0.33 40 0.033

160 254/6

2 0.05 45 0.026

4 0.13 60 0.051

6 0.24 70 0.069

8 0.41 70 0.074

Note: The values shown in Table 2 are valid for braking time of 1 second and

motor operation at the rated speed.

5. MAINTENANCE

Before any service is performed, ensure that

motor is at standstill, disconnected from the

power supply and protected against accidental

energization.

The shaft must be without load and rotate freely.

Repair, overhaul and reclamation services on ﬂameproof

motors with brake during the warranty period must be

carried out only by WEG authorized service center for

Explosive Atmospheres.

Open the terminal box and/or disassemble the

ﬂameproof motor with brake only after motor surface

temperature has reached the ambient temperature.

Due to their simple construction, the brakes are basically

maintenance-free, except for the periodical adjustment of the

air gap, which is required for optimal brake operation.

When bridge rectiﬁer is not supplied by the

motor terminals, the power supply voltage must

comply with brake supply nameplate.

2.2.2 DC power supply

The connection must be made directly to the brake terminals

and must meet the voltage speciﬁed on brake supply

nameplate.

The cable entries used for power supply and

control must be ﬁtted with components (such

as, cable glands and conduits) that meet the

applicable standards and regulations in each country

and the degree of protection indicated on the motor

nameplate.

Not-used cable inlet holes in the terminal box must be

properly closed with plugs in order to assure the degree

of protection indicated on the motor nameplate.

For ﬂameproof motors with brake, these components

must be certiﬁed according to the type of protection and

the Equipment Protection Level (EPL) indicated on the

motor nameplate.

3. BRAKE OPERATION

When the motor is disconnected from the power supply, the

current ﬂowing through the electromagnetic coil is interrupted

and it stops operating. The pressure springs then push the

armature towards the motor, compressing the rotor (braking

disc) between the two friction surfaces (armature plate and

endshield), thus stopping the motor.

Upon a new startup, the system starts the motor and supplies

the electromagnetic coil simultaneously. The armature plate is

then attracted to the electromagnetic frame, overcoming the

spring pressure and releasing the brake disc, which displaces

axially and moves away from the friction surfaces. The braking

action stops and allows the motor to turn freely.

We recommend doing the internal cleaning whenever there is

eventual penetration of contaminants, or during periodic

maintenance schedule of the motor.

5.1. Brake component description

1 – Armature plate

2 – Compression

Spring

3 – Rotor

4 – Hub

5 – Complete stator

6 – Sleeve bolts

Z – Air gap

Figure 3 - Cross section of the electromagnetic brake – sizes 6 to 25

(4 to 600 Nm)

1 2 3 4 5 6 7

Figure 4 - Components of the electromagnetic brake – size 25 and 31

(800 to 2400 Nm)

1 - Fixing bolts

2 - Complete Stator

3 - Sleeve bolts

4 - Adjuster nut

5 - Braking disc

6 – O’ring

7 - Hub

5 - Stator

6 - Sleeve bolt

7 - Hexagonal socket

head cap screw

Figure 5 - Air gap adjustment of the sizes 6 to 25

5.3. The value of the air gap must be uniform at the measuring points,

allowing the go-feeler gauge (corresponding to the limit value) to

penetrate freely around the whole revolution of the brake and the

no-go feeler gauge cannot be introduced at no measuring point.

5.4. After the air gap adjustment, tighten the ﬁxing bolts (pos. 7)

according to the speciﬁed torque (Table 3).

6. Check the air gap near the screws using a feeler gauge (for rated air

gap, see Table 3). If the difference between the measured air gap and

rated air gap is too large, repeat the readjustment.

7. Reinstall the cover seal (if available).

8. Reinstall the brake protection cover, fan and fan cover (if available).

Notes: 1) Check the status of the sealing components, such as, terminal box,

protection cover and manual release lever seals, and replace them, if

required.

2) W-Easy Maintenance brake sealing components are shown in Figure

« O » ring

Plug

Sealing

Clamp

Manual release

lever seal

Figure 6 - Sealing components of W-Easy Maintenance brake motors

9. For motors supplied with manual release, reinstall the manual

release lever and its sealing (which must be fastened by clamps

– see Figure 6).

5.4. Procedures for adjusting the brake air gap -

brake sizes 25 and 31 (800 Nm to 2,400 Nm)

To adjust the air gap to its minimum value, proceed as

speciﬁed in steps 1 to 5 indicated in item 5.3.

Figure 7 - Checking the air gap of the brake sizes 25 and 31

1. If the air gap adjustment does not meet the speciﬁcation, unbolt

the ﬁxing bolts (pos. 1) to release the sleeve bolts (pos. 3).

2. Viewing the brake, turn the sleeve bolt (pos. 3) counter-clockwise

( - ) using a spanner according to Table 4 and adjust the brake air

gap (1/4 revolution reduces the air gap by approx. 0.45 mm).

Note: If the brake air gap is smaller than speciﬁed, turn the sleeve

bolt (pos. 3) clockwise (+);

Figure 8 - Air gap adjustment of the brake sizes 25 and 31

Size

Torque key

(Nm)

Wrench size

for hexagon

socket

screws

Wrench size of open-jawed spanner (mm)

Sleeve bolts

Manual release

Nuts/bolts 2-ﬂat lever

1 a 12

3 8 7 / 5.5

8 4 9

10 / 710

5 12

20 a 100

12 / 8 9

- / 10

25 17 14

31 40 a 400 14 24 - -

Feeler gauge and Multimeter

5.3. Procedures for adjusting the brake air gap -

brake size 6 to 25 (4 to 600 Nm)

To adjust the air gap to its minimum values, proceed as

follows:

1. Disconnect the motor, accessories and brake from the power

supply;

2. For motors supplied with manual release, remove the manual

release lever and its sealing.

3. Remove the fastening screws and take-off the fan cover, brake

protection cover and fan (if available).

4. Remove the cover seal (if available).

5. Measure the air gap between armature plate and rotor using a

feeler gauge (see dimension Z in Figure 3). Compare the

measured air gap to the maximum permissible air gap ”Zmáx”

(see Table 3 for applicable values). If necessary, adjust the air gap

as follows (see Figure 5):

5.1. Unbolt ﬁxing screws (pos. 7) to release the sleeve bolts (pos. 6).

5.2. Viewing the brake, turn the sleeve bolts (pos. 6) counter-clockwise

using a spanner according to Table 4 and adjust the brake air gap

(1/4 revolution reduces the air gap by approx. 0.20 mm);

Note : If the brake air gap is smaller than speciﬁed, turn the sleeve bolt

(pos. 6) clockwise.

5.2. Maintenance intervals and air gap adjustment

The interval between periodic air gap adjustments, i. e., the

number of braking operations until the air gap reaches its

maximum value due to rotor wear, depends on the load, service

conditions, weatherproof, etc. This adjustment interval must be

determined by the maintenance department based on the

application and installation conditions.

Brake motors are supplied from factory with the initial air gap,

according to Table 3:

Table 3 - Data for air gap adjustment

Frame

Brake

Size

Rated Air Gap

Zmín

+0.1/-0.05

(mm)

Maximum

Air Gap

for

Service

Brake

Zmáx (mm)

Maximum

Air Gap

for

Holding

Brake

Zmáx (mm)

Minimum

Rotor

Thickness

(mm)

Tightining

Torque of

Screws

(Nm)

IEC NEMA

63 - 6

0.2 0.5 0.3

4.5 3.0

71 - 8

5.5 5.9

80 - 8

90 143/5 10 7.5

10.1

100 - 12

0.3 0.75 0.45 8112 182/4 14

24.6132 213/5 16

160 254/6 18

0.4 1.0 0.6

180 284/6 20 12

48200 324/6 25

0.5

1.25 0.75 15.5

225 364/5 25’

250 404/5 31 1.5 1.0 15 206

The friction lining and the mechanical brake components are

subject to function-related wear. For safe and trouble-free

operation, the brake must be checked and readjusted at

regular intervals, and, if necessary, be replaced.

3. When the air gap adjustment is correct, tighten the ﬁxing bolts 1

(Fig. 7) according to the tightening torque speciﬁed in Table 3.

4. Carry out the steps 6 to 8 as speciﬁed in item 5.3. .

Notes: 1)

Every time maintenance is made, measure the disc thickness and

replace it when it has worn more that the allowed thickness

speciﬁed in Table 4.

2) The value of the air gap must be uniform at the measuring points

6. USE OF THE MANUAL RELEASE LEVER

(OPTIONAL FOR BRAKE SIZES 6 TO 25)

Figure 9 - Lever operation direction

1. Pull the lever (Figure 9) to release the shaft.

The use of additional tools to facilitate the brake

release is not allowed (for example wrenches or

lever extenders).

2. Release the brake lever.

14.4

14.3

14.2

14.5

14.1

3 - Rotor

4 - Hub

7 - Stator

14.1 - Lever

14.2 - Compression

spring

14.3 - Washer

14.4 - Screw

14.5 - Pin

Figure 10 - Manual release mounting kit

7. DISASSEMBLY/ASSEMBLY OF THE MANUAL

RELEASE LEVER

1. With decoupled motor, insert the compression springs into the bore

holes of the armature plate; Mount the washer (14.3) on the pins (14.4);

2. Push the pins with the washers (14.4 and 14.3) through the

compression springs (14.2) in the armature plate (1) and the bore

hole in the stator (7)

3. Insert the pins (14.5) in the manual release lever (14.1) ;

4. Insert the screw (14.4) into the pins (14.5) in the shackle (14 ;1); ;

5. The ﬁnal tightening of the screws (14.4) should be done with the

brake already mounted and the required brake air gap adjusted.

6. Tighten the screws (14.4) and adjust the gap “S” between the

washer (14.3) and the disc (7) as speciﬁed in Table 5.

Table 5 - Adjustment setting for manual release

1 7

14.4

Size Z

+0.1

(mm) S

+0.1

(mm)

0.2 108

0.3 1.514

0.4 2

25 0.5 2.5

Note: The “S” and “Z” values must be adjusted only with assembled brake

and disenergized coil.

8. TROUBLESHOOTING CHART X SOLUTIONS

Fault Possible Causes Solution

Motor does not

start

Power supply fault

or failure

Check if the power supply voltage meets the

voltage speciﬁed on the motor nameplate

and the voltage variations are within the

voltage tolerances speciﬁed by the applicable

standards.

Incorrect wiring

Check if the connection are made according

to the connection diagram indicated on the

motor nameplate.

Overload

Check if the driven load is according to motor

output or if there is any mechanical lock.

Evaluate the current drawn by the motor and

compare it with the current speciﬁed on the

motor nameplate.

Defective

microswitch or

wrong setting

"Check if the brake is ﬁtted with a microswitch

(microswitch monitoring the the brake wear or

brake release).

Check the signal generated by the microswitch

in the motor terminal box and in the electrical

panels. Evaluate the operating conditions of

the control circuit and its components."

Brake cannot

release

Check possible causes why the brake will

not release.

Brake does not

release

Power supply fault

Check if there is voltage (Vac) at the terminals 1

and 2 of the bridge rectiﬁer and if the contacts

between the terminals 3 and 4 are short-

circuited. Proceed with the brake connection.

Power supply failure

Measure the supply voltage (Vac) of the bridge

rectiﬁer at the terminals 1 and 2 and the

output voltage (Vdc) of the bridge rectiﬁer at

the terminals 5 and 6. The measured values

should not have variations greater than 10%

relating to the speciﬁed rated value.

Incorrect bridge

rectiﬁer

Check the network supply voltage and the

voltage of the brake coil. Match the type of the

bridge rectiﬁer with the network supply voltage

and with the voltage of the brake coil.

Bridge rectiﬁer

failure

Supply the bridge rectiﬁer correctly and

measure the output voltage at terminals 5

and 6. Output voltage must comply with the

speciﬁed values for the bridge rectiﬁer type

and with the power supply voltage. If any

abnormality is detected, the component must

be replaced.

Brake coil failure

Measure the ohmic resistance between the

terminals of the brake coil. Compare the

measured value with the speciﬁed value. If any

abnormality is detected, the brake set must

be replaced.

Wrong or defective

wiring

Check the wiring and contacts.

Replace the cables and / or check and make

all connections again.

Air gap outside the

speciﬁed value

Adjust the air gap.

Fault Possible Causes Solution

Brake activates

with delay and

/ or does not

activate

Wiring diagram

(normal braking)

Change wiring diagram to fast braking.

Air gap outside the

speciﬁed values

Readjust the air gap.

Brake disc is

worn out

Measure the thickness of the brake disc.

Check with Table 5. If the thickness is below

speciﬁed, the disk must be replaced.

Incorrect

adjustment of the

manual release

Check if the brake is ﬁtted with manual release.

Check the assembly and adjustment of the

manual release system. Check the air gap (S

+ Z). See Table 5.

Bridge rectiﬁer

failure

Power supply

voltage above the

speciﬁed limit

Measure the power supply voltage. The

voltage variation should not exceed 10% of the

speciﬁed one.

Wrong connection

Supply the bridge rectiﬁer at the terminals

1 and 2. Power supply at different terminals

causes immediate burning of the component.

Supplied by

frequency inverter

The bridge rectiﬁer should not be supplied by

the motor terminals when it is powered by

frequency inverter.

Contamination

Check if the bridge rectiﬁer is exposed to

contamination (dust or moisture). Install

the bridge rectiﬁer in the control cabinet or

install suitable sealing system in the motor

terminal box.

Overheating or

premature wear of

the brake disc

Fault and failure of

the power supply

The overheating of the brake system occurs

due to mechanical friction between the

brake disc and the static brake components.

Investigate possible causes and correct.

Fault of bridge

rectiﬁer

Fault of brake coil

Air gap outside the

speciﬁed values

Incorrect adjustment

of the manual

release

Power supply by

inverter

Adjust the motor deceleration curve, the brake

release control and brake activation. The

inverter must be parameterized to activate the

brake at speed less than 100 RPM.

9. ADDITIONAL INFORMATION

For further information about installation, operation and

maintenance of brake motors and to contact WEG authorized

service centers, access website www.weg.net.

Table 4 - Necessary tools for brake diassembly/assembly

The nominal torque of the electromagnetic brake

is only reached after short period of operation

after proper seating of the brake disc. The

resulting friction coefﬁcient of the brake disc may vary

due to its manufacturing and assembly process, resulting

in a variation of the speciﬁed brake torque, especially

when a new brake disk is installed. This variation has

been already considered when the brake is speciﬁed

however, requires again the user’s attention in the ﬁrst

operation of a new brake set + motor. A reduction of the

brake torque can also occur after long periods without

brake operation caused due to the presence of moisture

and / or variation of the ambient temperature.

19 20 21

22 23 24 25

15 16 17 18

ESPAÑOL

26 27 28

1. CONSIDERACIONES GENERALES

Las instrucciones presentadas en este documento son válidas

para motores trifásicos y monofásicos WEG con resortes de

desbloqueo electromagnético. El objetivo de este manual es

suministrar informaciones importantes que deben ser

realizadas durante la instalación, operación y mantenimiento

de los motofrenos WEG. Por ese motivo, recomendamos leer

atentamente las instrucciones aquí contenidas antes de

efectuar cualquier intervención en el motor.

El incumplimiento de las instrucciones

indicadas en este manual y demás

referenciadas en el sitio www.weg.net anula la

garantía del producto y puede ocasionar serios daños

personales y materiales.

2. INSTALACIÓN

Los motofrenos sólo deben ser instalados en

locales compatibles con sus características

constructivas y en aplicaciones y ambientes

para los cuales fueron proyectados.

Para motofrenos montados en ambientes desprotegidos

o montados en posición vertical, es necesario el uso de

una protección adicional contra la entrada de líquidos

y/o partículas sólidas, por ejemplo, el uso de un

sombrerete.

2.1. Alimentación de la bobina del freno

La alimentación de la bobina de accionamiento del electroimán

se puede realizar en corriente continua, la cual puede ser

suministrada directamente por una fuente de alimentación o por

un puente rectiﬁcador que transforma la corriente alterna en

continua y está compuesta por diodos y varistores, que ﬁltran

picos de tensión no deseados. La alimentación en corriente

continua proporciona mayor rapidez y ﬁabilidad a la función del

freno.

La alimentación en corriente alterna al puente rectiﬁcador puede

ser obtenida de una fuente independiente o de los terminales del

motor, si el motor no es alimentado por convertidor de

frecuencia. Esta alimentación podrá ser en las tensiones de

220/230/240 V, 380/400/415 V ó 440/460/480 V, de acuerdo con

las características del conjunto puente rectiﬁcador/bobina del

freno. La bobina del electroimán puede funcionar continuamente

dentro de un ± 10% de la tensión nominal.

Para que ocurra la liberación del freno, es

obligatoria la alimentación del puente rectiﬁcador.

Si al arrancar el motor, éste no acelera, apáguelo

inmediatamente y veriﬁque las conexiones del puente

rectiﬁcador, ya que la bobina del freno puede no estar

siendo alimentada. Si el problema persiste, póngase en

contacto con un Servicio Técnico Autorizado WEG.

2.2. Esquema de conexión

2.2.1. Alimentación en corriente alterna

El motofreno admite dos sistemas de frenado: normal y rápido:

A) Frenado normal

La alimentación del puente rectiﬁcador de la bobina del freno puede

ser realizada directamente a partir de los terminales del motor, sin

Interrupción, según lo mostrado en la Figura 1 y en la Tabla 1.

PR - Puente Rectiﬁcador

N L1 L2 L3

M3~

Figura 1 – Esquema de conexión en el puente rectiﬁcador para frenado normal

B) Frenado rápido

Para el frenado rápido, el puente rectiﬁcador debe estar alimentado

según el esquema de conexión indicado en la Figura 2 y en la Tabla 1.

PR - Puente Rectiﬁcador

N L1 L2 L3

M3~

Figura 2 - Esquema de conexión del puente rectiﬁcador para frenado rápido.

Nota: El puente rectiﬁcador dispone de 6 (seis) terminales:

- Los terminales 1 (uno) y 2 (dos) deben ser conectados a la tensión alterna,

pudiendo ser los propios terminales del motor, según lo mostrado en la Tabla 1;

- Los Terminales 3 (tres) y 4 (cuatro) deben ser mantenidos cortocircuitarse para

el frenado normal, o se deberán conectar a un contactor de frenado rápido;

- Los Terminales 5 (cinco) y 6 (seis) deben ser conectados al freno electromagnético.

Tabla 1 - Alimentación del puente rectiﬁcador a través de los terminales del motor

Tensión de

alimentación

del motor

(conexión)

[VAC]

Tensión de

alimentación

del puente

rectiﬁcador

del freno

[VAC]

Esquema

eléctrico para

frenado

Alimentación del puente rectiﬁcador a

través de las conexiones eléctricas del

motor (estándar: IEC / NEMA)

Normal Rápido

Terminal

Terminal 2

Motor

con 3

cables

Motor

con 6

cables

Motor

con 9

cables

Motor

con 12

cables

220/230/

240 (T)

220/230/240

Fig. 1 Fig. 2 U1 / T1

W1/T3 W1/T3 W1/T3 W1/T3

380/400/

415 (Y)

220/230/240 ND W2 / T6 ND W4/T12

380/400/

415 (T)

380/400/415 W1/T3 W1 / T3 W1/T3 W1/T3

440/460 (Y) ND ND ND ND ND

440/460 (T) 440/460 W1/T3 W1/T3 W1/T3 W1/T3

525/550/

575 (Y)

ND ND ND ND ND

525/550/

575 (T)

525/550/575 W1/T3 W1/T3 W1/T3 W1/T3

Detalle: T = Conexión triángulo Y = Conexión estrella ND = No Disponible

Nota: Identiﬁcación de los terminales válida para motores de velocidad única.

4. INERCIA MÁXIMA DE LA CARGA

Para el funcionamiento de motofrenos a prueba de explosión,

se deben de tener en cuenta los valores de la inercia máxima

de la carga y el par máximo de la carga, de acuerdo con la

Tabla 2. Para motofrenos de uso general, o para valores de

carga diferentes de los informados en la Tabla 2, por favor,

póngase en contacto con WEG.

Tabla 2- Inercia máxima de la carga para motofrenos a prueba de explosión

Carcasa

Polos

Aplicación Normal Aplicación Elevación de Carga

IEC NEMA

Inercia máxima da

carga (kg.m²)

Par máximo de la

carga (Nm)

Inércia máxima de

la carga (kg.m²)

132 213/5

2 0,06 25 0,009

4 0,12 30 0,024

6 0,25 40 0,021

8 0,33 40 0,033

160 254/6

2 0,05 45 0,026

4 0,13 60 0,051

6 0,24 70 0,069

8 0,41 70 0,074

Nota: Los valores indicados en la Tabla 2 son válidos para tiempo de frenado

de 1 segundo, con el motor trabajando a velocidad nominal.

5. MANTENIMIENTO

Antes de iniciar cualquier servicio en el

motofreno, éste tiene que estar completamente

parado, desconectado de la red de alimentación y

protegido contra un eventual re-arranque.

El eje debe estar sin carga y girar libremente.

Para motores a prueba de explosión, los servicios de

reparación, revisión y recuperación, durante el período de

garantía, solamente deben ser realizados por un Servicio

Técnico Autorizado WEG para atmósfera Explosiva.

Abrir la caja de conexión y/o desmontar el motor

solamente cuando la temperatura superﬁcial de la

carcasa esté a temperatura ambiente.

Por ser de construcción sencilla, los frenos prácticamente no

requieren mantenimiento, a no ser de un ajuste periódico del

entrehierro, necesario para su buen funcionamiento.

Cuando la alimentación del puente rectiﬁcador no

sea realizada a través de los terminales del motor,

la tensión de alimentación debe ser conforme a la

placa de identiﬁcación de alimentación del freno.

2.2.2. Alimentación en corriente continua

La conexión debe ser realizada directamente en los terminales

del freno, conforme a la tensión indicada en la placa de

identiﬁcación de alimentación del freno.

Las entradas de cables utilizadas para la

alimentación y el control deben emplear

componentes (como, por ejemplo, prensacables y

barras protegidas o electroductos) que cumplan las normas

y reglamentaciones vigentes en cada país y el grado de

protección indicado en la placa de identiﬁcación del motor.

Las entradas de cables no utilizadas en la caja de

conexiones deben ser debidamente protegidas para

garantizar el grado de protección indicado en la placa

de identiﬁcación del motor.

Para motofrenos a prueba de explosión, estos

componentes deben ser certiﬁcados de acuerdo al tipo

de protección y al nivel de protección de equipo (EPL)

indicados en la placa de identiﬁcación del motor.

3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL FRENO

Cuando el motor se desconecta de la red, no hay alimentación

en la bobina del electroimán, el cual deja de funcionar. Los

resortes de presión empujan la armadura en dirección al

motor, haciendo que el rotor (disco de frenado) sea

comprimido entre las dos superﬁcies de roce (armadura y

tapa), frenando el motor.

En un nuevo arranque, el sistema simultáneamente alimenta al

motor y alimenta la bobina del electroimán. La armadura es

atraída hacia la carcasa del electroimán, venciendo la presión

de los resortes, y dejando libre el disco de frenado que se

desplaza axialmente, quedando apartado de las superﬁcies

de roce. De esa forma, cesa la acción de frenado, dejando

que el motor arranque libremente.

Se recomienda realizar una limpieza interna, cuando haya

penetración de contaminantes, o durante el mantenimiento

periódico del motor.

5.1. Identiﬁcación de los componentes del freno

1 – Inducido

2 – Resortes de

compresión

3 – Disco de

frenado (rotor)

4 – Casquillo (hub)

5 – Carcasa del

freno (stator)

6 – Casquillo

roscado

Z – Entrehierro

(air gap)

Figura 3 - Corte transversal del freno electromagnético - tamaño 6 al 25

(4 a 600Nm)

1 2 3 4 5 6 7

Figura 4 - Componentes del freno electromagnético - tamaño 25 y 31

(800 a 2400Nm)

1 - Tornillo de ﬁjación

2 - Estator Freno

3 - Tornillo de Ajuste

4 - Tuerca de ajuste

5 - Disco de Frenado

6 – Junta (O´ring)

7 – Casquillo (hub)

5.2. Intervalo de inspección y reajuste del

entrehierro

El intervalo de tiempo entre los ajustes periódicos del entrehierro, o

sea, el número de operaciones de frenado hasta que el desgaste

del disco lleve al entrehierro a su valor máximo, depende de la

carga, de las condiciones de operación, de las intemperies, etc. La

frecuencia con que deben ser realizados los ajustes depende de la

aplicación y de las condiciones del local de instalación.

Los motofrenos son suministrados con el entrehierro nominal pre-

ajustado en fábrica, conforme la Tabla 3:

Tabla 3 - Datos para ajuste del entrehierro

Carcasa

Tamaño

del

Freno

Entrehierro

Nominal

Zmáx (mm)

Tolerancia:

+0.1/-0.05mm

Entrehierro

Máximo

Zmáx

(mm)

Entrehierro

Máximo Para

Frenado de

Emergencia

Zmáx (mm)

Espesor

Mínimo del

Disco de

Frenado

(mm)

Par de

apriete de

los tornillos

(Nm)

IEC NEMA

63 - 6

0,2 0,5 0,3

4,5 3,0

71 - 8

5,5 5,9

80 - 8

90 143/5 10 7,5

10,1

100 - 12

0,3 0,75 0,45 8112 182/4 14

24,6132 213/5 16

160 254/6 18

0,4 1,0 0,6

180 284/6 20 12

48200 324/6 25

0,5

1,25 0,75 15,5

225 364/5 25’

250 404/5 31 1,5 1,0 15 206

Con el desgaste natural de la zona de frenado, el entrehierro

aumenta gradualmente hasta alcanzar el valor máximo, y se hace

necesario el ajuste del entrehierro para garantizar el buen

funcionamiento del freno.

5 - Carcasa del freno

6 – Tornillo tubular de ajuste

7– Tornillo de ﬁjación cilíndrico

Figura 5 - Ajuste del entrehierro de los frenos de tamaños 6 a 25

5.3. El valor del entrehierro debe ser uniforme en los puntos de

medición, permitiendo que el calibrador correspondiente al

límite mínimo penetre libremente en toda la vuelta, y que el

calibrador correspondiente al límite máximo no pueda ser

introducido en ningún punto.

5.4. Tras el ajuste, apretar los tornillos (pos. 7) de acuerdo con el

par especiﬁcado (Tabla 3).

6. Realizar la veriﬁcación ﬁnal del entrehierro (“Z”), haciendo las

mediciones conforme el ítem 5.

7. Recolocar la cinta de protección, si existe.

8. Recolocar la tapa de protección del freno, ventilador y tapa

deﬂectora, si existen.

Notas: 1) Inspeccionar los elementos de sellado, por ejemplo, juntas de

goma, que deben ser cambiados siempre que presenten desgaste

o estén dañados.

2) Para freno W-Easy Maintenance, los elementos de sellado están

indicados en la Figura 6.

Anillo << O >>

Tapón

Juntas de

sellado

Abrazaderas

Sellado de la

palanca

Figura 6 - Elementos de sellado del freno W-Easy Maintenance

9. Para motores suministrados con palanca de desbloqueo manual,

recolocar la palanca y su sellado (el cual debe ser ﬁjado a través

de abrazaderas – ver Figura 6).

5.4. Ajuste del entrehierro de los frenos de

tamaño 25 y 31 (800 Nm a 2400 Nm)

Para ajustar el entrehierro en sus valores mínimos, proceder

conforme los pasos 1 a 5 indicados en el ítem 5.3.

Figura 7 - Veriﬁcación del entrehierro en los frenos de tamaños 25 y 31

1. Si el entrehierro está fuera de especiﬁcación, aﬂojar los tornillos

(pos. 1), dejando libre los casquillos (pos. 3).

2. Mirando hacia el freno, girar el casquillo (pos. 3) en sentido anti-

horario (-), usando una llave de acuerdo con la Tabla 4 para

efectuar el ajuste (un giro de 90° reduce el entrehierro en

aproximadamente 0.45 mm);

Nota: Si el entrehierro está por debajo del especiﬁcado, girar la llave en

sentido horario (+);

Figura 8 - Ajuste del entrehierro en los frenos de tamaños 25 y 31

Tamaño

del freno

Llave

dinamométrica

(Nm)

Llave para

tornillos

Allen

Tamaño de la llave (mm)

Tornillos con

cabeza

Desbloqueo manual

Tuercas/

tornillos

Palanca

1 a 12

3 8 7 / 5,5

8 4 9

10 / 710

5 12

20 a 100

12 / 8 9

- / 10

25 17 14

31 40 a 400 14 24 - -

Calibrador y multímetro

5.3. Procedimiento de ajuste del entrehierro de

los frenos del tamaño 6 al 25 (4 a 600Nm)

Para ajustar el entrehierro a sus valores mínimos, proceda de la

siguiente forma:

1. Desconectar el motor, accesorios y freno de la red de alimentación;

2. Para motores suministrados con palanca de desbloqueo manual,

quitar la palanca y su sellado.

3. Retirar los tornillos de ﬁjación y quitar la tapa deﬂectora, tapa de

protección del freno y ventilador (si existen).

4. Quitar la cinta de protección (en caso de que esté disponible).

5. Medir con un calibrador el entrehierro existente entre la armadura

y la carcasa del freno (ver cota “Z” en la Figura 3), en tres puntos

próximos a los tornillos de ajuste. Si la medida encontrada es igual

o mayor al valor máximo indicado en la Tabla 3, o si las lecturas

son diferentes entre sí, proseguir con el ajuste del entrehierro de la

siguiente manera (ver Figura 5):

5.1. Aﬂojar los tornillos de ﬁjación del freno (pos. 7) a ﬁn de dejar el

tornillo tubular de ajuste (pos. 6) libre.

5.2. Mirando hacia el freno, girar el tornillo tubular de ajuste (pos. 6)

en sentido anti-horario, usando una llave de acuerdo con la

Tabla 4, para efectuar el ajuste (un giro de 90° reduce el

entrehierro en aprox. 0,2 mm);

Nota: Si el entrehierro está por debajo del especiﬁcado, girar la llave en

sentido horario.

3. Tras el ajuste, apretar los tornillos de ﬁjación 1 (Figura 7) de

acuerdo con el par especiﬁcado (Tabla 3).

4. Realizar los pasos 6 a 8 indicados en el ítem 5.3.

Notas: 1) Al realizar el mantenimiento, medir el espesor del disco y cambiarlo

cuando esté con el espesor menor que el indicado en la Tabla 4.

2) El valor del entrehierro debe ser uniforme en todos los puntos de

medición.

6. UTILIZACIÓN DE LA PALANCA DE

DESBLOQUEO (OPCIONAL EN LOS TAMAÑOS 6

A 25)

Figura 9 - Sentido de operación de la palanca

1. Tirar de la palanca (Figura 9) hasta liberar el eje.

No se permite el uso de herramientas

adicionales para facilitar la liberación del freno!

(Por ejemplo: llave de boca o extensor de

palanca)

2. Soltar la palanca.

14.4

14.3

14.2

14.5

14.1

3 - Rotor

4 - Casquillo (hub)

7 - Estator

14.1 - Palanca

14.2 - Resortes

14.3 - Arandela

14.4 - Tornillo

14.5 - Perno

Figura 10 - Componentes que hacen parte de la palanca de desbloqueo

7. INSTALACIÓN/DESINSTALACIÓN DE LA

PALANCA DE DESBLOQUEO

1. Con el freno desacoplado del motor, colocar los resortes (14.2)

dentro de los oriﬁcios de la brida de frenado del estator;

2. Montar las arandelas (14.3) en los tornillos (14.4)

3. Pasar los tornillos con arandelas (14.4 y 14.3) a través del resorte

(14.2) de la brida de frenado del estator (1) y del estator (7);

4. Colocar los pernos (14.5) en la palanca (14.1);

5. Ajustar los tornillos (14.4) en los pernos (14.5) que están dentro de la

palan c a (14.1);

6. El apriete ﬁnal de los tornillos (14.4) debe ser hecho con el freno

montado y el entrehierro regulado. Apretar los tornillos (14.4) dejando la

holgura “S” entre la arandela (14.3) y el disco (7), conforme la Tabla 5.

Tabla 5 - Valores de ajuste para palanca de desbloqueo manual

1 7

14.4

Tamaño Z

+0,1

(mm) S

+0,1

(mm)

0,2 108

0,3 1,514

0,4 2

25 0,5 2,5

Nota: Los valores de “S” y “Z” deben ser ajustados solamente con el freno

montado y con la bobina sin tensión.

8. PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIONES

PROBLEMA POSIBLES CAUSAS SOLUCIÓN

El motor no

arranca

Falta o fallo de

alimentación

Veriﬁcar si la tensión de alimentación está de

acuerdo con la especiﬁcada en la placa de

identiﬁcación del motor y si las variaciones

de tensión están dentro de las tolerancias

especiﬁcadas por las normas vigentes.

Conexiones

inadecuadas

Veriﬁcar las conexiones con los diagramas

descritos en la placa de identiﬁcación del motor.

Sobrecarga

Veriﬁcar si la carga accionada está de acuerdo

con la potencia del motor, o si existe algún

bloqueo mecánico.

Evaluar la corriente consumida por el motor

y compararla con el valor deﬁnido en la placa

de identiﬁcación.

Microswitch

con

defecto o con ajuste

incorrecto

Veriﬁcar si el freno posee microswitch

(microinterruptor de supervisión de desgaste o

apertura del freno).

Veriﬁcar la señal generada por el microswitch

en la caja de conexión del motor y en el cuadro

eléctrico. Comprobar el funcionamiento del

circuito de mando, así como el funcionamento

de sus componentes.

El freno no se libera Veriﬁcar posibles causas de la no liberación del freno.

El freno no se

libera

Falta de

alimentación

Veriﬁcar si existe tensión (Vca) en los terminales

1 y 2 del puente rectiﬁcador y si el contacto

entre los terminais 3 y 4 está cortocircuitado.

Proceder a la conexión del freno.

Fallo de

alimentación

Medir la tensión de alimentación (Vca) del

puente rectiﬁcador en los terminales 1 y 2 y la

tensión de salida (Vcc) del puente rectiﬁcador en

los terminales 5 y 6. Los valores encontrados

no deben poseer variaciones superiores a 10%

del valor nominal especiﬁcado.

Puente rectiﬁcador

incorrecto

Veriﬁcar la tensión de la red de alimentación y la

tensión de la bobina de freno. Adecuar el modelo

del puente rectiﬁcador a la tensión de la red de

alimentación y a la tensión de la bobina de freno.

Falla del puente

rectiﬁcador

Alimentar correctamente el puente rectiﬁcador y

medir si existe tensión de salida en los terminales

5 y 6. La tensión de salida debe estar de acuerdo

con los valores especiﬁcados para el modelo del

puente rectiﬁcador y la tensión de alimentación.

Si es constatada alguna anormalidad, el

componente deberá ser sustituido.

Fallo de la bobina

del freno

Medir la resistencia óhmica entre los

terminales de la bobina del freno. Compare el

valor medido con el valor especiﬁcado. Si es

constatada alguna anormalidad, el conjunto de

freno deberá ser sustituido.

Cableado incorrecto

o con defecto

Veriﬁcar el cableado y los contactos.

Sustituir los cables y/o rehacer la conexión.

Entrehierro fuera

del especiﬁcado

Ajustar el entrehierro.

PROBLEMA POSIBLES CAUSAS SOLUCIÓN

El freno tarda

en actuar y/o no

actúa

Esquema de

conexión (frenado

lento)

Modiﬁcar el esquema de conexión para

frenado rápido.

Entrehierro fuera de

especiﬁcación

Ajustar el entrehierro.

Desgaste del disco

de frenado

Medir el espesor del disco de frenado. Veriﬁcar

con la tabla 5. Si el espesor está por debajo del

especiﬁcado, el disco deberá ser sustituído.

Ajuste incorrecto

del desbloqueo

manual

Veriﬁcar si el freno posee desbloqueo manual.

Veriﬁcar el montaje y la regulación del sistema

de desbloqueo manual. Veriﬁcar la holgura

(S+Z). Ver Tabla 5.

Falla del puente

rectiﬁcador

Tensión por encima

de lo especiﬁcado

Medir la tensión de alimentación. La variación

no debe ser superior a 10% de la especiﬁcada.

Conexión incorrecta

Alimentar el puente rectiﬁcador en los

terminais 1 y 2. Alimentación en terminales

diferentes provoca la quema inmediata del

componente.

Alimentación por

convertidor de

frecuencia.

El puente rectiﬁcador no debe ser alimentado

por los bornes del motor cuando es alimentado

por convertidor de frecuencia.

Contaminación

Veriﬁcar si el puente rectiﬁcador está expuesto

a contaminación (polvo o humedad). Instalar

el puente rectiﬁcador en el cuaro eléctrico

o adecuar el sellado de la caja de conexión

del motor.

Sobreaquecimento

e/ou desgaste

prematuro do

disco de frenagem

Falta o fallo de

alimentación

El sobrecalentamiento del sistema de freno

ocurre debido al roce mecánico entre el

disco de frenado y los componentes estáticos

del freno. Investigar las posibles causas y

corregirlo.

Fallo del puente

rectiﬁcador

Fallo de la bobina

de freno

Entrehierro fuera de

especiﬁcación

Ajuste incorrecto del

desbloqueo manual

Cableado incorrecto

o con defecto

Alimentación por

convertidor de

frecuencia

Ajustar la curva de desaceleración del motor

y el control de liberación y actuación del

freno. El convertidor debe estar parametrizado

para accionar el freno con rotación inferior

a 100 RPM.

9. INSTRUCCIONES ADICIONALES

Para más informaciones sobre la instalación, operación y

mantenimiento de frenos, así como para consultar la lista de

Servicios Técnicos Autorizados, visite el sitio www.weg.net.

Tabla 4 - Herramientas necesarias para montaje/desmontaje de los frenos

El par nominal del freno electromagnético solo es

alcanzado después de un breve tiempo de operación

después de que el disco de freno se asiente de forma

apropiada. El coeﬁciente de rozamiento del disco de

freno varia debido a los procesos de ensamblaje y

manufactura, resultando en una variación en el par de frenado

especiﬁcado, especialmente cuando un nuevo disco de freno

es instalado. Esta variación ya está siendo considerada cuando

el freno es especiﬁcado pero, aun así, se requiere atención

especial del usuario durante la primera operación de un

conjunto freno + motor. La reducción del torque de frenado

puede suceder también tras largos periodos sin uso debido a

la presencia de humedad y/o a las variaciones de la

temperatura. ambiente.

WEG Brake Motor Manual de usuario

Marca: WEG

Modelo: Brake Motor

Tipo: Manual de usuario

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