Magnetek ST Electric Shoe Brakes El manual del propietario
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- El manual del propietario
Frenos eléctricos de zapatas ST
Frenos eléctricos de zapatas ST Magnetek
Manual de instrucciones
Número de pieza: 452037 R01
October 2018
©Copyright 2018 Magnetek Material Handling
Manual de instrucciones Frenos eléctricos de zapatas ST
October 2018
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Índice
1 Descripción general ...........................................................................................................................7
1.1 ST.................................................................................................................................................8
1.2 ST/E .............................................................................................................................................9
2 Aplicación..........................................................................................................................................10
3 Descripción del funcionamiento .....................................................................................................11
3.1 General.......................................................................................................................................11
3.2 Carrera de reserva del propulsor ...............................................................................................14
3.3 Varillas de empuje......................................................................................................................16
3.4 Conjunto de la varilla de empuje de ajuste automático..............................................................17
3.5 Conjunto de la varilla de empuje de ajuste manual....................................................................18
3.6 Conjunto de ecualización automática.........................................................................................19
3.7 Conjunto de resorte de par externo............................................................................................19
3.8 Mecanismo de desbloqueo manual............................................................................................21
3.9 Interruptores de final de carrera .................................................................................................23
3.10 Otros ..........................................................................................................................................24
4 Ajuste.................................................................................................................................................25
4.1 Funcionamiento manual .............................................................................................................26
4.2 Varilla de empuje de ajuste automático .....................................................................................26
4.3 Varilla de empuje de ajuste manual (AM) ..................................................................................28
4.4 Ajuste del par .............................................................................................................................29
4.5 Conjunto de ecualización automática (EA) ................................................................................30
4.6 Función antideslizante................................................................................................................31
4.7 Ajuste del retardo de tiempo ......................................................................................................32
5 Detalles del sistema eléctrico..........................................................................................................33
6 Instalación .........................................................................................................................................35
7 Pulido.................................................................................................................................................41
8 Prueba de funcionamiento...............................................................................................................43
9 Mantenimiento y reparación ............................................................................................................45
9.1 Sustitución de las zapatas del freno...........................................................................................45
9.2 Varillas de empuje......................................................................................................................48
9.3 Casquillos para los conjuntos AA y XTS ....................................................................................48
9.4 Otros...........................................................................................................................................48
9.5 Inspección ..................................................................................................................................49
9.6 Lubricación .................................................................................................................................49
9.7 Fluido de trabajo del propulsor...................................................................................................50
10 Piezas de repuesto ...........................................................................................................................51
10.1 Sustitución del forro del freno ....................................................................................................51
11 Almacenamiento a largo plazo ........................................................................................................52
Declaración de incorporación de la CE ..........................................................................................53
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INFORMACIÓN DE SERVICIO
Sus nuevos frenos eléctricos de zapatas
Le agrademos su compra de los Frenos eléctricos de zapatas ST Magnetek. Magnetek ha establecido un
nuevo estándar en rendimiento, fiabilidad y valor con esta nueva línea exclusiva de frenos eléctricos de
zapata.
Si su producto necesita alguna modificación o reparación en algún momento, contacte con uno de
nuestros representantes en las siguientes sedes:
Información de servicio Estados Unidos
Si tiene alguna pregunta sobre el servicio o la información técnica, contacte con nosotros en:
1-866-MAG-SERV
(1-866-624-7378)
Servicio international
262-783-3500
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N49 W13650 Campbell Drive
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Todos los derechos reservados. Este aviso es aplicable a todos los materiales con derechos de autor
incluidos con este producto, incluyendo entre otros, este manual y el software incorporado en el producto.
Este manual está destinado al uso exclusivo de las personas a las que fue proporcionado, y cualquier
distribución no autorizada del manual o divulgación de su contenido queda terminantemente prohibida.
Este manual no puede ser reproducido en su totalidad ni parcialmente por ningún medio sin el permiso
expreso por escrito de MAGNETEK.
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161 Orenda Road
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Fax: 905-828-5707
416-424-7617 (Servicio de búsqueda 24/7)
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Fax: +44-1234-268955
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INTRODUCCIÓN Y SEGURIDAD
Magnetek, Inc. (Magnetek) ofrece una amplia gama de productos de control remoto por radio, productos
de control y accionamientos de frecuencia ajustable, y sistemas de frenado industriales para aplicaciones
de manipulación de materiales en altura. Este manual ha sido elaborado por Magnetek para proporcionar
información y recomendaciones para la instalación, uso, funcionamiento y reparación de los productos y
sistemas de manipulación de materiales de Magnetek (productos Magnetek). Cualquier persona que
utilice, opere, realice el mantenimiento, repare, instale o posea productos Magnetek debe conocer,
comprender y seguir las instrucciones y recomendaciones de seguridad de este manual con relación a los
productos Magnetek.
Las recomendaciones de este manual tienen prioridad frente a cualquiera de los siguientes requisitos
relacionados con grúas, polipastos y dispositivos de elevación:
• instrucciones, manuales y advertencias de seguridad de los fabricantes de los equipos en los que
se utiliza el sistema de radio;
• normas y procedimientos de seguridad de la planta para los empleadores y los propietarios de las
instalaciones donde se utilizan los productos Magnetek;
• reglamentos emitidos por la OSHA (Administración de Seguridad y Salud Ocupacional de
EE. UU.);
• códigos, ordenanzas, normas y requisitos locales, estatales o federales aplicables; o
• normas y prácticas de seguridad de la industria de la manipulación de materiales en altura.
Este manual no incluye o aborda las instrucciones y advertencias de seguridad específicas de estos
fabricantes o cualquiera de los demás requisitos indicados anteriormente. Es responsabilidad de los
propietarios, usuarios y operadores de los productos Magnetek conocer, comprender y seguir todos estos
requisitos. Es responsabilidad del propietario de los productos Magnetek informar a sus empleados de
todos los requisitos mencionados anteriormente y procurar que todos los operadores estén debidamente
formados. Nadie deberá usar los productos Magnetek antes de haberse familiarizado y recibido
formación sobre estos requisitos.
Información sobre la garantía del producto
Magnetek, en adelante la Compañía, no asume ninguna responsabilidad por la programación y/o
instalación incorrecta de un dispositivo (como una unidad o radio) por parte de personal no formado. La
programación o instalación de un dispositivo solo podrá ser realizada por un técnico debidamente formado
que haya leído y comprendido el contenido de los manuales correspondientes. La programación o
instalación incorrecta de un dispositivo puede dar lugar a un funcionamiento o rendimiento inesperado, no
deseado o peligroso del dispositivo. Esto puede dañar el equipo o provocar lesiones personales. La
Compañía no asumirá ninguna responsabilidad por las pérdidas económicas, daños materiales u otros
daños consecuentes o lesiones físicas sufridas por el comprador o por terceros como resultado de dicha
programación. La Compañía no asume ni autoriza a ninguna otra persona a asumir por ella ninguna otra
responsabilidad en relación con la venta o el uso de este producto.
INFORMACIÓN SOBRE GARANTÍAS
PARA OBTENER INFORMACIÓN SOBRE LAS GARANTÍAS DE LOS PRODUCTOS MAGNETEK
POR TIPO DE PRODUCTO, VISITE WWW.MAGNETEK.COM.
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Avisos de PELIGRO, ADVERTENCIA, PRECAUCIÓN y NOTIFICACIÓN
Lea y comprenda este manual antes de instalar, operar o reparar este producto. Instale el producto de
acuerdo con este manual y los códigos locales.
Las siguientes convenciones indican los mensajes de seguridad en este manual. La inobservancia de
estos mensajes podría causar lesiones mortales o daños en los productos y en los equipos y sistemas
relacionados.
PELIGROS, ADVERTENCIAS y PRECAUCIONES
A lo largo de este documento se han colocado deliberadamente avisos de PELIGROS, ADVERTENCIA y
PRECAUCIÓN para resaltar los aspectos importantes para la protección del personal y de los equipos.
NOTA: Una NOTA se utiliza para notificar a las personas la información de instalación, uso,
programación o mantenimiento que es importante, pero que no está relacionada con ningún
peligro.
NUNCA DEBERÁN IGNORARSE LAS ADVERTENCIAS y PRECAUCIONES.
Marcas registradas
Las marcas registradas son propiedad de sus respectivos propietarios.
PELIGRO
PELIGRO indica una situación inminentemente peligrosa que, si no se evita, resultará en lesiones
graves o la muerte. Esta palabra señalizadora debe limitarse a las situaciones más extremas.
ADVERTENCIA
ADVERTENCIA indica una situación potencialmente peligrosa que, si no se evita, podría provocar
lesiones graves o la muerte.
PRECAUCIÓN
PRECAUCIÓN indica una situación potencialmente peligrosa que, si no se evita, podría provocar
lesiones leves o moderadas. También se puede utilizar para alertar sobre prácticas inseguras.
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1 Descripción general
Los frenos de zapatas dobles externos pivotantes de uso general de accionamiento electrohidráulico
Magnetek tipos ST y ST/E están diseñados para el uso en grúas y otras aplicaciones de frenado exigentes
que implican estructuras móviles pesadas. Completamente fabricados en acero de alta resistencia, se
pueden utilizar con cualquier tipo de accionamiento aplicado a movimientos de elevación o
desplazamiento.
Hay dos tipos fundamentales de frenos ST. El tipo ST utiliza un resorte de par no ajustable dentro del
actuador para desarrollar un par de frenado de magnitud fija. El tipo ST/E utiliza un resorte de par
ajustable fuera del actuador para desarrollar una magnitud de par de frenado que es ajustable dentro de
unos límites. La acción de frenado siempre se aplica mecánicamente a través del resorte de par y el
desbloqueo del freno siempre se consigue a través de la energía eléctrica suministrada al actuador
electrohidráulico (propulsor).
El freno ST puede disponerse para proporcionar un porcentaje del par máximo mediante el reajuste de los
pasadores de articulación del freno para aportar una ventaja mecánica menor del varillaje del freno.
El freno ST/E tiene un resorte de par externo alojado fuera del propulsor para el ajuste rápido y
proporciona un rango de ajuste infinito para establecer un par de frenado exacto. Una vez ajustado, el
freno desarrollará esa única magnitud de par mientras se aplica. El freno ST/E puede funcionar entre un
par máximo y un par mínimo, como se indica en su escala de resorte de par.
NOTA: Excepto cuando están específicamente diseñados y se usan conjuntamente con los
controladores Magnetek Braketronic, los frenos tipo ST/E son más adecuados en los frenos de
puentes grúa.
Ambos tipos funcionan de manera similar y están disponibles para los tamaños de tambor de freno de 6” a
19” en el sistema imperial y de 200 mm a 500 mm en el sistema métrico. Los frenos para el uso en
tamaños de tambor de freno con sistema imperial están disponibles en dos diseños estándar. Los frenos
tipo MST (y MST/E) tienen un tamaño compacto y una disposición de montaje en altura del eje diseñado
por Magnetek Engineering, por lo que son ideales para la instalación en espacios reducidos. Los frenos
tipo AST (y AST/E) mantienen el tamaño, la altura del eje y otras especificaciones establecidas en los
informes técnicos n.º 11 y n.º 6 de la AISE (AIST). Los tipos IST (e IST/E) son para aplicaciones métricas
y siguen las especificaciones de tamaño, altura del eje y otras especificaciones establecidas por las
normas DIN 15435 y DIN 15434.
Los frenos pueden suministrarse como «drop-ins» con parámetros de montaje idénticos para sustituir a
una amplia variedad de frenos de la competencia, por lo que no es necesario modificar la estructura de
soporte de los frenos existente del usuario final. Contacte con el equipo de ventas de Magnetek.
Magnetek es el único centro de reparación de propulsores electrohidráulicos ELDRO
®
certificado por
EMG de Norteamérica. Contacte con el servicio al cliente de Magnetek para todas las necesidades de
renovación y piezas de repuesto de los propulsores electrohidráulicos ELDRO
®
.
NOTA: EN CASO DE UNA APLICACIÓN POCO HABITUAL, O SI DESEA OBTENER
ASESORAMIENTO SOBRE UN TAMAÑO Y TIPO DE FRENO, CONTACTE CON EL
SERVICIO AL CLIENTE DE MAGNETEK.
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1.1 ST
Fig. 1: ST
1. Palanca del freno 4. Pernos de transporte
2. Conjunto de la varilla de empuje de
ajuste manual
5. Conjunto de ecualización
automática
3. Zapatas del freno
3
2
1
5
4
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1.2 ST/E
Fig. 2: ST/E
1. Propulsor 4. Base del freno
2. Conjunto de la varilla de empuje de
ajuste automático
5. Placa de características
3. Brazos del freno 6. Conjunto de resorte de par externo
3
2
1
5
6
4
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2 Aplicación
Para un diámetro de tambor dado, la Association for Iron and Steel Technology (AIST) determina el par
recomendado cuando se aplica a motores de 30 y 60 minutos en aplicaciones de acerías. Esto está
basado en la experiencia y el acuerdo dentro de la industria, pero en última instancia cada usuario final
determina si sigue las recomendaciones o no.
En el caso de un diámetro de tambor dado y revoluciones por minuto del motor típicas, el Instituto Alemán
de Normalización (DIN) determina el valor sugerido del par de frenado en las aplicaciones generales del
sistema de accionamiento. En última instancia, cada usuario final determina si sigue las recomendaciones
o no.
Cuando se aplica a accionamientos de cuatro cuadrantes u otras aplicaciones en las que se puede
predecir con precisión el calentamiento del tambor y la carga térmica es relativamente pequeña, los frenos
se pueden suministrar con valores de par superiores a los recomendados.
Cuando la carga térmica y el calentamiento del tambor son relativamente grandes y el ciclo de carga
requiere un tamaño superior al tamaño de tambor normal, como ocurre con frecuencia en los
accionamientos de puentes grúa, los frenos se pueden proporcionar con pares inferiores a los
recomendados.
Los problemas derivados de aplicaciones exigentes donde la expansión térmica del tambor es
considerable o donde hay un exceso de descentramiento del tambor, pueden resolverse utilizando una
serie de propulsores con un pistón de carrera más larga. El propulsor libera el freno, lo que deja un
pequeño espacio libre entre las zapatas y el tambor del freno, por lo que el aumento de la longitud de la
carrera maximiza el espacio libre de la zapata mientras el freno se encuentra en estado liberado.
Para entornos más exigentes o corrosivos, se dispone de piezas de acero inoxidable, carcasas según
NEMA (National Electrical Manufacturer’s Association) y tratamientos de pintura y superficie. Se
dispone de una amplia variedad de tambores de freno, piezas de repuesto de OEM, complementos
especiales y opciones de productos. Consulte los folletos de productos de Magnetek, visite Magnetek.com
y/o contacte con el servicio cliente de Magnetek para más información.
El propulsor estándar es resistente a la intemperie y al polvo. Un motor eléctrico dentro del propulsor
desarrolla una presión hidráulica que acciona y libera el freno. El motor eléctrico es una construcción
totalmente cerrada no ventilada (TENV), y la sección hidráulica está completamente sellada y es
autónoma. Hay disponibles motores eléctricos para determinadas áreas peligrosas como opción. También
hay disponibles propulsores de corriente continua (CC) en derivación con excitación.
Los calentadores auxiliares pueden suministrarse con el propulsor para mejorar el rendimiento en
entornos extremadamente fríos. Se puede instalar un respiradero opcional dentro del propulsor para
entornos que experimentan grandes oscilaciones de temperatura. El respiradero evita que se acumule
presión en el interior del propulsor.
Los frenos pueden funcionar con temperaturas ambiente entre –40 °C y +70 °C (–40 °F y +158 °F) con el
líquido hidráulico y los retenes correctos. El límite de temperatura fría puede reducirse aún más con la
instalación de un calefactor auxiliar.
Los frenos pueden funcionar en entornos de altitud de hasta 3000 m (9800 pies).
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3 Descripción del funcionamiento
3.1 General
El par de frenado se aplica a través del resorte de par. Un resorte de compresión de alta resistencia tira de
la palanca del freno, que transmite la fuerza a través del varillaje del freno y presiona las zapatas contra el
tambor. El modo predeterminado del freno es aplicar el par de frenado para detener y mantener una
carga. A esto se le llama «aplicar» el freno o «el freno está aplicado».
Fig. 3
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La potencia eléctrica del propulsor cancela la capacidad del freno para aplicar el par de frenado al sistema
de accionamiento. Cuando se aplica la potencia eléctrica, el vástago del pistón del propulsor se extiende,
empuja la palanca del freno, y el varillaje del freno separa las zapatas completamente del tambor para
generar un distancia de separación. A esto se le llama «liberación» del freno o «el freno está liberado».
Fig. 4
El freno ST tiene un resorte de par interno fijo, pero el par de frenado puede reducirse en pasos fijos. Este
freno se utiliza generalmente en aplicaciones de elevación en las que se conoce con precisión el par
requerido. Véase Tabla 1 en la página 12 y Fig. 5 en la página 13.
Tabla 1: Ventajas mecánicas del freno ST
1. Distancia de liberación de las
zapatas
CONFIGURACIÓN
A + C PAR MÁXIMO
B + C PAR MENOR
↓
A + D
B + D PAR MÍNIMO
1
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Fig. 5
El freno ST/E tiene un resorte de par ajustable y se utiliza generalmente en instalaciones donde no puede
predeterminarse el par necesario. El par aumenta al «apretar» el perno en la carcasa como se muestra, y
disminuye al «aflojar» el perno en la dirección contraria. Véase Fig. 6 en la página 13.
Fig. 6
1. Perno del resorte de par
D
C
A
B
A
B
1
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3.2 Carrera de reserva del propulsor
El par de frenado se aplica a través del resorte de par y el funcionamiento del freno depende en gran
medida de este. Los resortes de par son resortes de compresión de alta resistencia, por lo que la fuerza
de salida del resorte es proporcional a la cantidad de compresión del resorte. Una mayor compresión del
resorte producirá un mayor par de frenado.
El mejor método para determinar el estado del resorte de par y garantizar un funcionamiento apropiado,
ya sea un resorte de par externo (ST/E) o un resorte de par interno (ST), es midiendo la carrera de reserva
en el propulsor. La carrera de reserva se mide solo cuando el freno está aplicado. En estas condiciones, la
carrera de reserva debe mantenerse siempre dentro de los límites permitidos. Véase Tabla 2 en la
página 15 para los ajustes específicos de la carrera de reserva.
La carrera total del propulsor es igual a la suma de la carrera de reserva y la carrera activa. La carrera de
reserva es proporcional al par de frenado. La carrera activa es proporcional a la distancia de liberación de
las zapatas.
Fig. 7
Carrera total = Carrera de reserva + Carrera activa
Carrera de reserva ∝ Par de frenado
Carrera activa ∝ Distancia de liberación de las zapatas
Carrera
de reserva
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Tabla 2: Límites permitidos de la carrera de reserva
Fig. 8
Si la carrera de reserva está por debajo del límite mínimo, esto indica que el resorte de par ya no está
suficientemente comprimido. El resorte no está emitiendo suficiente fuerza, por lo que el freno está
desarrollando un par inferior a la magnitud prevista. Se trata de una situación peligrosa en la que la
potencia de frenado disponible para una carga es insuficiente o potencialmente nula.
Tamaño del
propulsor
Varilla de empuje de ajuste manual Varilla de empuje de ajuste
automático
Mínimo Ajuste X Máximo Mínimo Máximo
ED 23/5 0,60”
(15 mm)
0,70”
(17 mm)
0,89”
(23 mm)
0,60”
(15 mm)
0,89”
(23 mm)
ED 30/5 0,60”
(15 mm)
0,70”
(17 mm)
0,89”
(23 mm)
0,60”
(15 mm)
0,89”
(23 mm)
ED 50/6 0,70”
(17 mm)
0,80”
(20 mm)
0,99”
(25 mm)
0,70”
(17 mm)
0,99”
(25 mm)
ED 80/6 0,70”
(17 mm)
0,80”
(20 mm)
0,99”
(25 mm)
0,70”
(17 mm)
0,99”
(25 mm)
ED 121/6 0,70”
(17 mm)
0,80”
(20 mm)
0,99”
(25 mm)
0,70”
(17 mm)
0,99”
(25 mm)
ED 201/6 0,70”
(17 mm)
0,80”
(20 mm)
0,99”
(25 mm)
0,70”
(17 mm)
0,99”
(25 mm)
ED 301/6 0,70”
(17 mm)
0,80”
(20 mm)
0,99”
(25 mm)
0,70”
(17 mm)
0,99”
(25 mm)
1. ED23, ED30, ED50, ED80
Carrera de reserva nula
3. Propulsor encendido, freno
liberado
2. ED121, ED201 Carrera de reserva nula
x
x
3
1
2
3
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Cuando se acciona el propulsor para liberar el freno, el pistón se desplazará a su posición de extensión
máxima. Cuando la carrera de reserva está por encima de su límite máximo, se da una situación peligrosa
porque no queda suficiente carrera activa para que el vástago del pistón del propulsor libere de forma
efectiva las zapatas del freno del tambor. Cuando el sistema de accionamiento mueve una carga en esta
situación, las zapatas del freno pueden arrastrar el tambor giratorio del freno y/o siguen aplicando el par
de frenado cuando se supone que el freno está liberado. Esto sobrecalentará el freno, lo que puede
ocasionar daños en el mismo y en el sistema de accionamiento.
La carrera de reserva cambiará naturalmente durante la operación de frenado. El desgaste de los forros
de fricción durante el uso normal reducirá la carrera de reserva. La dilatación térmica de un tambor de
freno puede aumentar la carrera de reserva. Una instalación o ajuste reciente de los frenos puede afectar
a la carrera de reserva incluso después de hacer los ajustes adecuados. La carrera de reserva se controla
ajustando la varilla de empuje.
3.3 Varillas de empuje
Los forros de fricción de alto rendimiento se adhieren a las zapatas del freno y el espesor de estos
disminuirá naturalmente con el paso del tiempo a medida que se utilice el freno. A medida que el material
del forro disminuye, el varillaje del freno cambiará naturalmente, haciendo que el resorte de par se
descomprima y que la carrera de reserva disminuya. Para compensar este fenómeno, hay que realizar
ajustes en la varilla de empuje.
Las varillas de empuje se describen mediante su «longitud». La longitud de la varilla de empuje es la
distancia entre los dos ejes de los pasadores de articulación, como se muestra en la imagen.
Fig. 9
La longitud de la varilla de empuje debe disminuir gradualmente a lo largo de la vida de un par de forros de
fricción para mantener la carrera de reserva y el par de frenado correctos. Cuando se cambien las zapatas
del freno, la varilla de empuje debe volver a la longitud aproximada a la que se fijó en la instalación inicial
del freno. Los frenos se suministran con un conjunto de varillas de empuje de ajuste automático (AA) o un
conjunto de varillas de empuje de ajuste manual (AM).
longitud
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3.4 Conjunto de la varilla de empuje de ajuste automático
Fig. 10
La varilla de empuje de ajuste automático (AA) es un elemento de unión del varillaje total del freno. Para
los frenos equipados con AA, la carrera de reserva se mantiene automáticamente mediante un
mecanismo de embrague giratorio de una dirección.
El «émbolo» retráctil montado en la palanca del freno oscila dentro de una ranura en el embrague de
anillo. Cuando el émbolo está acoplado, puede oscilar dentro de la ranura del embrague giratorio y el
freno mantendrá la carrera de reserva correcta debido a ello.
Un embrague de anillo tendrá múltiples características de ranura. Cada ranura está identificada por una
serie de puntos en la cara exterior del anillo, que indican la cantidad de carrera de reserva que se
desarrollará. Las ranuras con más puntos desarrollan más carrera de reserva que las ranuras con menos
puntos. El émbolo debe encajar en una ranura para la operación. Consulte el dibujo técnico de los frenos
para saber cuál es la ranura correcta que se debe utilizar. Es posible que se necesiten diferentes ranuras
para diferentes configuraciones del mismo freno. Véase Tabla 1 en la página 12 y Fig. 5 en la
página 13.
NOTA: Si el émbolo está en la posición retraída, el efecto del AA se pierde y no hay un control
automático de la carrera de reserva, lo que causará con el tiempo una pérdida de par peligrosa.
El émbolo aprovecha el movimiento del propulsor y tocará las caras de la ranura, lo que girará ligeramente
el embrague de anillo.
1. Palanca de AA 3. Embrague de anillo
2. Émbolo 4. Tuerca hexagonal AA
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A medida que el freno se libera, el AA girará el embrague infinitesimalmente para disminuir la longitud de
la varilla de empuje según sea necesario. Este es el AA que compensa el desgaste del forro.
A medida que el freno se aplica, el AA girará infinitesimalmente el embrague en la otra dirección, aunque
esto no cambiará la longitud de la varilla de empuje. Este es el sentido de giro «libre» del embrague.
NOTA: Realice los ajustes de longitud de la varilla de empuje únicamente según el
procedimiento descrito en Sección 4 en página 25.
NOTA: Nunca desmonte el mecanismo de AA. Toda renovación y calibración debe ser
efectuada por los técnicos de fábrica de Magnetek. Solo se permite la instalación y retirada de
los conjuntos de AA completos de los frenos en servicio.
3.5 Conjunto de la varilla de empuje de ajuste manual
La varilla de empuje de ajuste manual (AM) es un elemento de unión del varillaje total del freno. La varilla
de empuje de AM controla la carrera de reserva, pero su mantenimiento debe realizarse por intervención
humana.
Tres tuercas hexagonales bloquean el bloque de muñón ajustable en su posición. La posición del bloque
de muñón ajustable en la varilla de empuje controla la carrera de reserva. No ajuste nunca el bloque de
muñón no ajustable.
Fig. 11
NOTA: Consulte Sección 4 en página 25 para el procedimiento de ajuste del mecanismo de
AM.
1. Tuerca hexagonal n.º 1 4. Bloque de muñón ajustable
2. Tuerca hexagonal n.º 2 5. Bloque de muñón no ajustable
3. Tuerca hexagonal n.º 3
5
4
1
2
3
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3.6 Conjunto de ecualización automática
El conjunto de ecualización automática (EA) garantiza una distancia adecuada para ambas zapatas y para
el tambor cuando se ordena que se suelte el freno. Cuando se libera el freno, las zapatas se separan para
dejar un espacio libre con respecto al tambor. La carrera activa del propulsor es proporcional a la distancia
total disponible para las dos zapatas.
A medida que el pistón del propulsor se eleva, la zapata más cercana al propulsor se abre en primer lugar.
La distancia dada a la zapata más cercana está limitada por el conjunto de EA, y la holgura restante
disponible de la carrera activa restante se aprovecha para ofrecer una distancia a la otra zapata.
La ubicación de los pernos de fricción de EA determina el límite de la distancia de la zapata más cercana
al propulsor. La ubicación se reubicará automáticamente según sea necesario para compensar la
disminución del espesor del material de forro.
La alternativa al conjunto de EA es utilizar los pernos de transporte para controlar la posición de liberación
de cada zapata de manera individual. Esto requeriría la intervención humana continua para realizar
ajustes a medida que el espesor del forro disminuye con el uso natural de los frenos. Esto solo es
necesario en algunas orientaciones de montaje de los frenos no estándar en relación con la gravedad.
Cuando se utilicen los pernos de transporte para controlar la distancia entre las zapatas, ajuste la altura
de las cabezas de los pernos para que ambas zapatas tengan la misma distancia y, a continuación,
bloquee los pernos en su posición a través de sus respectivas contratuercas.
Fig. 12
3.7 Conjunto de resorte de par externo
No hay ninguna diferencia fundamental en el funcionamiento del freno si se utiliza un conjunto de resorte
de par externo (XTS) o no.
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El XTS simplemente reubica el resorte de par en una carcasa externa al propulsor. La compresión del
resorte de par se controla a través del perno del resorte de par, en lugar de estar preestablecido y no ser
ajustable.
El par se lee viendo la cara inferior del resorte de par (cara superior del asiento del resorte) a través de la
ventanilla de la carcasa del resorte de par y leyendo su posición en la etiqueta de la escala de resortes de
par. Al girar el tornillo en sentido horario, como se muestra a continuación, se comprime el resorte, lo que
aumenta el par de frenado. Al girar el tornillo en sentido antihorario, se reduce el par de frenado.
Observe siempre la etiqueta de la escala de resortes de par al ajustar el par. Lea el par solo cuando el
freno esté aplicado. Cuando el freno se libera, el resorte del par se comprime más y la lectura del par no
es válida.
No supere el par máximo ni establezca el par por debajo del mínimo.
Fig. 13
1. Perno del resorte de par 2. Ventanilla de la carcasa del resorte de par
ADVERTENCIA
Si se establece el par fuera de los límites mínimo y máximo, se producirá una situación peligrosa que
puede provocar lesiones graves o incluso la muerte.
1
2
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3.8 Mecanismo de desbloqueo manual
No se requiere un mecanismo de desbloqueo manual para el funcionamiento de los frenos, pero es una
opción útil que se puede instalar para otros fines. El desbloqueo manual permite la liberación mecánica
del freno, que es muy útil para diversos procedimientos de mantenimiento y otros fines, especialmente en
tamaños de freno mayores o en frenos con propulsores más grandes.
Los mecanismos de desbloqueo manual conectan los pasadores de articulación superior e inferior del
propulsor a un mecanismo de elevación auxiliar. El desbloqueo manual superará el resorte de par y
liberará el freno mecánicamente.
Para utilizar el desbloqueo manual, gire la manija para liberar el freno. Cuando no se utiliza el desbloqueo
manual, el freno funciona como lo haría normalmente si no hubiera ningún desbloqueo manual instalado.
Los mecanismos de desbloqueo manual se configuran fácilmente entre los estilos de «enclavamiento» y
«no enclavamiento». Los estilos de enclavamiento y no enclavamiento se determinan por la colocación
del perno de control del enclavamiento, que se puede ajustar en una de las dos posiciones.
Cuando un desbloqueo manual está configurado para el estilo de enclavamiento, el desbloqueo manual
puede liberar el freno y dejarlo bloqueado en la posición liberada, ya que la manija de desbloqueo manual
se detiene en la «parada de enclavamiento».
Cuando un desbloqueo manual está configurado para el estilo de no enclavamiento, el desbloqueo
manual puede liberar el freno, pero luego debe mantenerse en esa posición para mantener la posición de
liberación.
Los mecanismos de desbloqueo manual se pueden instalar en una de las cuatro posiciones para
conseguir distintas distancias de separación alrededor del freno. En todos los casos, la manija descansará
perpendicularmente a la carrera del pistón del propulsor y, luego, se levantará paralelamente a la carrera
del pistón del propulsor para liberar el freno.
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Fig. 14
1. Conexión de indicación del
interruptor de final de carrera
3. Tope de enclavamiento
2. Tope de no enclavamiento 4. Manija de desbloqueo manual
3
1
2
4
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3.9 Interruptores de final de carrera
Los frenos tipo ST y ST/E pueden utilizarse con interruptores de fin de carrera para indicar cualquier
combinación de los estados de frenado, liberación del freno o desbloqueo manual. Estos indicadores
utilizan un interruptor de final de carrera giratorio lateral con un operador de rueda. El interruptor de final
de carrera suministrado por Magnetek dispone de una carcasa robusta diseñada para resistir los entornos
más duros, a la vez que es extremadamente fiable y apenas requiere mantenimiento.
Los interruptores de final de carrera se conectan al propulsor mediante un adaptador y se activan con
indicadores de interruptor de final de carrera. El freno debe ajustarse con la carrera de reserva apropiada
antes de ajustar las posiciones del operador de rosca. El operador de rosca se ajusta con una llave Allen
y se ajusta de tal manera que este gire un mínimo de cinco grados cuando se activa por el indicador del
interruptor de final de carrera.
Para el interruptor «aplicación del freno», el operador de rosca se establece debajo del indicador y se
ajusta para que cuando el freno se aplique, el indicador active el operador de rosca. El operador de rosca
indica que el propulsor no está en marcha y que se está aplicando el par al tambor del freno.
Para el interruptor «liberación del freno», el operador de rosca se coloca por encima del indicador y se
ajusta para que cuando el freno se libere, el indicador active el operador de rosca. El operador de rosca
indica que el propulsor está activado y que no se está aplicando el par al tambor del freno.
Para el interruptor «desbloqueo manual», el operador de rosca se coloca por encima del indicador y se
ajusta para que cuando el desbloqueo manual se aplique, el indicador active el operador de rosca. El
operador de rosca indica que el desbloqueo manual está acoplado y que no se está aplicando el par al
tambor del freno.
El cableado se realiza quitando el cuerpo del interruptor de final de carrera y el cabezal operativo del
receptáculo del cableado. Los cables pasan a través de la entrada del tubo y se conectan a los
contactores según el diagrama de conexión de cables proporcionado. Los bornes de placa de presión
aceptan cables de AWG n.º 22 a n.º 12 (de 0,33 mm
2
a 3,31 mm
2
). Un tornillo de conexión a tierra (de
color verde) proporciona la conexión a tierra de la carcasa.
Tabla 3: Especificaciones del interruptor de final de carrera
EATON Cutler-Hammer E50 bidireccional, dos polos (2 NA - 2 NC)
Cuerpo del interruptor
Receptáculo
Cabezal operativo
Operador
E50SB
E50RB
E50DR19
E50KL579
Calificaciones
medioambientales
NEMA 1, 3, 3S, 4, 4X, 6, 6P, 13, IP67
Entrada del conducto 1/2” NPT o rosca de 20 mm
Vida mecánica 13 000 000 de operaciones mínimo
Vida eléctrica 100 000 operaciones típicas a plena carga
Límites de temperatura
ambiente
–40 °F a 175 °F (–40 °C a 79 °C)
Tamaño del cable Aceptará cables de AWG n.º 22 a n.º 12 (de
0,33 mm
2
a 3,31 mm
2
), unifilar o trenzado
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3.10 Otros
Magnetek Engineering facilitará cualquier diseño personalizado que se requiera. Se puede disponer bajo
pedido de distintas características especiales, tales como sobrecontrol hidráulico y neumático, medidores
de desgaste del forro, frenos de propulsor dobles, carcasas especiales, componentes de acero inoxidable,
dispositivos especiales de bloqueo/etiquetado, etc. Si se instala alguna característica personalizada,
consulte el dibujo técnico del freno para instrucciones adicionales.
Calificación
Tensión
Corriente
de apertura
Corriente
de corte
Voltiamperios
de apertura
Voltiamperios
de corte
NEMA
A600
120VAC
240VAC
480VAC
600VAC
60A
30A
15A
12A
6A
3A
1,5A
1,2A
7200 720
NEMA
R300
120VDC
240VDC
0,25A
0,13A
0,25A
0,13A
--
VERDE
BLANCO
NEGRO
NARANJA
ROJO
MARRÓN
ROSA
AZUL
AMARILLO
TIERRA
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4Ajuste
A continuación, se indican los ajustes de la calidad del tambor del freno y los límites de descentramiento
del tambor del freno.
Tabla 4: Propiedades permitidas del tambor del freno
TAMAÑO DEL
TAMBOR DEL FRENO
DIÁMETRO MÍNIMO DEL
TAMBOR DEL FRENO
DESPUÉS DEL
RECTIFICADO
1
DESCENTRAMIENTO
MÁXIMO
DEL TAMBOR DEL FRENO
A PLENA VELOCIDAD
2
6”
8”
10”
13”
16”
19”
200 mm
250 mm
315 mm
400 mm
500 mm
-
7,94”
9,92”
12,90”
15,87”
18,87”
198,5 mm
248,0 mm
312,5 mm
397,0 mm
496,0 mm
0,006”
0,008”
0,010””
0,013”
0,016”
0,019”
0,20 mm
0,25 mm
0,32 mm
0,40 mm
0,50 mm
Notas:
1
Según las recomendaciones del informe técnico n.º 11 de la AISE, que solo se
aplican a los tambores de freno de la serie con sistema imperial.
2
Evaluar el descentramiento del tambor del freno a plena velocidad.
PELIGRO
Una carrera de reserva nula del propulsor dará lugar a la pérdida total del par de frenado. En ningún
caso debe permitirse que el freno funcione con carrera de reserva nula. Esta operación provoca la
pérdida del control de la carga, lo que puede ocasionar lesiones o la muerte.
PELIGRO
Una obstrucción física entre la palanca del freno y el propulsor o entre la palanca del freno y la carcasa
del resorte de par externo ocasionará la pérdida total del par de frenado. Verifique que la palanca del
freno nunca esté obstruida. Verifique que la palanca del freno pueda girar siempre libremente durante
el funcionamiento.
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4.1 Funcionamiento manual
Para llevar a cabo de forma segura la instalación del freno, la sustitución de las zapatas, la sustitución del
propulsor y otros trabajos, es necesario liberar y volver a aplicar el freno sin energizar el propulsor.
Cuando se ha instalado el desbloqueo manual, se puede utilizar de forma rápida y fácil; de lo contrario,
será necesario desbloquear manualmente el freno elevando la manija de la palanca del freno.
4.2 Varilla de empuje de ajuste automático
Es necesario ajustar ocasionalmente el AA manualmente para realizar una operación, como la sustitución
de las zapatas del freno o la instalación/retirada de los frenos.
Realice los ajustes de longitud de la varilla de empuje únicamente según el procedimiento descrito a
continuación. Nunca desmonte el mecanismo de AA. Toda renovación y calibración debe ser efectuada
por los técnicos de fábrica de Magnetek. Solo se permite la instalación y retirada de los conjuntos de AA
completos de los frenos en servicio.
NOTA: Cada vez que se ajuste manualmente un freno que utiliza un AA, coloque primero el
émbolo en la posición retraída.
ADVERTENCIA
El mecanismo de ajuste automático utiliza un embrague giratorio de una dirección para ajustar la
longitud de la varilla de empuje. No desmontar nunca este embrague. Si este no se vuelve a montar
correctamente, la función de ajuste automático será inoperativa. Esto puede provocar la pérdida de
control de la carga y ocasionar daños, lesiones o la muerte.
PRECAUCIÓN
Los dos tornillos de fijación utilizados para bloquear la tuerca hexagonal en el eje de accionamiento
del embrague están ajustados de fábrica. No afloje estos tornillos de fijación ni cambie la posición de
la tuerca hexagonal en relación con el anillo del embrague. Si no se tiene en cuenta esta advertencia,
es posible que la función de ajuste automático sea inoperativa. Esto puede provocar la pérdida de
control de la carga y ocasionar daños, lesiones o la muerte.
PELIGRO
Desconecte, bloquee y etiquete el interruptor de desconexión que alimenta este equipo para evitar la
aplicación de energía mientras se realiza el servicio.
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Para aumentar o disminuir manualmente la longitud de la varilla de empuje:
1. Observe si la ranura pequeña o grande del embrague de anillo tiene el émbolo
encajado.
2. Retire el émbolo.
3. Libere el freno manualmente levantando la palanca del freno o usando un desbloqueo
manual.
4. Cambie la longitud de la varilla de empuje de la siguiente forma:
a. Gire la tuerca hexagonal de AA para aumentar la longitud de la varilla de empuje.
b. Gire el embrague manualmente para reducir la longitud de la varilla de empuje.
i. El sentido de giro de la tuerca hexagonal o del embrague depende del freno
específico. Primero, determine el sentido de giro «libre» del embrague.
5. Aplique el freno.
6. Al volver el freno al estado operativo, procure utilizar la ranura correcta en el
embrague de anillo y, a continuación, acople el émbolo de AA.
La liberación del freno (paso 3) aliviará las fuerzas mecánicas de la varilla de empuje mientras se realizan
los ajustes y evitará que se dañen las roscas del conjunto.
A menudo el objetivo de ajustar la varilla de empuje es aumentar la longitud de la varilla de empuje lo
suficiente como para eliminar completamente la carrera de reserva del propulsor, para que se pueda
realizar otro tipo de mantenimiento. Para devolver la varilla de empuje al estado operativo, disminuya la
longitud de la varilla de empuje lo suficiente como para desarrollar una pequeña carrera de reserva; luego,
encienda y apague el propulsor para permitir que el AA establezca automáticamente la carrera de reserva
correcta.
ADVERTENCIA
Sujete siempre de forma segura las cargas para protegerlas contra la gravedad, el viento y cualquier
fuente de energía externa que pueda mover inadvertidamente el sistema de accionamiento. Siga los
procedimientos de seguridad de las instalaciones para evitar que el sistema de accionamiento se
mueva mientras realiza los ajustes manuales en la varilla de empuje.
ADVERTENCIA
Al liberar el freno eléctricamente (a través del propulsor) se genera una amenaza de interrupción
inesperada del suministro eléctrico mientras se realiza el trabajo. La energía mecánica almacenada en
el resorte de par moverá instantáneamente el varillaje del freno y generará puntos de enganche
peligrosos para los técnicos que estén realizando trabajos en el freno. Siempre se recomienda liberar
el freno manualmente para realizar los trabajos.
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4.3 Varilla de empuje de ajuste manual (AM)
Es necesario ajustar la varilla de empuje de AM para realizar distintos procesos de mantenimiento y
también durante el uso normal del freno para compensar la disminución del espesor del material de forro.
A medida que el material de fricción se desgasta, el varillaje del freno se desplaza naturalmente
acercando las zapatas al tambor del freno, y se produce la correspondiente reducción de la carrera de
reserva. Para compensarlo, cuando la carrera de reserva se acerca al límite inferior, debe reducirse la
longitud de la varilla de empuje para aumentar la carrera de reserva.
ADVERTENCIA
Si el freno utiliza un conjunto de varilla de empuje de ajuste manual, la carrera de reserva del
propulsor debe ser controlada y ajustada por intervención humana. Mantenga siempre la carrera de
reserva dentro de los límites indicados mientras se aplica el freno, consulte Tabla 2 en Sección 3.2 en
página 15.
PELIGRO
Desconecte, bloquee y etiquete el interruptor de desconexión que alimenta este equipo para evitar la
aplicación de energía mientras se realiza el servicio.
ADVERTENCIA
Sujete siempre de forma segura las cargas para protegerlas contra la gravedad, el viento y cualquier
fuente de energía externa que pueda mover inadvertidamente el sistema de accionamiento. Siga los
procedimientos de seguridad de las instalaciones para evitar que el sistema de accionamiento se
mueva mientras realiza los ajustes en una varilla de empuje de ajuste manual.
ADVERTENCIA
Al liberar el freno eléctricamente (a través del propulsor) se genera una amenaza de interrupción
inesperada del suministro eléctrico mientras se realiza el trabajo. La energía mecánica almacenada en
el resorte de par moverá instantáneamente el varillaje del freno y generará puntos de enganche
peligrosos para los técnicos que estén realizando trabajos en el freno. Siempre se recomienda liberar
el freno manualmente para realizar los trabajos.
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Para ajustar la varilla de empuje de AM:
1. Mida la carrera de reserva antes del ajuste.
2. Libere el freno manualmente levantando la palanca del freno o usando un desbloqueo
manual.
3. Afloje la tuerca hexagonal n.º 3 y la tuerca hexagonal n.º 1 del bloque del muñón
ajustable.
4. Gire la tuerca hexagonal n.º 2 para mover el bloque del muñón.
a. El avance de la tuerca hexagonal n.º 2 hacia el propulsor aumentará la carrera de
reserva.
b. El alejamiento de la tuerca hexagonal n.º 2 del propulsor disminuirá la carrera de
reserva.
5. Apriete a mano la tuerca hexagonal n.º 1 y la tuerca hexagonal n.º 2 del bloque del
muñón.
6. Aplique el freno.
7. Encienda y apague el propulsor para abrir y cerrar por completo el freno varias veces.
8. Deje que el propulsor se asiente y luego mida la nueva carrera de reserva.
9. Confirme que la carrera de reserva esté dentro del límite correcto para continuar o
vuelva al paso 2.
10. Apriete las tuercas hexagonales contra el bloque del muñón ajustable (par de apriete
según las recomendaciones del fabricante de las piezas metálicas) para fijar su
posición nueva.
a. Tuerca hexagonal n.º 1, par completo contra el bloque
b. Tuerca hexagonal n.º 2, par medio contra el bloque
c. Tuerca hexagonal n.º 3, par completo contra la tuerca hexagonal n.º 2
La liberación del freno (paso 2) aliviará las fuerzas de la varilla de empuje mientras se realizan los ajustes
y evitará que se dañen las roscas de la varilla de empuje y la tuerca hexagonal.
A menudo el objetivo de ajustar la varilla de empuje es aumentar la longitud de la varilla de empuje lo
suficiente como para eliminar completamente la carrera de reserva del propulsor, para que se pueda
realizar otro tipo de mantenimiento. Si este es el caso, realice el trabajo después del paso 4.
La frecuencia con la que se debe ajustar una varilla de empuje de AM para compensar el desgaste del
material de forro depende por completo de la aplicación. Los «frenos de detención» de uso frecuente con
altos índices de desgaste del material de fricción pueden no ser los más convenientes para las varillas de
empuje de AM.
NOTA: Es responsabilidad del usuario final determinar los programas de inspección y
mantenimiento adecuados para inspeccionar la carrera de reserva con la suficiente frecuencia
y mantenerla siempre dentro de los límites de seguridad.
4.4 Ajuste del par
NOTA: La National Electrical Manufacturer’s Association (NEMA) declara: «Los pares
nominales se aplican en una situación de forro desgastado definida como el punto en el que se
requiere el reajuste según lo recomendado por el fabricante».
El par nominal, tal y como se muestra en la placa de características, se desarrollará cuando se cumplan
las siguientes condiciones:
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• El freno está aplicado y alineado correctamente.
• El tambor del freno está alineado y en buen estado.
• La carrera de reserva del propulsor está dentro de los límites permitidos.
• Están instalados los forros de fricción suministrados por Magnetek.
• Está instalado un tambor de freno suministrado por Magnetek.
• Los forros y el tambor están en buen estado.
• Se ha completado el pulido.
El par de los frenos tipo ST/E se puede ajustar infinitamente dentro de los valores mínimo y máximo, tal y
como se muestra en la escala de resortes de par externos. Un freno ST/E también puede tener la opción
de cambiar el punto de conexión de la varilla de empuje y la palanca para cambiar la ventaja mecánica del
freno.
El par de los frenos ST puede reducirse hasta un porcentaje máximo reorganizando los puntos de
conexión para cambiar la ventaja mecánica del varillaje del freno. Véase Tabla 1 en la página 12 y Fig. 5
en la página 13. Consulte el dibujo técnico de los frenos para la información específica sobre la
redisposición de los pasadores de articulación del freno para los cambios en la ventaja mecánica.
Después de redisponer los pasadores de articulación del freno y antes de accionar el freno, sustituya
todos los pasadores de retención, los pasadores hendidos y las arandelas.
4.5 Conjunto de ecualización automática (EA)
NOTA: Cada vez que un freno que utiliza una varilla de empuje de AA necesite mover
manualmente el varillaje del freno, coloque primero el émbolo en la posición retraída.
A veces es necesario mover la posición de EA o moverla para preparar la EA para otro trabajo, como por
ejemplo la sustitución de las zapatas.
Para mover la EA:
1. Aumente la longitud de la varilla de empuje (consulte Sección 4.2 en página 26) para
que la carrera de reserva del accionamiento sea nula y, a continuación, auméntela
para desarrollar la distancia necesaria para las zapatas.
2. Empuje los brazos de freno de cualquier manera conveniente o utilice un martillo de
cara blanda para forzar el brazo del freno del «lado del propulsor» para alejarlo del
tambor. Hágalo lo suficiente para que la zapata del lado del propulsor tenga la
máxima distancia disponible.
Si es necesario retirar el brazo del freno del lado del propulsor para realizar el trabajo, primero quite los
pasadores de retención y el pasador de control de EA que pasa a través del brazo del freno. Cuando
termine el trabajo, vuelva a montar el brazo del freno y el pasador de control de EA.
Cuando esté listo para devolver la EA al funcionamiento, el ajuste correcto de la carrera de reserva y el
giro del freno para liberarlo y ajustarlo permitirá que el perno de fricción de EA se reubique
automáticamente.
El conjunto de perno de fricción está pretensado de fábrica.
NOTA: Ajuste el perno de fricción y la tuerca almenada solo como último recurso si el varillaje
no se puede mover según los métodos descritos anteriormente.
NOTA: Las orientaciones individuales de la pila de arandelas Belleville son fundamentales para
el funcionamiento del conjunto de EA. Consulte el siguiente diagrama para las orientaciones.
Si el conjunto de pernos de fricción se ve alterado, vuelva a tensar el conjunto de acuerdo con lo
siguiente:
1. Instale el perno, las arandelas Belleville y la tuerca almenada a través de los brazos
de EA y la base del freno. Consulte Figura 15 en página 31.
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2. Apriete la tuerca almenada hasta que todas las arandelas Belleville estén a ras.
3. Afloje la tuerca almenada no más de 1/6 de vuelta para alinear el orificio y la ranura
del pasador hendido más cercana.
4. Coloque el pasador hendido.
Fig. 15
4.6 Función antideslizante
Las zapatas del freno tienen un grado de libertad que les permite girar alrededor de su conexión de
pasador al brazo del freno. Esto es necesario para asegurar un contacto adecuado de los forros de
fricción y el tambor del freno en todo momento, ya que el espesor del forro disminuye naturalmente
durante el funcionamiento.
Cuando se libera el freno, esto también significa que la gravedad hará girar las zapatas por su propio
peso. Esto crea el efecto no deseado de que las zapatas se arrastren por el tambor del freno cuando este
se suelta. Por esta razón, todos los frenos incluyen la función antideslizante.
La función antideslizante utiliza resortes de placa de flexión para mantener la posición de las zapatas en
relación con los brazos del freno. El propio peso de las zapatas no es suficiente para moverlas contra la
fuerza de los resortes de placa. Sin embargo, la fuerza del resorte de par transferida a las zapatas
superará fácilmente la fuerza de los resortes de placa y girará las zapatas como sea necesario.
Para ajustar la posición de la zapata manualmente, simplemente empuje la zapata con la mano o utilice un
martillo de cara blanda para golpear el borde superior de las zapatas según sea necesario.
1. Perno de fricción 4. Orientación de las arandelas
Belleville
2. Pasador de control 5. Tuerca almenada
3. Brazos de EA
1
2
3
4
5
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4.7 Ajuste del retardo de tiempo
La placa de características del propulsor indicará cuándo se instalan las válvulas de retardo de tiempo
opcionales.
La letra «S» indica un retardo de tiempo de retracción del pistón ajustable (en la aplicación del freno).
La letra «H» indica un retardo de tiempo de extensión del pistón ajustable (en la liberación del freno).
Si ambos ajustes están presentes, el propulsor está equipado con válvulas de retardo de tiempo
ajustables que controlan independientemente tanto la extensión del pistón como los tiempos de
retracción.
Cuando las válvulas de retardo no están instaladas, el tiempo de respuesta del propulsor para extenderse
o retraerse es de entre 0,4 y 0,8 segundos, dependiendo del tamaño del propulsor.
Con las válvulas de retardo instaladas, los tiempos de extensión y/o retracción se pueden ajustar entre
aproximadamente 0,5 y 10 segundos dependiendo del tamaño del propulsor.
Retire la tapa protectora de la válvula de retardo para exponer el tornillo de ajuste.
Gire el tornillo en sentido horario para aumentar el retardo y en el sentido contrario para reducirlo.
Fig. 16
Para un retardo mínimo, coloque la cabeza del tornillo de ajuste a ras con la cara exterior de la carcasa.
NOTA: No sitúe la cabeza del tornillo por encima de la cara exterior de la carcasa. Esto puede
producir fallos en el sistema de ajuste y/o a fugas en el propulsor.
NOTA: El propulsor estándar tiene el tiempo de respuesta más corto. Un propulsor equipado
con retardo(s) proporciona tiempos de respuesta más largos, incluso cuando los retardos se
ajustan para un efecto mínimo.
Ver la nota
siguiente
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5 Detalles del sistema eléctrico
Compruebe siempre que la tensión y la frecuencia de la red eléctrica coincidan con la información de la
placa de características del propulsor antes de realizar la conexión.
NOTA: Utilice un cable flexible de tipo SO o HAR adecuado para la temperatura nominal para
conectar el propulsor al suministro eléctrico. Hay que dejar que el propulsor gire en relación con
la base.
Conecte la tierra antes de conectar el propulsor al suministro eléctrico.
Verifique que el prensaestopas de la caja de bornes esté bien conectado de acuerdo con el tipo de
protección IP especificado en la placa de características del propulsor. Mantenga siempre limpia la caja de
bornes, asegure firmemente la tapa y mantenga la estanqueidad.
Utilice los accesorios de carcasa con protección IP65 si el freno está en el exterior. El prensaestopas de
entrada atornillado es M25 × 1,5 para diámetros de cable de Ø12-18 mm.
De forma opcional, se pueden suministrar unidades calefactoras y respiraderos si fueran necesarios para
determinados entornos extremos.
El funcionamiento del propulsor depende del sentido de giro del motor. Los cables pueden conectarse a
los bornes en cualquier secuencia de fases.
El motor sale de fábrica ya preparado para la tensión especificada por el cliente, que también se muestra
en la placa de características.
Los propulsores tienen una placa de bornes de 9 polos o 6 polos dentro de la caja de bornes. Ambos usan
una relación multi-voltajes (1:2) que se pueden redisponer para trabajar con uno de los dos suministros de
tensión.
Conexión de la placa de bornes de 9 polos
Las conexiones de las placas de bornes de 9 polos se pueden redisponer para trabajar con uno de los dos
suministros de tensión, como se muestra en la figura. Por ejemplo, la configuración de 460 V/60 Hz se
cambia fácilmente a la configuración de 230 V/60 Hz.
PRECAUCIÓN
El propulsor debe estar conectado a su suministro eléctrico a través de un cable flexible o un conducto
flexible sellado. El propulsor gira en relación con la base del freno durante el funcionamiento. Esto
también es necesario para asegurar que los contaminantes no entren en el motor a través del
cableado y la caja de conexiones.
PRECAUCIÓN
Evite el contacto con bornes «activos» y la entrada de contaminantes. Instale la tapa de la caja de
bornes del propulsor en cuanto se hagan las conexiones.
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Fig. 17: Conexión de la placa de bornes de 9 polos
Conexión de la placa de bornes de 6 polos
La conexión de las placas de bornes de 6 polos se realiza mediante la configuración «Y» o «
Δ».
Fig. 18: Conexión de la placa de bornes de 6 polos
Hay distintos propulsores disponibles para trabajar con muchas tensiones con el fin de conformar el
suministro a las instalaciones del usuario final. Las unidades para el uso en Norteamérica son unidades
trifásicas estándar, de 60 Hz y 230/460 V CA. Las unidades para el uso fuera de Norteamérica son
trifásicas, de 50 Hz y 230/400 V CA, 290/500 V CA y 400/690 V CA. En general, los propulsores pueden
suministrarse con tensiones en el intervalo de 110 V-690 V para frecuencias de 50 Hz o 60 Hz.
En el interior de la tapa de la caja de bornes del propulsor hay un diagrama de cableado que muestra la
posible disposición de los bornes.
Los propulsores para usar con suministro de corriente continua (CC) están disponibles a solicitud.
W2
V2
U2
W1
V1
U1
W
V
U
L3
L2
L1
W2
V2
U2
W
V
U
W1
V1
U1
L3
L2
L1
460/3/60
400/3/50
230/3/60
200/3/50
CAJA DE BORNES
DEL PROPULSOR
L1
L2
L3
L1
L2
L3
Y
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6 Instalación
ADVERTENCIA
Cualquier persona involucrada en la instalación o servicio de este freno debe:
• haber recibido formación específica;
• tener experiencia con equipos parecidos;
• conocer el equipo en el que está instalado el freno;
• tener capacidad de comprender la terminología;
• tener capacidad de comprender los diagramas.
No proceda salvo que esté técnicamente cualificado para el trabajo en cuestión.
PELIGRO
Lea y comprenda el dibujo técnico de las dimensiones del freno y el movimiento del varillaje del freno
durante el funcionamiento. Los obstáculos aéreos a baja altura pueden interferir con la palanca del
freno en una aplicación de grúa puente en desplazamiento o de otro tipo.
PRECAUCIÓN
La integridad del freno puede verse comprometida o es posible que una pieza de repuesto no encaje
si se hacen modificaciones en el freno para lograr una alineación requerida u otra cosa.
PRECAUCIÓN
Si hay que hacer modificaciones en la estructura de soporte de los frenos, estas deberán efectuarse
bajo la dirección de una autoridad competente.
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Antes de instalar el freno:
1. Después del desembalaje, inspeccione visualmente el conjunto del freno para comprobar
que no se hayan producido daños durante el transporte y que no haya piezas sueltas o
que falten.
2. Retire y deseche las cuñas utilizadas para proteger el freno contra las vibraciones durante
el transporte.
3. Desbloquee las contratuercas y mueva los pernos de transporte hacia abajo para que no
toquen los brazos del freno, salvo que se requiera una configuración de montaje no
estándar.
4. Prepare la estructura de soporte del freno y asegúrese de que la llanta del tambor del
freno sea al menos 5 mm (1/4”) más ancha (ancho total) que las zapatas del freno.
Para instalar el freno:
1. Deje una distancia adecuada entre el freno y los obstáculos adyacentes para permitir el
acceso para el ajuste y el mantenimiento. Consulte el dibujo técnico de los frenos para las
dimensiones pertinentes.
NOTA: La sustitución de la zapata del freno requiere espacio para retirar por completo los
pasadores de articulación del brazo articulado.
2. Independientemente de si se monta un freno en una instalación nueva o existente, los
pernos de montaje de la base necesitan un espacio razonable en los orificios de montaje
de la base para permitir que el freno se alinee con el tambor del freno. El dibujo técnico de
los frenos o el dibujo de aprobación del cliente muestra el tamaño de perno recomendado
para el montaje del freno y el tamaño y la profundidad del orificio pasante asociado en la
base del freno.
3. Las circunstancias de la disposición de la maquinaria del usuario final pueden determinar
el mejor orden de instalación del freno y el tambor. Esto puede deberse al espacio
disponible o a las instalaciones de manipulación in situ. En general, el tambor se instala
primero en la superficie de una mesa horizontal con los soportes de montaje del freno ya
incorporados en la estructura, y eso es lo que se da por sentado en el siguiente
procedimiento.
PELIGRO
Toda la energía eléctrica de este equipo debe ser desconectada por personal competente. Consulte
los diagramas de cableado específicos para identificar y aislar todas las entradas de alimentación del
equipo.
PELIGRO
Un movimiento inesperado o una tensión peligrosa pueden causar lesiones o la muerte. Desconecte,
bloquee y etiquete el suministro eléctrico que alimenta este dispositivo para evitar la activación
mientras se realizan las inspecciones y reparaciones. Antes de comenzar las reparaciones, pruebe los
controles operativos para verificar que el suministro eléctrico previsto esté desconectado.
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4. Los frenos de los tipos ST y ST/E no pueden desmontarse parcialmente e introducirse
perpendicularmente en el eje del tambor. El freno debe introducirse desde la parte
delantera del tambor y desplazarse paralelamente al eje del tambor.
Fig. 19
5. La superficie de la estructura de soporte del freno debe estar plana y paralela al motor y al
eje del tambor del freno. Pueden colocarse cuñas debajo de la base del freno para su
colocación vertical.
6. Observe los siguientes puntos de elevación correctos y coloque el freno sobre la
estructura de soporte del freno.
ADVERTENCIA
Nunca levante el conjunto del freno por la varilla de empuje. El peso del freno puede dañar
irreversiblemente la varilla, provocando la fractura y pérdida total del efecto de frenado. Levante el
freno mediante la palanca del freno y el bloque de muñón.
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Fig. 20
7. Suelte el freno y/o aumente la longitud de la varilla de empuje según sea necesario y
deslice el freno para centrar las zapatas de freno a lo largo del ancho del tambor del freno.
Al centrar las zapatas del freno se evita la formación de rebordes en los forros de freno, lo
que sería peligroso a medida que los forros se desgastan.
8. Después de colocar el freno e instalar el tambor, introduzca las piezas metálicas de
montaje y apriételas algo menos que con la mano.
9. Conecte el propulsor al suministro eléctrico utilizando un conductor flexible y sellado
adecuado para la temperatura nominal. Utilice un cable homologado tipo SO o HAR
adecuado para la temperatura nominal. El propulsor debe poder moverse unos pocos
grados sin riesgo de que entre suciedad o humedad en la caja de bornes. Sección 5 en
página 33 proporciona todos los detalles eléctricos necesarios.
10. Reduzca la longitud de la varilla de empuje para establecer la carrera de reserva según
Tabla 2 en Sección 3.2 en página 15. El establecimiento de la carrera de reserva
accionará el freno, haciendo que se alinee con el tambor y se maximice el área de
contacto de la zapata.
11. Verifique que haya aproximadamente la misma distancia entre los cuatro orificios de
montaje de la base de los pernos de montaje. Si es necesario, aumente la longitud de la
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varilla de empuje para desbloquear el freno, centre el freno en los orificios de montaje y, a
continuación, restablezca la carrera de reserva.
NOTA: Magnetek no recomienda el uso de «clavijas» o «placas de sujeción» para mantener la
alineación. Los pernos de montaje correctos con el par de apriete correcto garantizarán el
frenado correcto y permitirán un ajuste menor de la alineación en el futuro cuando se instalen
zapatas de repuesto.
12. Encienda y apague el propulsor varias veces, asegurándose de que la carrera de reserva
se mantenga en el ajuste correcto. Esto usará la fuerza del resorte de par para alinear
mejor el freno con el tambor y las piezas mecánicas de montaje.
13. Apriete las piezas metálicas de montaje con el par de apriete completo según las
recomendaciones del fabricante de las piezas metálicas para usar el tamaño de perno
específico.
14. Compruebe de nuevo que la carrera de reserva se encuentre en el valor de diseño.
Los frenos tipo ST y ST/E se instalan normalmente con la base en posición horizontal y el eje del tambor
del freno en horizontal, como se muestra en Figura 21.
Los frenos tipo ST y ST/E también se pueden montar en la pared, con el eje del tambor del freno en
horizontal. Para que el propulsor funcione correctamente en esta disposición de montaje, la caja de
bornes/placa de características del propulsor debe estar orientada hacia arriba. Esto asegura que el
depósito de fluido hidráulico mantenga el caudal interno adecuado. El propulsor tiene posiciones
operativas permitidas en el intervalo de –15° a 90° como se muestra.
Fig. 21
En esta posición, el perno compensador opuesto al propulsor será el más efectivo para asegurar la misma
distancia entre las zapatas.
1. Placa de características
1
Vertical
90°
-15°
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Los frenos tipo ST y ST/E también se pueden montar en la pared, con el eje del tambor del freno en
vertical. Una vez más, esto requiere que la placa de características del propulsor quede orientada hacia
arriba, lo que requiere un propulsor especial que utilice un eje de pasador de montaje giratorio a 90° de la
configuración estándar. Para esta disposición de montaje, es posible que se necesiten ambos pernos de
transporte para garantizar la misma distancia entre las zapatas.
Para disposiciones de montaje no estándar, consulte directamente a la fábrica.
El conjunto del freno debe estar siempre en paralelo y alineado con el tambor del freno a un máximo de
±0,8 mm (1/32 pulg.), en tres ejes (horizontal, vertical y longitudinal).
ADVERTENCIA
Si no se instala correctamente el tambor del freno, se puede producir una pérdida total del frenado. No
accione el freno salvo que el tambor esté fijado al eje. Si no se centra correctamente el freno y no se
obtiene un contacto uniforme entre los forros, se produce un calentamiento localizado y, con el tiempo,
un par reducido, lo que puede ocasionar lesiones o la muerte.
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7Pulido
NOTA: La National Electrical Manufacturer’s Association (NEMA) declara: «Los pares
nominales se aplican en una situación de forro desgastado definida como el punto en el que se
requiere el reajuste según lo recomendado por el fabricante».
Una vez que el freno esté correctamente montado en la estructura de soporte del freno y todos los ajustes
estén correctamente establecidos, el freno seguirá sin alcanzar el par nominal. Esto se debe a que los
forros de fricción no están pulidos aún. No han establecido una interfaz operativa con el tambor del freno.
Para cualquier aplicación de frenado por fricción, es fundamental efectuar el pulido una vez instalado el
sistema para obtener un buen rendimiento a largo plazo. El pulido es un método para:
• preparar los compuestos de los forros de fricción para la carga térmica;
• dar forma plana a la superficie de trabajo eliminando las partes salientes localizadas;
• depositar el material de fricción en el tambor del freno para mejorar el coeficiente de fricción.
El pulido siempre es necesario para obtener el par nominal. El pulido siempre debe hacerse en la
instalación inicial del freno, en la realineación del freno, en la sustitución de las zapatas del freno o en la
sustitución del tambor del freno. Para la sustitución de la zapata y el tambor, al realinear el freno aflojando
las piezas metálicas de montaje, abriendo y cerrando el freno, y luego volviendo a apretar las piezas
metálicas de montaje, se puede reducir la cantidad de tiempo que se tarda en pulir.
La clave para el pulido es aplicar paradas de frenado sucesivas con pequeñas cargas inerciales y limitar la
subida general de temperatura en el tambor del freno.
En los polipastos, las ráfagas de energía cortas y bien espaciadas, como una parada de emergencia a alta
velocidad sin carga, es lo mejor para lograr el «pulido» inicial.
En los movimientos de desplazamiento, los movimientos bien espaciados sin otras cargas a velocidad
media es lo mejor para lograr el pulido.
El pulido puede implicar entre 100-200 ciclos de este tipo.
Los forros modernos, aunque son resistentes, no pueden soportar el calor transferido al freno sin pulir. El
«acristalamiento» es una situación en la que el forro se ha calentado más allá de su límite de temperatura
operativa y ya no es capaz de alcanzar su coeficiente de fricción de diseño. El acristalamiento rara vez se
elimina con operaciones de frenado o intentos de pulido. Los daños de acristalamiento graves solo se
pueden resolver con la sustitución de las zapatas del freno.
El «acristalamiento» se evita asegurando un área de contacto mínima del 60 % o un método de medición
del par para probar que el freno está alcanzando el par nominal antes de ponerlo en servicio.
Como alternativa a los métodos de pulido anteriores, una ventaja distintiva de los frenos tipo ST y ST/E es
que el propulsor puede sobrecontrolarse fácilmente mientras el accionamiento está en marcha sin dañar
el propulsor. Cuando las circunstancias lo permiten, se puede aplicar fuerza a la palanca del freno para
PRECAUCIÓN
Se requiere un contacto mínimo del 60 % en ambos forros de fricción, o un método de medición del
par para probar que el freno está alcanzando el par nominal, antes de someter el freno a la capacidad
de servicio completa. Si no se hace, el freno no puede producir el par nominal. El porcentaje de la
superficie de trabajo que se ha pulido se ve claramente en los forros de fricción.
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que el freno se aplique mientras el propulsor está accionando para liberar el freno. Esto forzará las
zapatas de freno sobre el tambor durante el movimiento del sistema de accionamiento.
Durante el pulido, no sobrepasar el límite máximo de 150 °C (300 °F) del tambor.
El desgaste será más rápido cuando los forros son nuevos. Las partes salientes localizadas se desgastan
durante el proceso de pulido. Puede ser necesario realizar un ajuste poco después de que el freno se
haya puesto en servicio.
Utilice siempre las zapatas de freno revestidas originales de Magnetek. Esto mantendrá el rendimiento del
freno y asegurará que el par de frenado no sea ni mayor ni menor que el nominal especificado.
Las zapatas del freno reacondicionadas o revestidas con materiales de fricción y adhesivos que no sean
piezas originales de Magnetek se someten a pruebas de rendimiento, desgaste o fiabilidad.
No use zapatas con forros nuevos cuando las piezas moldeadas estén dañadas, desgastadas o
deformadas.
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8 Prueba de funcionamiento
Siga todos los procedimientos de instalación, ajuste y pulido descritos anteriormente. Verifique que la
carrera de reserva sea correcta.
Compruebe el descentramiento del tambor del freno. Verifique que el descentramiento radial no supere
0,001” (0,025 mm) por pulgada (25 mm) del diámetro del tambor del freno y todas las velocidades de
accionamiento. Consulte Tabla 4 en Sección 4 en página 25.
Siga los siguientes pasos de manera iterativa. Si el freno funciona en cada paso, proceda con el siguiente.
Si el freno falla, púlalo más antes de retomar la prueba de funcionamiento.
1. Comience la prueba de funcionamiento sin carga y en condiciones de velocidad lenta.
Verifique que el freno pueda detenerse y mantener un bucle en vacío, o detener un
movimiento de desplazamiento dentro de una distancia y tiempo aceptables.
2. Aumente la carga y la velocidad a valores medios. Verifique que la carga del polipasto
pueda detenerse y sostenerse y que no haya fluencia o deriva de la carga. Verifique
que un movimiento de desplazamiento se detenga dentro de una distancia y tiempo
aceptables.
3. Aumente la carga y la velocidad a los valores operativos máximos. Verifique que la
carga del polipasto pueda detenerse y sostenerse y que no haya fluencia o deriva de
la carga. Verifique que un movimiento de desplazamiento se detenga dentro de una
distancia y tiempo aceptables.
PRECAUCIÓN
Realice siempre una prueba de funcionamiento del freno después de cualquier instalación,
realineación, frenado, sustitución, sustitución de zapatas, sustitución de tambor o reparación. Lea y
comprenda el objetivo de las advertencias publicadas en este documento.
ADVERTENCIA
Antes de realizar una prueba de funcionamiento, retire todas las herramientas, cuñas y otros equipos
que puedan suponer un peligro al operar la maquinaria de accionamiento.
ADVERTENCIA
Después de cualquier reparación o ajuste, y antes de realizar una prueba de funcionamiento, verifique
que se hayan realizado todos los ajustes de los frenos de conformidad con Sección 4 en página 25.
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Si se ha logrado el pulido o la medición correcta del par y todas estas pruebas obtienen resultados
aceptables, el freno está listo para un servicio completo.
Consulte las normas de la AIST y/o de la CMAA (Crane Manufacturers Association of America) para las
recomendaciones sobre las distancias y tiempos de detención sugeridos.
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9 Mantenimiento y reparación
9.1 Sustitución de las zapatas del freno
NOTA: La norma NEMA ICS 9-1993, Parte 1, recomienda equipar los frenos con zapatas
nuevas o revestidas de nuevo antes de que el material de forro se desgaste demasiado.
Consulte Tabla 7 en Sección 10.1 en página 51 para el espesor mínimo.
ADVERTENCIA
Cuando sustituya un tambor del freno o algún componente asociado del sistema de accionamiento en
una instalación existente, verifique que el freno esté centrado con un contacto uniforme del forro como
se describe en Sección 6 en página 35. Una reparación o sustitución incorrecta puede ocasionar
lesiones o la muerte al personal.
ADVERTENCIA
Durante el funcionamiento, la temperatura del propulsor y la temperatura y la presión del líquido
aumentarán. Esto es normal, pero implica riesgo de quemaduras y escaldaduras mientras el propulsor
está caliente. Desconecte la alimentación del propulsor y deje que se enfríe hasta la temperatura
ambiente antes de realizar cualquier trabajo.
ADVERTENCIA
Sujete siempre de forma segura las cargas para protegerlas contra la gravedad, el viento y cualquier
fuente de energía externa que pueda mover inadvertidamente el sistema de accionamiento. Siga los
procedimientos de seguridad de las instalaciones para evitar que el sistema de accionamiento se
mueva mientras se sustituyen las zapatas del freno.
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NOTA: Tenga cuidado al retirar los pasadores de retención y los pasadores de articulación para
evitar que las piezas de los frenos se caigan de forma descontrolada.
Para sustituir las zapatas del freno:
1. Aumente la longitud de la varilla de empuje tanto como sea necesario de acuerdo con
Sección 4 en página 25.
2. Si utiliza un freno ST/E, retire el perno del resorte de par.
3. Mueva el conjunto de EA lo más lejos posible del tambor de acuerdo con Sección 4
en página 25.
4. Retire los pasadores de retención según proceda y retire:
a. el pasador de articulación del propulsor/palanca
b. el pasador de articulación del brazo/palanca del freno
c. el pasador(es) de articulación del brazo/varilla de empuje del freno
5. La palanca y la varilla de empuje del freno están ahora desconectadas del freno;
déjelas a un lado.
6. Retire los pasadores de retención y retire ambos pasadores de articulación del brazo/
base del freno.
7. Levante ambos conjuntos de zapatas y brazo del freno.
8. Retire los pasadores de retención y retire los pasadores de articulación de las
zapatas.
9. Separe las zapatas de los brazos.
Hay otros métodos para retirar las zapatas, como quitar el tambor del freno o girar el brazo del freno lo
suficientemente lejos del tambor.
NOTA: Sustituya siempre las zapatas como un par.
ADVERTENCIA
Al liberar el freno eléctricamente (a través del propulsor) se genera una amenaza de interrupción
inesperada del suministro eléctrico mientras se realiza el trabajo. La energía mecánica almacenada en
el resorte de par moverá instantáneamente el varillaje del freno y generará puntos de enganche
peligrosos para los técnicos que estén realizando trabajos en el freno. Siempre se recomienda liberar
el freno manualmente para realizar los trabajos.
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Fig. 22
Antes de comenzar la instalación de las zapatas, compruebe que la superficie del tambor del freno esté
limpia y sin aceite ni grasa.
Compruebe que todos los resortes de placas antideslizantes fijados en los brazos de freno estén
asegurados por sus tornillos y que no haya tornillos sueltos.
Instale los conjuntos de zapatas de repuesto en orden inverso a los pasos descritos anteriormente (pasos
del 9 al 3). Añada una cantidad mínima de lubricante como antiadherente o grasa para facilitar el montaje;
aplíquelo en todos los pasadores de articulación que se retiraron.
Asegúrese de volver a colocar todos los pasadores de retención y hendidos.
Ajuste las varillas de empuje de acuerdo con Sección 4 en página 25 y restablezca la carrera de reserva
correcta.
Pula los nuevos forros de las zapatas de acuerdo con Sección 7 en página 41.
Realice una prueba de funcionamiento de acuerdo con Sección 8 en página 43.
NOTA: No se recomienda volver a revestir las zapatas con materiales de fricción que no sean
piezas originales de Magnetek. Los nuevos conjuntos de zapatas encoladas se pueden pedir
como piezas de reparación. Magnetek también dispone de zapatas reconstruidas de fábrica. En
este programa, se permitirán las zapatas de freno antiguas en buenas condiciones de uso.
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9.2 Varillas de empuje
El conjunto de AA debe retirarse y sustituirse como una unidad completa. Siga los pasos del 1 al 5 del
procedimiento de sustitución de las zapatas anterior y, luego, desmonte los dos pernos espaciadores de la
palanca para separar el conjunto de la varilla de empuje de AA de las palancas. La reinstalación se lleva a
cabo en el orden inverso.
Se puede acceder a los componentes del conjunto de AM de la misma manera, pero no es necesario
desmontar la palanca.
9.3 Casquillos para los conjuntos AA y XTS
Hay casquillos cilíndricos presionados en los puntos de giro de la palanca para los conjuntos de varilla de
empuje de AA y de resorte de par externo. Retire los casquillos usados con una prensa de husillo y
coloque los casquillos de repuesto cuando sustituya un conjunto de varilla de empuje de AA o cuando
sustituya casquillos desgastados en general.
9.4 Otros
El desmontaje y el montaje de otros componentes en el freno se puede realizar de forma similar a un
procedimiento de sustitución de zapatas.
El aumento de la longitud de la varilla de empuje y el ajuste de la carrera de reserva a nula, de acuerdo
con las instrucciones de las secciones sobre la varilla de empuje de Sección 4 en página 25, liberará el
resorte de par de la energía mecánica que ha acumulado. Una vez se consiga esto, se pueden desmontar
otros componentes.
La mayoría de los componentes de los frenos están fijados con pasadores y algunos componentes
cuentan con piezas metálicas roscadas. El desmontaje del freno implica la retirada de las piezas metálicas
de sujeción, los pasadores de articulación y las piezas roscadas.
Se utiliza una pequeña cantidad de adhesivo trabarroscas (como Loctite 277) en los tornillos que
sostienen los resortes antideslizante, el pasador de giro de desbloqueo manual y los tornillos que
sostienen el brazo de ajuste automático del émbolo. Debe aplicarse una pequeña cantidad de lubricante,
como antiadherente o grasa, a todos los pasadores de articulación de los frenos para facilitar el montaje.
Los períodos de mantenimiento e inspección dependen de las condiciones operativas. Las aplicaciones
de ciclos de trabajo severos requieren obviamente inspecciones más frecuentes que los frenos que
funcionan en aplicaciones de ciclos de trabajo reducidos. En cualquier caso, Magnetek recomienda una
inspección general cada 100 horas de funcionamiento o una vez al mes como mínimo.
Los pasadores de articulación pueden sufrir un desgaste superficial y su diámetro se verá reducido.
Supervise los pasadores de articulación, sustitúyalos según sea necesario, o al menos:
Sustituya todos los pasadores de articulación de acero inoxidable cada 500 000 ciclos de frenado.
Sustituya todos los pasadores de articulación de bronce-aluminio cada 150 000 ciclos de frenado.
Las varillas de empuje pueden fallar debido a la carga de fatiga sin presentar signos evidentes de
desgaste.
Sustituya las varillas de empuje (o todo el conjunto de AA) cada 750 000 ciclos de frenado como máximo.
NOTA: Utilice siempre piezas de repuesto originales de Magnetek. Esto garantizará una
correcta geometría, tolerancia y resistencia del material que prolongará la vida útil de un freno.
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9.5 Inspección
Las conexiones eléctricas y las fijaciones mecánicas deben revisarse para asegurar su correcto apriete.
Inspeccione los pernos de montaje del freno para ver si están apretados.
Inspeccione el tambor del freno para garantizar que su conexión al eje del motor o al sistema de
accionamiento esté en buen estado. Verifique si hay marcas inusuales, signos de sobrecalentamiento,
grietas o desgaste. Sustituya cualquier tambor de freno dañado, agrietado o excesivamente desgastado.
Verifique si hay signos de desgaste y/o deformación en los siguientes componentes y sustitúyalos si es
necesario:
Los diversos pasadores de articulación y todos los pasadores hendidos deben estar en buen estado.
Las diversas piezas metálicas deben estar en buenas condiciones, incluyendo las arandelas de empuje y
las roscas en los pernos y tuercas.
Sustituya los conjuntos de varilla de empuje de los frenos si hay signos de deformación, si se ha
acumulado demasiado óxido o por cualquier otra razón que pudiera degradar su resistencia.
Se sugiere una reconstrucción completa del freno cada tres años o 1 500 000 ciclos (lo que ocurra
primero).
9.6 Lubricación
No es necesaria la lubricación periódica. Debe aplicarse una cantidad mínima de lubricante, como
antiadherente o grasa, a los pasadores de articulación para facilitar el montaje.
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9.7 Fluido de trabajo del propulsor
El propulsor sale de fábrica correctamente llenado de fluido y sellado para los límites de temperatura
operativa especificados.
El fluido se deteriorará en servicio. Si no hay signos evidentes de fugas o de rendimiento inadecuado, no
se requerirá más fluido.
Si es necesario añadir fluido por cualquier razón, utilice solo el fluido identificado en la placa de
características para asegurar la compatibilidad con los sellos instalados y los límites de temperatura
operativa especificados. Llene el propulsor mientras está en posición vertical. NO LO LLENE
DEMASIADO.
Tabla 5: Volumen del fluido hidráulico
Tabla 6: Fluidos hidráulicos recomendados
Se pueden instalar unidades calefactoras opcionales para reducir el límite de temperatura operativa en
entornos extremadamente fríos.
Se pueden instalar unidades de respiraderos opcionales para compensar las grandes oscilaciones de
temperatura en el entorno y evitar que se acumule la presión hidráulica.
PROPULSOR Litros (L) de
fluido
ED23/5 1,6
ED30/5 1,9
ED50/6 4,2
ED80/6 4,2
ED121/6 9,4
ED201/6 9,4
ED301/6 9,2
ED121/12 9,4
ED201/12 9,4
ED301/12 9,2
Temperatura ambiente Fluido
hidráulico
Límite inferior Límite superior Uso con sellos
-13 °F (-25 °C) 122 °F (+50 °C) NBR C-10
41 °F (+5 °C) 158 °F (+70 °C) Viton C-46*
14 °F (-10 °C) 158 °F (+70 °C) Viton M-20*
-31 °F (-35 °C) 122 °F (+50 °C) NBR M-20
* Los propulsores con esta combinación de fluido y sellos deben usar un tapón
de respiradero para funcionar por encima de una temperatura ambiente de
60 °C.
Todos los fluidos hidráulicos se pueden obtener directamente de Magnetek.
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10 Piezas de repuesto
10.1 Sustitución del forro del freno
Como pauta general, Magnetek recomienda sustituir los forros de frenos cuando estén desgastados con
un espesor inferior a 1/16” (1,5 mm) en cualquier punto del forro. Tabla 7, extraido de la norma ICS 9-
1993, Parte 1: Frenos electromagnéticos, muestra la gama recomendada por NEMA de espesores
mínimos de forro para forros encolados y remachados en tambores de freno de 8” a 19” de diámetro.
Tabla 7: Espesor mínimo admisible del forro
Para obtener información sobre la sustitución de piezas, la identificación del número de pieza o el
desmontaje y reconstrucción completos, consulte el dibujo técnico de los frenos.
Magnetek puede suministrar una gama de kits de piezas de repuesto y piezas individuales. Los
propietarios de frenos de Magnetek también tienen a su disposición una rápida renovación y
recertificación de los frenos en la fábrica de Magnetek.
Indique siempre el número de serie de Magnetek cuando pida las piezas.
Para una vida útil y un rendimiento óptimos de los frenos, utilice solo piezas originales de Magnetek.
Diámetro
del tambor (en
pulgadas) RPM
máximas
Espesor del forro
(1)
Remachado (2) Encolado
8” (~200 mm) 5,000 0,010” (,25 mm) 0,016” (,41 mm)
10” (~250 mm) 4,000 0,010” (,25 mm) 0,020” (,51 mm)
13” (~315 mm) 3,300 0,010” (,25 mm) 0,026” (,66 mm)
16” (~400 mm) 2,600 0,015” (,38 mm) 0,032” (,81 mm)
19” (~500 mm) 2,300 0,015” (,38 mm) 0,038” (,97 mm)
(1) Mínimo permitido antes de la sustitución.
(2) Por encima de la cabeza del remache al punto de desgaste
máximo.
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11 Almacenamiento a largo plazo
Si no se va instalar inmediatamente un conjunto de freno, este puede almacenarse en interiores en un
lugar seco indefinidamente o al aire libre durante un tiempo razonable si se protege adecuadamente de la
humedad y de atmósferas corrosivas. El conjunto de freno siempre debe protegerse de la exposición
directa a los elementos, salvo que se trate específicamente en la fábrica para su uso en ese entorno. No
se permite cubrirlo con una lona de plástico salvo que se tomen las medidas necesarias para evitar la
condensación bajo el plástico.
Durante el almacenamiento, puede formarse óxido en la superficie del tambor del freno. Esto no suele ser
un problema con los tambores de hierro dúctil, ni es necesario limpiar el tambor antes de ponerlo en
servicio. Las primeras veces que se acciona el freno se pulirá el tambor.
Los tambores de acero pueden formar escamaciones cuando se corroen, y la superficie de frenado puede
tener que volver a mecanizarse para eliminar la escamación. Consulte Tabla 4 en Sección 4 en
página 25 para los límites de mecanizado. El equilibrio dinámico puede verse afectado por el
mecanizado.
Antes de pintar un freno, proteja todos los puntos de articulación, las roscas de las varillas de empuje, el
pistón del propulsor, el tambor del freno y los forros.
Las placas de características y las etiquetas deben retirarse o pintarse por encima.
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EC
Declaración de incorporación de maquinaria parcialmente completada
Directiva de seguridad aplicable: Directiva de maquinaria 2006/42/UE
Responsable: (fabricante) Magnetek Inc.
Material Handling Group
N49 W13650 Campbell Dr.
Menomonee Falls, WI 53051
Estados Unidos de América
Mediante este documento declaramos que en la fecha de esta declaración, la siguiente
máquina incompleta cumplía con todas las normas básicas de salud y seguridad establecidas
en la directiva 2006/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre maquinaria.
La declaración quedará invalidada si se realizan modificaciones en el producto.
Denominación del producto: Freno eléctrico de zapatas MST/AST/IST
La máquina incompleta podría no ponerse en servicio hasta que se confirme la conformidad
de la máquina en la que se va a instalar la máquina incompleta con las disposiciones de la
directiva sobre maquinaria (2006/42/CE).
Normas armonizadas aplicables:
EN 60204-1:2006: Equipo eléctrico de máquinas. Parte 1, Requisitos generales.
Directiva de maquinaria 2006/42/CE, Anexo 1.
EN ISO 12100:2011-03: Seguridad de la maquinaria. Principios generales de diseño.
Evaluación de riesgos y reducción de riesgos.
El fabricante se compromete a enviar los documentos técnicos especiales de la máquina
incompleta a las oficinas estatales si así se solicita.
Persona autorizada para comercializar el producto en el mercado de la Unión Europea:
Nombre: Edward G. Butte
Cargo: Director, Marketing estratégico global
Fecha: 8/13/2018
Dirección : N49 W13650 Campbell Dr. Menomonee Falls, WI 53051 Estados Unidos de América
Firma:
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Magnetek ST Electric Shoe Brakes El manual del propietario
- Categoría
- Herramientas eléctricas
- Tipo
- El manual del propietario
