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Piezas de Servicio y Accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Bomba de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de vacío del automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Diagnosis de la condición mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sistema de ventilación positiva del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Recirculación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Válvulas de retraso de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Solenoide eléctrico/de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Válvulas interruptoras de vacío de control térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Purga de sistemas de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
20
CONTENIDO
Si este producto Craftsman falla debido a un defecto de materiales o fabricación en un plazo de un año
desde la fecha de compra, DEVUÉLVALO A CUALQUIER TIENDA SEARS O A OTRO DISTRIBUIDOR CRAFTSMAN
EN ESTADOS UNIDOS PARA OBTENER UN REEMPLAZO GRATUITO.
Esta garantía se aplica sólo durante 90 días a partir de la fecha de compra si este producto se usa alguna
vez para fines comerciales o de alquiler.
Esta garantía no incluye piezas fungibles, como lámparas, pilas, brocas u hojas.
Esta garantía le da derechos legales específicos, y también puede tener otros derechos que varían de un
estado a otro.
Sears, Roebuck and Co., Hoffman Estates, IL 60179
GARANTÍA COMPLETA DE UN AÑO DE CRAFTSMAN
21
PIEZAS DE SERVICIO Y ACCESORIOS
06172
14
1
2
3
4
5
8
9
823373
6
7
12
16
17
11
13
10
822391 – Tubo (2 pedazos)
822303 – Juego de adaptadores
822303 – Juego de adaptadores
822392 – Ventosa
JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA
822390 – Juego de depósito
Este juego 04100 823371 823311
1X X X
2X X
3X X
4X X
5X X
6X X
7X X X
8X
9X
10 X
11 X
12 XX
13 XX
14 X
15
16 X
17 X
La bomba de vacío es una herramienta de servicio
versátil que puede usarse para probar diversos sis-
temas del automóvil y realizar tareas útiles. Aunque
la bomba tiene aplicaciones evidentes para probar
diversos motores de vacío, válvulas de control y
fuentes de vacío, sus aplicaciones no se limitan a
estas funciones. Casi todas las partes de sistemas
que requieran un sellado, una presión o un vacío
apropiado para funcionar pueden ser probadas con
la bomba de vacío. La bomba y sus accesorios tam-
bién sirven para transferir líquidos, purgar frenos y
realizar otras tareas. La bomba también cumple con
los requisitos de las herramientas de diagnóstico,
cuando el uso de dichas herramientas ha sido
estipulado en programas de inspección estatal de
vehículos. Esta sección describe la bomba y sus
especificaciones, muestra la forma de usarla y da
algunas recomendaciones para mantener la bomba
en perfectas condiciones de funcionamiento.
DESCRIPCIÓN
La bomba de vacío es simple, precisa, fácil de usar
y tiene muchas aplicaciones. Aunque se ofrece en
varias versiones distintas, La unidad básica de la
bomba consiste en un cuerpo, palanca móvil,
manómetro de vacío, conexión de vacío y una toma
de presión con tapa de seguridad. La bomba cabe
fácilmente en la mano y, cuando se aprieta la
palanca, crea un vacío en la conexión de vacío.
Si la conexión de vacío de la bomba se conecta a
un sistema o recipiente cerrado, el manómetro
mostrará el nivel de vacío. Si se conecta la toma
de presión al recipiente o al sistema, se generará
una presión pero no se indicará en el manómetro.
Si se desea leer la presión, se requiere un
anómetro separado.
RUPTURA DE VACÍO
Existen dos métodos básicos de romper un vacío. El
primer método es nuestro método de ruptura por
gatillo. Se trata de una palanca recta de la que debe
tirarse recto hacia atrás para romper el vacío. Esta
acción permite la entrada de aire en el sistema y
eliminar así el vacío. El segundo método consiste en
un resorte de muelle de acción giratoria. Al girar
despacio el resorte de ruptura de vacío se permitirá
la entrada de aire. Si gira el resorte rápidamente,
el vacío se eliminará rápidamente.
TAPÓN DE SEGURIDAD
El tapón pequeño en la toma de presión está
encajado con un ajuste de fricción. Se puede sacar
tirando hacia afuera y girándolo al mismo tiempo.
El tapón se usa para impedir que los líquidos que
puedan haber sido absorbidos por la bomba (líquido
de frenos, gasolina, etc.) puedan salpicar los ojos
del usuario. Por esta razón, cuando use la bomba,
deberá tener siempre el tapón colocado, excepto
cuando use la toma de presión. La bomba durará
muchos años si la cuida de la forma adecuada.
Consulte la sección CUIDADOS ADECUADOS.
ESPECIFICACIONES
Vacío máximo a Apróx. 25" Hg
nivel del mar: (85 kPa)
Volumen por distancia
recorrida por el émbolo: 1 cu. in. (16cc)
Presión máxima
(Desasistida): 15 psi (103 kPa)
(Asistida): 30+ psi (207+ kPa)
Precisión del vacuómetro 3%-2%-3%
(15" a 20" de Hg): rango total
Sólo se dispone de JUEGOS DE MANTENIMIENTO
para las bombas reparables. Las bombas reparables
son las montadas con tornillos visibles. Las bombas
no reparables están selladas químicamente y no
pueden abrirse sin dañarse. En este tipo de bombas
no se debe intentar ningún tipo de reparación,
excepto su lubricación. Consulte la sección de
LUBRICACIÓN en esta sección.
FORMA DE USAR LA BOMBA DE VACÍO
La bomba de vacío es fácil de usar. En la mayoría de
los casos la bomba se conecta directamente a algún
componente, se utiliza en sustitución de alguna
tubería de vacío o se conecta a un circuito de vacío
22
BOMBA DE VACÍO
mediante un conector en “T”. La bomba puede
funcionar de tres formas distintas como instrumento
de prueba: 1) Cuando se desee crear un vacío para
una prueba, puede apretar simplemente la palanca
móvil de la bomba con la mano, de forma parecida
a cuando se cierra el puño. Siga bombeando hasta
que el manómetro indique el vacío deseado.
2) La bomba puede conectarse a un circuito de vacío
y usarse para medir el vacío existente, al igual que
otros manómetros de vacío. Cuando se utilice de
esta manera no bombee la palanca, ya que puede
producir lecturas erróneas.
3) La bomba también puede utilizarse como
bomba de presión quitando el tapón de seguridad
y conectando la toma de presión. La presión se
genera soltando la palanca desde la posición cer-
rada. Se puede generar más presión empujando
manualmente la varilla del émbolo de la bomba.
PRECAUCIÓN: Asegúrese siempre de que el tapón de
seguridad esté bien colocado, a menos que se esté
usando la toma de presión. En otras secciones de
este manual se describen las aplicaciones específica
de la bomba.
CUIDADOS ADECUADOS
La bomba es un instrumento de precisión de
construcción sólida. ¡Manéjela con cuidado!
No deje caer el manómetro ni lo manipule de forma
descuidada, ya que su precisión puede resultar
afectada. Cuide la bomba y le proporcionará años
de servicio sin problemas.
LUBRICACIÓN
El lubricante de fábrica es un aceite de silicona que
permite usar la bomba durante mucho tiempo.
Si cree necesario lubricar la bomba, utilice un aceite
de silicona. Si no dispone de este aceite, utilice un
líquido de frenos a base de silicona DOT 5 (no DOT
3) o un aceite vegetal comestible. No utilice líquidos
derivados del petróleo ni lubricantes de rociado
(WD4O, aceite de motor, etc.) ya que se dañará
la bomba.
23
BOMBA DE VACÍO
Este manual trata sobre el vacío, cómo se utiliza
en los diversos sistemas del automóvil y cómo
puede utilizar la bomba de vacío para probar y
diagnosticar estos sistemas. Esta sección explica lo
que es el vacío, cómo se mide, dónde se genera en
el automóvil, el sistema de distribución y uso del
vacío, y algunas recomendaciones básicas para
localizar y resolver problemas.
¿QUÉ ES EL VACÍO?
n pocas palabras, el vacío es falta de materia y
puede ser total o parcial. El vacío en sí mismo no
puede generar energía. La energía generada por
los aparatos de vacío depende de la presión
atmosférica. La atmósfera ejerce una presión de
14.7 lb/pulg
2
sobre todos los objetos a nivel del
mar. Si se extrae cierta cantidad de aire de un
lado de un diafragma (vacío parcial), la presión
atmosférica ejercerá una fuerza sobre el otro lado
del diafragma. La fuerza ejercida es igual a la
diferencia de presión multiplicada por el área del
diafragma (FIGURA 1). Por lo general, cuanto
más aire se extraiga (más vacío se genere) en un
espacio, más fuerza ejercerá la presión atmosférica.
¿CÓMO SE MIDE EL VACÍO?
En Estados Unidos, el vacío se mide generalmente
en pulgadas de mercurio (" de Hg). También puede
medirse en centímetros de mercurio (cm de Hg).
La presión atmosférica puede sostener una columna
de mercurio de aproximadamente 76 cm de altura
en la columna de un manómetro. Esta es la misma
presión barométrica medida en milímetros de Hg
que varía al cambiar las condiciones meteorológicas.
Las indicaciones de vacío en pulgadas de Hg son en
realidad indicaciones negativas de presión. Por
ejemplo, un vacío de 30" de Hg representa un vacío
completo. La mitad de un vacío completo serían 15"
de Hg. Un motor de combustible al ralentí suele
producir un vacío de 16 a 22" de Hg. Durante la
desaceleración, dado que el acelerador se mantiene
cerrado, el vacío aumentará. La bomba de vacío
puede generar aproximadamente 25" de Hg; el
manómetro de vacío está calibrado en pulgadas y
en kilopascales (kPa).
POR QUÉ CREAN VACÍO LOS MOTORES
El vacío se crea al extraer el aire de cierto espacio,
o al aumentar un volumen hermético. Éste es el
motivo por el que se dispone de vacío en el motor.
Durante el tiempo de admisión, el émbolo se mueve
hacia abajo, creando un vacío parcial al aumentar el
volumen del cilindro. El aire no puede entrar por la
válvula de admisión con suficiente rapidez para
llenar totalmente el espacio creado al bajar el
émbolo (FIGURA 2). Ésta es la fuente de suministro
de vacío más común del automóvil.
24
EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL
FIGURA 1:
EL VACIÓ Y LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
14.7 lb/pulg
2 -
10.7 lb/pulg
2
= 4.0 lb/pulg
2
40 libras
14.7 lb/pulg
2
10.7 lb/pulg
2
Área del émbolo 10 pulg
2
FIGURA 2: EL MOTOR COMO FUENTE DE
ABASTECIMIENTO DE VACIÓ
Vacío
Aire
Orificio de vacío
Tiempo de
admision
VACÍO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE
Y DIESEL
Como Los motores diesel no generan tanto vacío
como los motores de gasolina, se necesita una
bomba mecánica de vacío para operar los disposi-
tivos que requieran vacío. La bomba de vacío sirve
coma herramienta útil para probar dispositivos en
ambos tipos de motores.
DISTRIBUCIÓN DE VACÍO
Todos los automóviles modernos cuentan con un
sistema de distribución de vacío (FIGURA 3) que
consiste en conductos, mangueras, conexiones y
dispositivos de vacío. Este sistema debe ser a prueba
de fugas. De lo contrario, la mezcla de aire y
combustible del motor se empobrecerá debido a la
entrada de aire adicional por las fugas, causando
problemas tales como válvulas de escape quemadas,
ralentí irregular, calado, encendido prematuro,
bujías quemadas, etc. Además, cualquier dispositivo
accionado por vacío, y que se vea afectado por las
fugas de vacío no funcionará correctamente. Un
motor normal de gasolina suele producir, en el
múltiple de admisión, un vacío de 16 a 22" de Hg
al ralentí. Ésta es una indicación de que el motor
está funcionando en buenas condiciones. Cuanto
menor sea el vacío del múltiple, menos eficiente
será el funcionamiento del motor y menor será
la distancia recorrida por litro de combustible.
El sistema de distribución de vacío suministra vacío
a los motores de vacío (servos) del sistema de aire
acondicionado, reforzador del freno, servocontrol
de velocidad, controles de emisiones, sensor de
presión absoluta del múltiple (MAP) y sistemas de
control de la transmisión automática. En vehículos
más viejos, también se suministra vacío al mecanismo
de avance y retardo de vacío del distribuidor. Estos
dispositivos pueden estar conectados directamente
al vacío del múltiple, o pueden controlarse mediante
solenoides eléctricos, interruptores termostáticos u
otros controles de vacío.
LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE
PROBLEMAS DEL SISTEMA DE VACÍO
La mayoría de los problemas de vacío se deben a
fugas que se producen en mangueras, diafragmas o
válvulas de los motores. Los tubos aprisionados o las
válvulas obstruidas tampoco permiten producir
vacío. Los problemas también pueden deberse a
la operación mecánica defectuosa de dispositivos
impulsados por motores de vacío. La bomba de
vacío puede usarse para medir el vacío en una
manguera. El manómetro de vacío es muy útil para
detectar las fluctuaciones del suministro de vacío.
La bomba de vacío le permite probar todo tipo de
dispositivos operados por vacío. Por ejemplo, en un
motor de vacío, la bomba permite verificar la op-
eración mecánica del dispositivo así como también
medir el vacío necesario para hacerla funcionar.
25
EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL
FIGURA 3: SISTEMA TÍPICO DE DISTRIBUCIÓN DE VACÍO
Al Múltiple de Admisión
Al Aire Acondicionado,
Calentador
Interruptor PRNDL
Motor de Desconexión
del Freno
Avance del
Distribuidor
Reforzador
del Freno
Motor del Aire de Admisión
Al Control
de Velocidad
Transmisión
Automática
BLOQUE DE DISTRIBUIÓN DE VACÍO
COMPROBACIONES Y DIAGNOSIS DEL
MANÓMETRO DE VACÍO
Las lecturas del manómetro de vacío de la bomba
pueden dar indicaciones de posibles problemas
mecánicos, pero no sin errores.Observe el manómetro
detenidamente y siempre que sea posible, realice
más lecturas de vacío para confirmar la diagnosis.
No espere a que el motor dé unas indicaciones
(numéricas) especificas de vacío. Es mucho más
importante el intervalo de lecturas de vacío y el
movimiento de la aguja (FIGURA 5). Entre las cosas
importante que se pueden observar es CÓMO se
mueve la aguja (de modo uniforme o con sacudidas,
irregularmente, etc.), en qué sentido se mueve, si el
movimiento es regular o variable y que distancia se
mueve la aguja. A continuación se indican algunos
ejemplos sobre qué se debe observar y el significado
de las distintas lecturas del manómetro de vacío.
MOTOR NORMAL
Mantenga el motor al ralentí y conecte la bomba a
una toma del múltiple de admisión. Observe el
movimiento de la aguja del manómetro. Al ralentí,
la lectura del manómetro de vacío debe ser estable
y estar comprendida entre 16" y 22" de Hg.
VÁLVULAS QUEMADAS O CON FUGAS
Con el motor al ralentí, las válvulas quemadas o con
fugas harán que la aguja del manómetro descienda
a una lectura baja y que vuelva a una lectura
normal en intervalos regulares. Cuando la válvula
defectuosa trate de cerrarse, la aguja bajará de
1 a 7" de Hg, en intervalos regulares.
VÁLVULAS AGARROTADAS
La presencia de una válvula agarrotada producirá
una bajada rápida e intermitente de la aguja con
relación a la lectura normal. Esto es distinto a la
bajada normal producida por una válvula quemada
o con fugas. Las válvulas agarrotadas pueden detec-
tarse aplicando directamente un aceite ligero a cada
guía de válvula. Cuando el aceite llegue a la válvula
defectuosa se resolverá el problema temporalmente.
RESORTE DE VÁLVULA FLOJO O ROTO
Los resortes de válvula flojos pueden detectarse
cuando la aguja del manómetro de la bomba varíe
entre 10" y 21" de Hg con el motor al ralentí. Las
fluctuaciones aumentarán al aumentar la velocidad
del motor. La presencia de un resorte de válvula
roto hará que la aguja fluctúe rápidamente en un
intervalo regular. Esto se produce también cada vez
que la válvula trate de cerrarse.
Para probar un diafragma, aplique un vacío de
10" de Hg al dispositivo (FIGURA 4). Observe el
manómetro para ver si la aguja sigue bajando
espués de que el dispositivo deje de funcionar.
Si la aguja sigue bajando, indica que existe una
fuga en el diafragma. Si el diafragma está en
buenas condiciones, el vacío se mantendrá durante
un minuto y con la aguja sin moverse.
26
EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL
DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR
FIGURA 4: PUNTOS TÍPICOS DE SUMINISTRO DE VACÍO DEL CARBURADOR
Cuerpo del Carburador o Acelerador
Vacío de Recirculación de los Gases de Escape
• Cero con el acelerador cerrado
• Sique siendo cero con el suministro de vacío “S”
• Igual al vacío del múltiple con el
acelerador mas abierto
Vacío de Venturi
• Débil o nulo en crucero o ralent
• Fuerte con el acelerador completamente abierto
Posición cuando el vacío “S” y
“E” están activados
Placa del acelerador (posición cerrada)
Vacío del Múltiple de Admisión
• Disponible con el motor en marcha
• Máximo con el acelerador cerrado
• Disminuye gradualmente a medida
que se abre el acelerador
• Pero se mantiene fuerte si se
mantiene cerrado el estrangulador
Vacío del Orificio de la Chispa
• Cero con el acelerador
cerrado
• Igual al vacío del múltiple
durante ralentí
• Antes se utilizaba para controlar el vacío de la
“chispa” al diafragma de avance del distribuidor
GUÍAS DE VÁLVULA DESGASTADAS
La guías de válvula desgastadas permiten el paso de
aire que descompensa la mezcla de combustible y aire.
La lectura del manómetro será menor que lo normal y
fluctuará rápidamente en un margen de unas 3" de
Hg. La agujaseestabilizará al acelerar el motor.
AROS DE PISTÓN CON FUGAS
La lectura de vacío con el motor al ralentí será baja
pero estable, entre 12" y 16" de Hg. Acelere el
motor hasta 2000 rpm y a continuación deje de
acelerarlo instantáneamente. La aguja debe pasar de
2 a 5" de Hg por encima de la lectura normal. Un
incremento menor que el anterior puede indicar que
los aros son defectuosos, que el cilindro está rayado
o que se debe hacer una prueba de compresión.
JUNTA DE CULATA ROTA
Al ralentí, la aguja del manómetro de la bomba de
vacío fluctuará entre una lectura normal y una
lectura baja. La aguja bajará rápidamente 10" de
Hg con respecto a la lectura normal y volverá a la
lectura normal cada vez que el cilindro o cilindros
defectuosos vuelvan a la posición de encendido.
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL SISTEMA
DE ESCAPE
La restricción del sistema de escape producirá un
rendimiento normal o casi normal con el motor al
ralentí pero muy bajo cuando el motor esté cargado
o funcione a mayores velocidades.
1) Conecte la manguera de la bomba a una conexión
de vacío del múltiple de admisión. Haga funcionar el
motor al ralentí y observe la lectura de vacío y el
movimiento de la aguja. Compare estas lecturas y
movimientos con las descripciones indicadas para
válvulas quemadas, retraso del encendido o
sincronización de las válvulas.
2) Observe el manómetro de vacío de la bomba
mientras se acelera el motor hasta 2500 rpm
aproximadamente.
3) Un aumento de vacío en comparación con la
lectura obtenida con el motor al ralentí significa que
no hay una restricción en el sistema de escape.
4) Si al aumentar las rpm del motor la aguja baja
hasta cero, significa que existe una restricción o que
hay una válvula de recirculación de los gases de
escape demasiado activa.
5) Haga una prueba por separado la válvula de
recirculación de los gases de escape. Si determina
que está en buenas condiciones, el problema se
debe a una restricción en el sistema de escape.
Compruebe y sustituya las piezas necesarias.
MEZCLA INCORRECTA DE AIRE Y
COMBUSTIBLE AL RALENTÍ
Cuando la aguja del manómetro se mueve lenta-
mente de un lado a otro con el motor al ralentí,
en un intervalo de 4 a 5" de Hg, significa que la
mezcla de combustible es demasiado rica. Una mezcla
demasiado pobre provocará una bajada irregular de
la aguja en aproximadamente el mismo intervalo.
PÉRDIDAS DE AIRE EN EL MÚLTIPLE
DE ADMISIÓN
Si hay fugas de aire en el sistema de admisión de
27
DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR
FIGURA 5: LECTURAS DEL VACUÓMETRO
Con el motor en ralenti, la aguja
del vacuómetro deberá manten-
erse suavemente entre 16" y 22"
de Hg.
Si la aguja baja con el motor
en ralenti significa que
alguna válvula está
agarrotada.
Si con el motor en ralenti la
aguja se mueve flotando de
izquierda a derecha significa
que el carburador recibe
mucho o muy poco com-
bustible en la mezcla.
Si la aguja muestra una lectura
baja con el motor en ralenti sig-
nifica que el temporizado de la
explosíon de la mezcla se realiza
tarde o indica una fuga en el
múltiple de admisión.
OPERACIÓN DEL SISTEMA
El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) se
usa en “T”odos los motores modernos para reducir
la contaminación de aire al extraer de forma más
completa los vapores del cárter. El aire se aspira por
un filtro ubicado en el filtro de aire, pasando al
cárter por una manguera en la tapa de las válvulas.
De ahí pasa transversalmente y hacia arriba a la
parte trasera del múltiple de admisión o a la tapa
opuesta de las válvulas, por la válvula PCV y por
una manguera al múltiple de admisión. El múltiple
de admisión aspira todos los vapores del cárter para
quemarlos en el motor.
Cuando la cantidad de aire que atraviesa el carbu-
rador o cuerpo del acelerador es alta, el aire añadido
procedente del sistema PCV no surte ningún efecto
en el funcionamiento del motor. Sin embargo, al
ralentí, la cantidad de aire que atraviesa el carbu-
rador o cuerpo del acelerador es tan pequeña que
cualquier cantidad grande agregada por el sistema
de ventilación descompensara la mezcla de aire y
combustible, ocasionando un ralentí irregular. Por
esta razón, la válvula PCV limita el paso de aire
cuando el vacío en el múltiple de admisión es alto.
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
Tras cierto período de funcionamiento, la válvula
PCV puede obstruirse, reduciendo la ventilación del
cárter. Esta válvula debe reemplazarse periódica-
mente para impedir la formación de ácidos en el
cárter y un aumento excesivo de la presión en el
mismo que forzará la salida del aceite del motor
por las juntas. Use el procedimiento siguiente para
probar el sistema de ventilación usando la bomba:
1) Inspeccione el sistema para ver si hay mangueras
retorcidas, obstruidas o deterioradas. Asegúrese de
que todas las mangueras estén bien conectadas.
Realice las reparaciones necesarias.
2) Conecte la bomba a un orificio del múltiple de
admisión y compruebe la lectura de vacío con el
motor caliente y al ralentí.
3) Cierre a presión la manguera de vacío a la
válvula PCV. La velocidad del motor deberá
disminuir 100 rpm para indicar la fuga de aire
en el múltiple de admisión. La lectura del
manómetro vacío deberá aumentar ligeramente.
Si esto no sucede, reemplace la válvula PCV o las
mangueras dañadas, obstruidas o aflojadas.
4) Si el ralentí del motor es muy bajo o irregular,
se puede deber a una manguera o válvula PCV
obstruida. No ajuste la velocidad de ralentí sin
comprobar primero el sistema PCV.
5) Después de instalar una válvula PCV nueva,
ajuste siempre la velocidad de ralentí, y si es
posible, la mezcla de aire y combustible. La
instalación de una válvula equivocada puede
hacer que una cantidad excesiva de vapor circule
a través del sistema si la purga calibrada es
demasiado grande. Esto descompensara
excesivamente la mezcla de aire y combustible.
Si la abertura es demasiado pequeña, se anulará
el efecto de la obstrucción, las emisiones
aumentarán, se formaran ácidos en el cárter
y se podrán producir fugas de aceite. Cerciórese
de conseguir la válvula PCV correcta para su
automóvil.
aire, la aguja del manómetro de la bomba estará
de 3 a 9" por debajo de la lectura normal pero
permanecerá estable.
RETRASO DEL ENCENDIDO O SIN-
CRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS
Una lectura muy baja pero estable con el motor
al ralentí indica un retraso del encendido o
sincronización de las válvulas, o un juego de
válvulas uniformemente ajustado. Haga pruebas
por separado para determinar si alguno de estos
problemas afecta el funcionamiento del motor.
28
DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR
SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER
El sistema de recirculación de gases de escape se
usa en la mayoría de los motores modernos para
reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
Durante el proceso de combustión, el nitrógeno, que
constituye el 80 por ciento del aire, se mezcla con
oxigeno a temperaturas superiores a 1400°C.
Durante este proceso de combustión, la temperatura
en el cilindro subirá por encima de 1900°C creando
las condiciones ideales para la formación de NOx.
OPERACIÓN DEL SISTEMA
Para reducir la formación de NOx es necesario reducir
la temperatura de combustión. Generalmente esto
se consigue recirculando los gases de escape a las
cámaras de combustión a través de una válvula.
Esta válvula (FIGURA 6) puede hacerse funcionar
mediante un vacío conectado por encima de las placas
del acelerador o mediante un sistema de control
sofisticado que regula la cantidad de recirculación de
gases de escape dependiendo de la temperatura del
refrigerante, temperatura ambiente, velocidad o
carga del motor. Las válvulas de recirculación de los
gases de escape que no cuenten con un sistema de
control sofisticado deben mantenerse totalmente
cerradas con un vacío de 2" de Hg, empezarse a abrir
entre 2" y 8.5", y abrirse completamente por encima
de 8.5" de Hg. Con el motor al ralentí y con el
acelerador completamente abierto, el vacío conectado
es bajo y la válvula debe estar cerrada.
Algunos automóviles usan una válvula de transduc-
tor de contrapresión para modular la operación del
sistema de recirculación de los gases de escape,
mientras que otros disponen de un amplificador de
vacío para realizar la misma tarea. El efecto de
estos dispositivos es modular la cantidad recirculada
de gases de escape de acuerdo con la carga del
motor. Para mejorar la conducción en frío, muchos
automóviles están equipados con cierto tipo de
dispositivo de control de vacío para cerrar el paso
de los gases de escape cuando el motor esté frío.
Los sistemas de recirculación de los gases de escape
suelen fallar de dos formas. La válvula puede fallar
debido a una avería propia, tal como la ruptura de
un diafragma, o debido a una pérdida del vacío que
la controla. Antes de sustituir la válvula, asegúrese
siempre de que la manguera conectada a la válvula
de recirculación de los gases de escape transmita el
vacío que ésta necesita. Conecte la bomba a la
manguera de suministro de vacío de la válvula de
recirculación de los gases de escape y compruebe
que a 2000 rpm existe un vacío de 4 a 5" de Hg.
Recuerde también que cuando los conductos de los
gases de escape conectados a la válvula estén
atascados, pueden limitar el flujo incluso cuando
se abra la válvula.
La válvula de recirculación que se mantenga abierta
continuamente hará que el ralentí del motor sea
irregular, que el motor se cale, y que pierda
compresión y suavidad con el acelerador completa-
mente abierto. La válvula normalmente no se cierra
cuando hay suciedad o cuando el asiento está
29
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
FIGURA 6: OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
Al Suministro de Vacío
Al Suministro de Vacío
Señal de Vacío Aplicada
Válvula abierta, paso de los gases de escape al múltiple de admisión
No Hay Señal de Vacío
Válvula cerrada, gases de escape bloqueados
dañado. Las válvulas de recirculación de los gases de
escape puede funcionar normalmente con el motor
caliente, pero pueden continuar abiertas con el motor
en frío. Esta situación puede surgir debido a algún
mecanismo interruptor térmico dañado que no corta
el suministro de vacío cuando el motor está frío.
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN –
PRUEBA GENERAL (EXCEPTO LOS TIPOS
FABRICADOS POR GM O CONTROLADOS
POR CONTRAPRESIÓN)
Si los síntomas del motor le hacen pensar que
alguna válvula de recirculación de los gases de
escape se mantiene abierta constantemente, siga
este procedimiento:
1) Conecte un tacómetro al motor y haga funcionar
el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura
normal de funcionamiento. Use la bomba para
probar si existen al menos 10” de presión en la
válvula. Vuelva a conectar la manguera y anote
las rpm del motor.
2) Desconecte la manguera de vacío del motor y
observe si aumentan las rpm del motor.
3) Si aumenta la velocidad del motor, es posible
que exista algún tipo de problema en el circuito de
control de vacío. Compruebe el tendido de todas las
mangueras de vacío.
4) Si cambia la velocidad del motor o la calidad del
ralentí, quite la válvula y compruebe el tetón y el
asiento de la válvula para asegurarse de que ambos
estén limpios. Si no están limpios, sustituya la
válvula, la junta y el adaptador si están quemados,
deformados o dañados. Si los síntomas del motor le
hacen pensar que alguna válvula de recirculación
de los gases de escape se mantiene cerrada
constantemente, siga este procedimiento:
1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que
alcance la temperatura normal de funcionamiento.
Use la bomba para probar si existen al menos 10"
de Hg de vacío en la válvula. Aumente la velocidad
del motor hasta unas 2000 rpm. Conecte la
manguera de suministro de vacío. Conecte la bomba
a la válvula de recirculación y aplique un vacío de
10 a 15" de Hg.
2) Se debe abrir el diafragma y se debe observar
una reducción de las RPM del motor. Si no es así,
la válvula es defectuosa o los conductos del múltiple
están atascados. Rompa el vacío en la válvula de
recirculación de los gases de escape.
3) Se debe cerrar el diafragma y se debe observar
un aumento en las rpm del motor. Vuelva a hacer
funcionar el motor al ralentí y apáguelo.
4) Conecte la bomba a la válvula de recirculación
de los gases de escape y sométala a una prueba
aplicando un vacío de al menos 9" de Hg al
diafragma. Observe la aguja del manómetro
detenidamente para ver si se pierde vacío.
5) Si el diafragma de la válvula no se mueve,
o no puede mantener el vacío, sustituya la válvula
de recirculación de los gases de escape.
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN –
VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS
GASES DE ESCAPE DE GM
General Motors fabrica tres tipos de válvulas de
recirculación de los gases de escape. Cada una de
las válvulas puede identificarse mediante el diseño
de la placa del diafragma (FIGURA 7). La primera
válvula es de vacío conectado y tiene sólo una
nervadura circular en la parte anterior de la placa
del diafragma. La segunda válvula es de contrapre-
30
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
FIGURA 7: DIAFRAGMAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE FABRICADOS POR GM
PVacío Portado Contrapresion Positiva Contrapresion Negativa
sión positiva con dos nervaduras cruzadas en forma
de X que sobresalen sólo un poco por encima del
diafragma. Finalmente, existe una tercera válvula
de contrapresión negativa con dos nervaduras
cruzadas en forma de X que sobresalen mucho por
encima del diafragma. Las válvulas de vacío conec-
tado y de contrapresión negativa se prueban de la
misma forma. Se utiliza un método de prueba
distinto para las válvulas de contrapresión positiva.
PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCU-
LACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE
CONTRAPRESIÓN NEGATIVA Y VACÍO
CONECTADO FABRICADAS POR GM
1) Asegúrese de que todas las mangueras de vacío
estén tendidas de acuerdo con la etiqueta de control
de emisiones.
2) Compruebe si hay obstrucciones en la conexión
de vacío a la válvula de recirculación de los gases
de escape.
3) Conecte la bomba entre la válvula de
recirculación de los gases de escape y el carburador
o el suministro de vacío. Arranque el motor y hágalo
funcionar al ralentí hasta que alcance la temperatura
normal de funcionamiento (195 °F aproximada-
mente). Compruebe el vacío a 3000 rpm. La lectura
debe ser de 5" de Hg como mínimo.
4) Si no se detecta ningún vacío en el paso 3,
observe la lectura entre el interruptor térmico de
vacío y el carburador. Si obtiene una lectura de
vacío en ese lugar sustituya el interruptor térmico
de vacío.
31
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
FIGURA 8: SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS
GASES DEL ESCAPE DE CONTROL DE VACÍO POR
VENTURI DE CHRYSLER
Al Relé del
Estrangulador
Vacío del Múltiple
Al Encendido
Amplificador de Vacío
Solenoide de
Retraso del
Sistema de
Recirculación
de los Gases
de Escape
Sincronizador
de Retraso del
Sistema de
Recirculación
de los Gases
de Escape
Válvula de Recirculación
de los Gases de Escape
Válvula de Temperatura
de Recirculación de los
Gases de Escape de
Control de Refrigerante
Interruptor de Vacío del motor
de control del refrigerante
5) Si el suministro de vacío entre la válvula de
recirculación de los gases de escape y el carburador
es adecuado, conecte la bomba a la entrada de la
válvula de recirculación de los gases de escape.
Haga presión sobre el diafragma de la válvula y
aplique aproximadamente 10" de Hg de vacío a la
válvula. Suelte el diafragma y observe el tiempo
que tarda en volver a la posición de asiento.
6)Si tardamenos de 20segundos,sustituya la válvula.
PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE
ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN POSITIVA
FABRICADAS POR GM
1) Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de la
válvulas de recirculación de los gases de escape
de contrapresión negativa y vacío conectado.
2) Quite la válvula del motor. Conecte la bomba a
la entrada de la válvula de aplique 10" de Hg de
vacío. La válvula no debe abrirse. Si se abre,
sustituya la válvula.
3) Continúe la prueba de la válvula manteniendo el
vacío aplicado y lanzando aire de baja presión por
la entrada de escape de la válvula. La válvula debe
abrirse. Si no se abre, sustituya la válvula.
AMPLIFICADOR DE VACÍO DE VENTURI DEL
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES
DE ESCAPE
Algunos motores disponen de un amplificador de
vacío de venturi que utiliza la señal de vacío débil
procedente del cuello del carburador para permitir
el paso del vacío más fuerte del múltiple de
admisión a fin de operar la válvula de recirculación.
En la mayoría de las aplicaciones el amplificador
proporciona un refuerzo de 2" de Hg a Ia señal del
venturi (FIGURA 8).
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que
alcance la temperatura normal de operación.
2) Asegúrese de que la manguera que va desde el
múltiple de admisión al amplificador esté bien
conectada. En los sistemas que tengan un depósito,
desconecte la manguera del depósito y utilice un
conector en “T” para unir la manguera a la
manguera de vacío del múltiple de admisión.
3) Use tramos de manguera separados y conectores
diferentes para poner en derivación cualquiera o
todas las válvulas de vacío o las válvulas contro-
ladas por refrigerante ubicadas entre la válvula de
recirculación y el amplificador.
4) Utilice un conector en “T” para conectar la
bomba al conducto de vacío entre el amplificador
y la válvula de recirculación.
5) Aumente la velocidad del motor a 1500/2000
rpm y suelte el acelerador. Deje que el motor vuelva
al ralentí y desconecte la manguera de vacío en el
venturi del carburador. La lectura de vacío debe
tener una tolerancia de ±0.3" de Hg con respecto al
refuerzo especificado para ese amplificador, en el
caso de que se especifique un vacío distinto de cero.
Un refuerzo cero puede indicar entre 0" y 0.5" de
Hg. Sustituya el amplificador si no cumple con la
especificación.
6) Aumente la velocidad del motor. Observe la
lectura del manómetro de vacío y suelte el aceler-
ador cuando se alcancen de 1500 a 2000 rpm.
Si la lectura de vacío del manómetro muestra un
incremento superior a 1" de Hg durante el período
de aceleración, se debe sustituir el amplificador.
7) Desconecte la bomba del conducto de salida de
vacío y vuelva a conectar las mangueras, pero siga
derivando las demás válvulas. Conecte la bomba y
aplique un vacío de 2 a 4" de Hg al orificio del
amplificador conectado normalmente al vacío del
múltiple de admisión. La válvula de recirculación de
los gases de escape deberá funcionar y el ralentí del
motor debe disminuir o ser irregular. Si no se mueve
la válvula de recirculación sustituya el amplificador.
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA
TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN
La válvula transductora de contrapresión controla la
cantidad de gases recirculados según la carga del
motor. Se introduce una sonda de presión en el
32
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
conducto de cruce del escape para tomar una
muestra de los gases de escape. Durante el
funcionamiento del motor con cargas ligeras, la
presión en el cruce del escape es relativamente
pequeña, mientras que durante el funcionamiento
con el acelerador completamente abierto, la presión
es máxima. La señal de la presión se transmite al
diafragma de la válvula transductora de contrapre-
sión y se utiliza para controlar el vacío que se debe
aplicar a la válvula de recirculación de los gases de
escape (FIGURA 9).
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
1) Quite el filtro de aire y tapone la conexión del
múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al
ralentí hasta que alcance la temperatura normal de
operación. Coloque el seguidor de la leva de ralentí
alto en el segundo escalón de la leva de ralentí alto
(para obtener unas 1500 rpm). A continuación
observelas rpm del motor con un tacómetro y utilice la
bomba para probarelsuministro de vacío en la fuente
del múltiple(FIGURA10). Observe esta lectura.
2) Conecte la bomba con un conector en “T” al
conducto de vacío de la válvula transductora de
contrapresión. La lectura debe ser de 1 a 2" de Hg.
Sustituya la válvula transductora de contrapresión si
la lectura no cumple con las especificaciones.
3) Deje el manómetro de vacío en esta posición,
desconecte la manguera de la válvula de recircu-
lación de los gases de escape y tapone la abertura
de la manguera. Tome la lectura del manómetro de
la bomba. Esta lectura debe ser la misma que la
lectura del múltiple de admisión. Si esta lectura no
se aproxima menos de 2" de Hg a la lectura tomada
del suministro de vacío, sustituya la válvula
transductora de contrapresión.
Las válvulas de retraso de encendido tienen como
función retrasar el suministro de vacío al mecanismo
activador de avance de vacío del distribuidor durante
aceleraciones bruscas, para retrasar la activación del
sistema termoactuador de reacción de inducción de
aire cuando el motor funciona al ralentí durante
períodos largos, y para retrasar la aplicación de
vacío al diafragma del estrangulador automático
durante el funcionamiento del motor en frío.
En algunos motores hay instalada una válvula de
metal sinterizado en el diafragma de avance
(exterior) de vacío de la unidad de control del
distribuidor. La función de esta válvula es retrasar
el avance del encendido durante las aceleraciones
rápidas para reducir al mínimo la formación de
NOx. El metal sinterizado es poroso y permite
33
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO
FIGURA 9: VÁLVULA TRANSDUCTORA DE
CONTRAPRESIÓN DE GASES DE ESCAPE
A la Chispa del
Distribuidor –
Válvula Térmica
de Vacío
Expuesta a la Presión de los Gases de Escape
A la Válvula de
Recirculación
de los Gases
de Escape
Conecte la bomba aquí
Transductor
Entrada de los
gases de escape
Válvula de
recirculación
de los gases
de escape
FIGURA 10: PRUEBE CON LA BOMBA EL
SUMINISTRO DE VACÍO PARA LA VÁLVULA
TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN
purgar el vacío a través de la válvula comportán-
dose como un orificio de unos 0.05 mm de
diámetro. El control se obtiene variando el número
de discos en cada conjunto de válvula de modo que
el retraso pueda adaptarse al motor (FIGURA 11).
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
El retraso de la válvula varía con la aplicación del
motor. Las distintas válvulas pueden identificarse
por el color y el número de pieza. Las válvulas de
retraso de encendido no pueden repararse y deben
sustituirse cada 12.000 millas, ya que los poros del
metal sinterizado se llenan de polvo, lo que puede
reducir el rendimiento de la válvula. NOTA: La
válvula de retraso de encendido sólo admite flujo en
una dirección, por lo que debe instalarse siempre
con la parte negra apuntando al orificio de vacío
del carburador. Para determinar si funciona bien
una válvula de retraso de encendido, siga el proced-
imiento de diagnóstico indicado a continuación:
1) Con la transmisión en neutral, ponga el carburador
en la posición de ralentí rápido, quite la válvula de
retraso de encendido y conecte la bomba de vacío
a la manguera que va hacia al orificio de encendido
del carburador usando un conector en “T”.
2) Anote la lectura de vacío. Debe estar comprendida
entre 10" y 16" de Hg.
3) Apriete la manguera de vacío cerrando el paso y
compruebe si el manómetro mantiene el nivel de
vacío. Si el manómetro muestra que el vacío baja con
la manguera apretada, el manómetro o la manguera
de vacío tienen fugas que deben corregirse.
4) Conecte ahora la parte negra de la válvula de
retraso de encendido a la manguera de vacío que
va al orificio de encendido del carburador. Conecte
un extremo de la manguera de vacío a la bomba y
el otro extremo al extremo del distribuidor de la
válvula de retraso de encendido. Mida los segundos
que tarda el manómetro en alcanzar 6" de Hg, con
un suministro de vacío de 10 a 16" de Hg. Si el
vacío alcanza una lectura de 6" de Hg en menos
de 2 segundos, independientemente del tipo de
válvula, ésta debe ser sustituida. Cuando compruebe
la válvula, debe tener cuidado de no permitir la
entrada de aceite o suciedad en la misma, ya que
puede impedir su funcionamiento.
34
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
1) Desconecte los conectores de vacío y eléctricos
del solenoide. Conecte la bomba al orificio “B” y
trate de aplicar vacío con la bomba. El vacío debe
romperse por el orificio “A” (FIGURA 12).
2) Use cables auxiliares para conectar el terminal
negativo del solenoide a tierra y aplicar 12 voltios
al terminal positivo. Aplique un vacío al orificio “B”.
El vacío debe mantenerse. Si el solenoide no puede
mantener el vacío, cámbielo.
3) Con el solenoide aún conectado eléctricamente,
conecte la bomba de vacío al orificio “A” e intente
aplicar vacío. El vacío debe romperse por el filtro de
aire y no debe haber vacío en el orificio “B”.
SOLENOIDE ELÉCTRICO/DE VACÍO
FIGURA 12: SOLENOIDE DE VACÍO TÍPICO
Filtro de aire
Orificio “A”
Terminal positivo
Orificio “B”
FIGURA 11: VÁLVULA DE RETRASO DE
ENCENDIDO TÍPICA
Válvula de Retraso
de Encendido
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
Estas válvulas de control se denominan interruptores
de vacío conectado (PVS) en los motores Ford,
válvulas de control de encendido térmico (TIC) en
los motores Chrysler e interruptores de vacío
térmicos del distribuidor (DTVS) en los motores
General Motors. La válvula de dos orificios se utiliza
para detener la recirculación de los gases de escape
cuando el motor está frío. Este tipo de interruptor
térmico es necesario para permitir una buena con-
ducción del vehículo al limitar la entrada de los gases
de recirculación hasta que el motor esté caliente. La
válvula de tres orificios se denomina normalmente
interruptor de vacío conectado del sistema de
enfriamiento porque cambia el vacío al distribuidor
de vacío conectado a vacío de admisión total.
La válvula de cuatro orificios se ha usado en ciertos
motores Ford para derivar la válvula de retraso de
encendido y anular el sistema de recirculación de los
gases de escape hasta que el motor esté caliente.
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
Siga este procedimiento para probar la válvula
interruptora de vacío de dos orificios:
1) Aplique un vacío de 10" de Hg con la bomba al
orificio inferior de la válvula y mida los resultados
con un segundo manómetro de vacío según se
muestra en la ilustración (FIGURA 13).
2) Las válvulas están codificadas con colores. La
válvula verde debe abrirse y transmitir el vacío a
68°F y la válvula negra a 100°F.
3) Si el vacío se transmite totalmente por la válvula
cuando está caliente, esto significa que está en
buenas condiciones. Si el vacío no se transmite o
si se transmite cuando el refrigerante está frío,
sustituya la válvula.
Siga este procedimiento para probar la válvula
interruptora de vacío de tres orificios:
1) Aplique un vacío de 10” de Hg al orificio intermedio
de la válvula con la bombay conecte un manómetro
de vacío a cada uno de los otrosdos orificios.
2) Consulte las mismas válvulas codificadas por
color y las mismas especificaciones de temperatura
que para la válvula de dos orificios indicada arriba.
Si el vacío cambia a la temperatura especificada, la
válvula está en buenas condiciones. Si no hay vacío
en el orificio inferior por encima de la temperatura
especificada, sustituya la válvula.
La válvula de cuatro orificios debe probarse dos
veces, una vez en los dos orificios superiores y otra
vez en los dos orificios inferiores según se muestra
en la ilustración de la FIGURA 14.
1) Aplique un vacío de 10" de Hg con la bomba a
uno de los dos orificios superiores. La válvula debe
mantener el vacío cuando se alcance la temperatura
de operación especificada arriba.
2) Si el vacío se transmite cuando la válvula está
caliente, sustitúyala.
3) Para los dos orificios inferiores, el vacío debe
transmitirse por la válvula sólo cuando el motor
esté caliente. De no ser así, sustituya la válvula.
35
VÁLVULAS DE INTERCAMBIO DE VACIO
ACCIONADAS TERMICAMENTE
1) Desconecte de
la válvula ambas
mangueras
Código
Color
2) Conecte el manómetro a un
orificio y un suministro remoto
de vacío al otro
4) Haga funcionar el motor
hasta que el refrigerante se caliente por encima
del ajuste de la válvula (vea el cuadro)
3) Aplique un vacío de
10” de Hg a la válvula
Código Refrigerante por encima
de Color de esta temperatura
Verde 68°F
Negro 100°F
Sin color
133°F
o azul
RESULTADOS:
Sin vacío Sustituya la válvula del
interruptor de vacío conectado
Con vacío Válvula del interruptor de vacío
conectado abierta
Con vacío con el Sustituya la válvula del
refrigerante frío interruptor de vacío conectado
FIGURA 13: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE DOS ORIFICIOS
5) Compruebe si este
manómetro muestra alguna
lectura de vacío
36
VÁLVULAS DE INTERCAMBIO DE VACIO
ACCIONADAS TERMICAMENTE
RESULTADOS:
Sin vacío con el motor caliente La válvula superior esta en buenas condiciones
Con vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado
RESULTADOS:
Con vacío con el motor caliente La válvula inferior esta en buenas condiciones
Sin vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado
1) Aplique un vacío
de 10 pulgadas
(motor en frío)
4) Cuando el motor está
caliente (el refrigerante debe
estar a más de 125 °F)
2) El manómetro
debe mostrar una
lectura de 10 pulgadas
3) El manómetro
debe mostrar una
lectura de cero
Manómetro de Vacío
2) Aplique un vacío de 10 pulgadas
Cuando el motor esté
frío la lectura de vacío
debe ser cero.
1) Cuando el motor esté caliente (el
refrigerante debe estar a más de 125 °F)
3) El manómetro debe indica el vacío de la fuente
PRUEBA DE LA VÁLVULA INTERRUPTORA DE
VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS
FLUJO DE LA VÁLVULA SUPERIOR
FLUJO DE LA VÁLVULA INFERIOR
FIGURA 14: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS
Muchos sistemas de freno actuales vienen equipados
con funciones antibloqueo (ABS) y controles
electrónicos. Muchos de estos sistemas utilizan una
bomba eléctrica de alta presión para mantener el
sistema a presión. La reparación o purga de estos
sistemas de frenos requiere seguir procedimientos
especiales y tener en cuenta ciertas precauciones.
Observe las siguientes precauciones siempre que se
disponga a reparar sistemas de freno antibloqueo:
Lleve puestas SIEMPRE gafas protectoras cuandose
disponga a reparar sistemasdefrenos de alta presión.
Descomprima SIEMPRE el sistema de freno antiblo-
queo antes de añadir líquido de frenos o antes de
reparar o realizar tareas de mantenimiento.
A menos que lo indique el procedimiento establecido
por el fabricante, no abra NUNCA ninguna válvula
de purga ni afloje ninguna tubería hidráulica con
el sistema de freno antibloqueo a presión. Utilice
SOLAMENTE líquidos de freno recomendados.
En vehículos equipados con sistemas de freno
antibloqueo, NO utilice líquidos de frenos a base
de silicona.
Para obtener información detallada sobre sistemas
de freno antibloqueo consulte siempre el manual de
reparaciones correspondiente.
ALIVIO DE PRESIÓN DE SISTEMAS DE
FRENO ANTIBLOQUEO
Para obtener información detallada sobre el
procedimiento de alivio de presión, consulte siempre
el manual de usuario del vehículo o un manual de
reparación apropiado. El procedimiento que se
indica a continuación suele ser válido para la
mayoría de los sistemas de freno antibloqueo.
Asegúrese de que el interruptor de arranque esté
en la posición de apagado, o desconecte el cable
negativo de la batería. Pise el pedal del freno de 25
a 40 veces. Cuando note un cambio considerable,
pise el pedal unas cuantas veces más. Esto aliviará
la presión en la mayoría de los sistemas. Abra con
cuidado el depósito del líquido de frenos o los tubos
del líquido de frenos. Rellene completamente el
depósito del líquido de frenos y cuando haya
terminado vuelva a conectar el cable de la batería.
PURGA DE SISTEMAS DE FRENO
ANTIBLOQUEO
Para obtener información detallada sobre el
procedimientos de purga del líquido de frenos,
consulte siempre un manual de reparación. Los
frenos delanteros en la mayoría de los sistemas de
freno antibloqueo se purgan manera convencional.
La mayoría de las bombas hidráulicas y acumu-
ladores de presión están provistos de una válvula
de purga que se debe abrir para purgar el sistema
de frenos cuando el sistema haya perdido líquido
o se vaya a reemplazar. En algunos vehículos es
necesario que el sistema esté a presión al purgar
los frenos traseros. Algunos fabricantes automotri-
ces usan procedimientos de purga que requieren
equipos especializados.
PURGA DE LOS TUBOS DE LIQUIDO
DE FRENOS
La mayoría de los problemas relacionados con
pedales que haya que pisar demasiado o que se
sientan blandos suelen deberse a la presencia de
aire en los tubos hidráulicos, lo que hace necesario
purgar el sistema hidráulico. Este sistema puede
purgarse fácilmente usando la bomba y accesorios
de purga. Purgue las ruedas de una en una
empezando por la rueda más cercana al cilindro
maestro. El juego proporciona un método sencillo,
limpio y rápido para purgar los tubos del líquido de
frenos de automóviles. La creación de vacío en el
vaso del recipiente hace que el líquido sea aspirado
hacia el vaso. Se debe tener en cuenta que posible-
mente se observe un flujo pequeño de burbujas en
la manguera una vez que se haya purgado todo el
líquido de los tubos. Esto se debe a la aspiración de
la bomba que hace que se infiltre aire por las roscas
de la conexión de purga aflojada. Una vez que se
elimine todo el aire del sistema, estas pequeñas
burbujas no afectarán negativamente la purga,
ya que sólo están presentes en la conexión y no
pasarán al sistema. Si lo desea puede poner un poco
de grasa en las roscas de la conexión para eliminar
la mayoría de las burbujas. A continuación se indica
el procedimiento de purga correcto:
37
PURGA DE SISTEMAS DE FRENO
38
PURGA DE SISTEMAS DE FRENO
A la Bomba
FIGURA 15: JUEGO DE PURGA DEL FRENO
1) Asegúrese siempre de que el depósito del cilindro
maestro esté lleno y de tener a mano líquido
adicional de frenos nuevo para llenar al máximo
el depósito cuando el nivel de líquido baje durante
la purga. Asegúrese de que todas las conexiones de
purga estén limpias antes de empezar la purga.
2) Purgue el sistema hidráulico siguiendo este
orden: a) Conexiones de purga del cilindro maestro,
de haberlas. (Si va a instalar un cilindro maestro
nuevo o reconstruida siga el procedimiento indicado
a continuación para purgar en el banco de trabajo.
b) Las conexiones de purga de la válvula de
combinación, de haberlas. c) Los cilindros y
horquillas de las ruedas, en secuencia,
empezando por la rueda más próxima al cilindro
maestro y terminando por la rueda más alejada.
NOTA: Se recomienda seguir el orden del fabricante
(si se sabe). El procedimiento dado en este articulo
especifica que se debe empezar a purgar la rueda
más próxima al cilindro maestro. Sea cual sea el
orden usado, asegúrese de purgar todo el aire
del sistema.
3) Introduzca deslizando 1½" de tubo entre la
bomba y la tapa del vaso del depósito, en el orificio
marcado “TO PUMP” (a la bomba) (FIGURA 15).
4) Conecte un tubo de plástico de unas 12" a la
parte inferior de la tapa.
5) Conecte aproximadamente un tubo de 12" al
otro orificio del vaso del depósito. Asegúrese de que
la tapa del depósito esté bien cerrada, pero no la
apriete demasiado.
6) Seleccione los adaptadores apropiados. Los
adaptadores universales en forma de L deben
encajar de forma ajustada sobre la conexión de
purga del freno para sellarla debidamente. Los
adaptadores cónicos encajan por el agujero
pasante y generalmente producirán un buen
sellado cuando se introduzcan de forma apretada
con un movimiento de presión y torsión. Conecte el
adaptador a la manguera del depósito.
7) Ponga la llave en la conexión de purga del freno,
conecte el conjunto de adaptador y bomba y
bombee de 10 a 15 veces.
NOTA: Si las burbujas que salen de la conexión son
muy pequeñas y de tamaño uniforme, es probable
que el aire proceda del interior del sistema. No es
necesario eliminar estas burbujas ya que no afectan
el funcionamiento de los frenos. Si se desea,
generalmente se pueden eliminar estas burbujas
aplicando grasa o una cinta adhesiva de Teflon en
las roscas para actuar coma un sello.
8) Afloje un poco la conexión, sólo lo suficiente
como para hacer que el líquido entre en el vaso
(aproximadamente de
1
⁄4 a
1
⁄2 vuelta).
9) Apriete la conexión una vez evacuadas unas 2" de
líquido en el vaso. Mantenga el cilindromaestro lleno.
Repita todos los pasos anteriores en las demás
ruedas. Si no pasa líquido al vaso después de abrir
la conexión, asegúrese de que la tapa del vaso
esté bien apretada. Si la tapa no está apretada
firmemente no podrá generar suficiente vacío en el
vaso. Ocasionalmente entrará suciedad en los tubos
del líquido de frenos. En ese caso es posible que la
bomba no sea completamente efectiva. Si ocurre
esto, pida a alguien que pise el pedal del freno
ligeramente una vez, con la válvula de purga
abierta, y después continúe usando la bomba.
PROCEDIMIENTO DE PURGA EN
MOTOCICLETAS
Antes de purgar el sistema, cerciórese de lo siguiente:
1) Los pistones de la horquilla del freno se pueden
mover libremente dentro de las horquillas.
2) El pistón del cilindro maestro puede regresar
libremente al final de su carrera.
3) Inspeccione todas las conexiones del tubo para
comprobar que estén bien apretadas.
FRENO DELANTERO
1. Bombee la palanca del freno para asentar las
pastillas de la horquilla contra el rotor.
2. Cubra el depósito de gasolina con plástico si está
usando líquido DOT 3 (no es necesario hacer esto si
está usando líquido DOT 5.
3. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro
y llénelo.
4. Seleccione los adaptadores apropiados. Los
adaptadores de presión (en forma de “L”) son de
distintos tamaños (pequeño, mediano y grande).
Debe poder apretarse bien en la conexión de purga
del freno para sellarlo bien. Los adaptadores
cónicos se ajustan dentro del agujero pasante de
la conexión y por lo general producirán un buen
sellado cuando se introducen de forma ajustada
haciendo fuerza y girando firmemente. Conecte el
adaptador a la manguera del depósito.
5. Bombee varias veces para producir un vacío.
Abra ligeramente la válvula de purga con una llave
de tubo para extraer líquido al recipiente. (Pare y
añada líquido cuando el nivel del cilindro maestro
sea bajo. No permita la entrada de aire en el tubo).
En este momento, todo el aire debe estar fuera del
sistema y el tubo debe estar lleno de líquido. (Nota:
Si entra aire en la manguera de la bomba alrededor
de la conexión de purga, quite la conexión de purga
y ponga cinta de Teflon solamente en la parte
roscada del tornillo de purga).
6. Apriete la conexión de purga a la vez que
mantiene el vacío en el tubo de la bomba.
7. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa.
Compruebe el freno bombeando la palanca varias
veces. Al pisar el pedal se debe sentir una
resistencia firme y uniforme. Si no es así, repita
el procedimiento de purga, ya que puede haber
entrado más aire en el sistema. Inspeccione el tubo
para asegurarse de que todas las conexiones estén
bien apretadas. Si el freno parece estar aún flojo,
consulte con un técnico de servicio.
En el caso de frenos delanteros de discos dobles,
repita el procedimiento de purga como si se tratara
de dos sistemas separados.
39
PURGA DE SISTEMAS DE FRENO
FRENO TRASERO
El procedimiento para eliminar todo el aire del tubo
del freno trasero es idéntico al procedimiento para
el freno delantero. El depósito del freno trasero se
está ubicado generalmente debajo de una de las
tapas laterales.
1. Quite la tapa del cilindro maestro y llene el
depósito has casi Ilenarlo.
2. Conecte la manguera de la bomba a la conexión
de purga y bombee la palanca varias veces para
crear un vacío.
3. Abra ligeramente el purgador con una llave de
tubo. Debido a la cortedad del tubo, la mayor parte
del aire debe evacuarse la primera vez.
4. Al cerrar la válvula y repetir el proceso, se debe
eliminar todo el aire del sistema. Pare y añada más
líquido si baja el nivel en el cilindro maestro.
5. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa.
LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN
DE PROBLEMAS
1. Si, después del procedimiento de purga, el freno
sigue sin responder es posible que haya agua en el
sistema, en cuyo caso tendrá que ser desmontado y
limpiado por un técnico de servicio capacitado.
2. Si el freno chirría ligeramente después de purgarse,
habrá quelimpiar el disco y las pastillas del freno.
3. Aunque la mayoría de los fabricantes
recomiendan el líquido liquido DOT 3, este tiene
tendencia a acumular humedad causando la pérdida
de color común que se puede observar, lo que
significa una menor eficiencia. El DOT 5 está
basado en silicona y no tiene la misma tendencia
a acumular humedad. Por otro lado, el DOT 5
no es fácil de conseguir, y los dos líquidos no
deben mezclarse.
4. Las mangueras de goma son materiales de uso
general en las motocicletas, pero tienen la tendencia
de expandirse, lo que puede resultar en una
reacción esponjosa del freno después de haber
conducido el automóvil durante mucho tiempo. Las
mangueras de acero trenzado no se expandirán así.
PURGA DEL CILINDRO MAESTRO EN EL
BANCO DE TRABAJO
Siempre que se quite el cilindro maestro de un
vehículo o que se instale uno nuevo, se debe purgar
el cilindro en el banco de trabajo. No purgar este
cilindro en el banco es la causa principal de hacer
sustituciones incorrectas del cilindro. La purga en
el banco de trabajo reduce considerablemente la
posibilidad de que entre aire en el cilindro después
de volverlo a instalar. Siga este procedimiento:
1) Tapone los orificios de salida del cilindro maestro
y sujete el cilindro en una prensa de banco sin
apretar mucho y con el extremo de la varilla de
empuje un poco sacado. NOTA: Se puede dañar el
cilindro si se sujeta por el interior o si los depósitos
están demasiado apretados.
2) Llene el cilindro maestro con un líquido de
frenos adecuado y manténgalo lleno durante
todo este procedimiento.
3) Quite un tapón del cilindro maestro y conecte el
adaptador apropiado a este orificio de salida del
cilindro maestro. Conecte el tubo de la bomba al
vaso del depósito y el tubo del vaso a la manguera
al adaptador (FIGURA 16).
40
PURGA DE SISTEMAS DE FRENO
FIGURA 16:
PURGA EN BANCO DE TRABAJO
4) Accione la bomba y observe el paso de aire y
líquido al depósito hasta que aparezca un líquido
transparente sin burbujas.
5) Tapone bien el orificio de salida y repita el paso
4 en los otros orificios de salida.
6) Sujete el cilindro maestro en un tornillo de banco
con el extremo de la varilla de empuje ligeramente
bajado. Deslice lentamente la varilla de empuje del
cilindro maestro hacia adentro y hacia afuera
aproximadamente
1
⁄8", hasta que no observe
burbujas de aire en los depósitos.
7) Vuelva a montar el cilindro maestro con el
extremo de la varilla de empuje hacia arriba y
repita los pasos 3 y 4 con los demás orificios de
salida. Tapone bien los orificios. Ahora, el cilindro
maestro estará purgado y listo para instalarse.
41
PURGA DE SISTEMAS DE FRENO
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CONTENIDO Piezas de Servicio y Accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Bomba de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Sistema de vacío del automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Diagnosis de la condición mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Sistema de ventilación positiva del cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Recirculación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Válvulas de retraso de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Solenoide eléctrico/de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Válvulas interruptoras de vacío de control térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Purga de sistemas de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 GARANTÍA COMPLETA DE UN AÑO DE CRAFTSMAN Si este producto Craftsman falla debido a un defecto de materiales o fabricación en un plazo de un año desde la fecha de compra, DEVUÉLVALO A CUALQUIER TIENDA SEARS O A OTRO DISTRIBUIDOR CRAFTSMAN EN ESTADOS UNIDOS PARA OBTENER UN REEMPLAZO GRATUITO. Esta garantía se aplica sólo durante 90 días a partir de la fecha de compra si este producto se usa alguna vez para fines comerciales o de alquiler. Esta garantía no incluye piezas fungibles, como lámparas, pilas, brocas u hojas. Esta garantía le da derechos legales específicos, y también puede tener otros derechos que varían de un estado a otro. Sears, Roebuck and Co., Hoffman Estates, IL 60179 20 PIEZAS DE SERVICIO Y ACCESORIOS 06172 14 10 11 3 2 1 16 6 4 5 8 7 9 12 17 823373 13 JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA Este juego 04100 823371 823311 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 822303 – Juego de adaptadores 822392 – Ventosa X 822303 – Juego de adaptadores X X X X X 822390 – Juego de depósito 21 822391 – Tubo (2 pedazos) BOMBA DE VACÍO un resorte de muelle de acción giratoria. Al girar despacio el resorte de ruptura de vacío se permitirá la entrada de aire. Si gira el resorte rápidamente, el vacío se eliminará rápidamente. La bomba de vacío es una herramienta de servicio versátil que puede usarse para probar diversos sistemas del automóvil y realizar tareas útiles. Aunque la bomba tiene aplicaciones evidentes para probar diversos motores de vacío, válvulas de control y fuentes de vacío, sus aplicaciones no se limitan a estas funciones. Casi todas las partes de sistemas que requieran un sellado, una presión o un vacío apropiado para funcionar pueden ser probadas con la bomba de vacío. La bomba y sus accesorios también sirven para transferir líquidos, purgar frenos y realizar otras tareas. La bomba también cumple con los requisitos de las herramientas de diagnóstico, cuando el uso de dichas herramientas ha sido estipulado en programas de inspección estatal de vehículos. Esta sección describe la bomba y sus especificaciones, muestra la forma de usarla y da algunas recomendaciones para mantener la bomba en perfectas condiciones de funcionamiento. TAPÓN DE SEGURIDAD El tapón pequeño en la toma de presión está encajado con un ajuste de fricción. Se puede sacar tirando hacia afuera y girándolo al mismo tiempo. El tapón se usa para impedir que los líquidos que puedan haber sido absorbidos por la bomba (líquido de frenos, gasolina, etc.) puedan salpicar los ojos del usuario. Por esta razón, cuando use la bomba, deberá tener siempre el tapón colocado, excepto cuando use la toma de presión. La bomba durará muchos años si la cuida de la forma adecuada. Consulte la sección CUIDADOS ADECUADOS. DESCRIPCIÓN La bomba de vacío es simple, precisa, fácil de usar y tiene muchas aplicaciones. Aunque se ofrece en varias versiones distintas, La unidad básica de la bomba consiste en un cuerpo, palanca móvil, manómetro de vacío, conexión de vacío y una toma de presión con tapa de seguridad. La bomba cabe fácilmente en la mano y, cuando se aprieta la palanca, crea un vacío en la conexión de vacío. Si la conexión de vacío de la bomba se conecta a un sistema o recipiente cerrado, el manómetro mostrará el nivel de vacío. Si se conecta la toma de presión al recipiente o al sistema, se generará una presión pero no se indicará en el manómetro. Si se desea leer la presión, se requiere un anómetro separado. ESPECIFICACIONES Vacío máximo a nivel del mar: Apróx. 25" Hg (85 kPa) Volumen por distancia recorrida por el émbolo: 1 cu. in. (16cc) Presión máxima (Desasistida): (Asistida): 15 psi (103 kPa) 30+ psi (207+ kPa) Precisión del vacuómetro (15" a 20" de Hg): 3%-2%-3% rango total Sólo se dispone de JUEGOS DE MANTENIMIENTO para las bombas reparables. Las bombas reparables son las montadas con tornillos visibles. Las bombas no reparables están selladas químicamente y no pueden abrirse sin dañarse. En este tipo de bombas no se debe intentar ningún tipo de reparación, excepto su lubricación. Consulte la sección de LUBRICACIÓN en esta sección. RUPTURA DE VACÍO Existen dos métodos básicos de romper un vacío. El primer método es nuestro método de ruptura por gatillo. Se trata de una palanca recta de la que debe tirarse recto hacia atrás para romper el vacío. Esta acción permite la entrada de aire en el sistema y eliminar así el vacío. El segundo método consiste en FORMA DE USAR LA BOMBA DE VACÍO La bomba de vacío es fácil de usar. En la mayoría de los casos la bomba se conecta directamente a algún componente, se utiliza en sustitución de alguna tubería de vacío o se conecta a un circuito de vacío 22 BOMBA DE VACÍO mediante un conector en “T”. La bomba puede funcionar de tres formas distintas como instrumento de prueba: 1) Cuando se desee crear un vacío para una prueba, puede apretar simplemente la palanca móvil de la bomba con la mano, de forma parecida a cuando se cierra el puño. Siga bombeando hasta que el manómetro indique el vacío deseado. LUBRICACIÓN El lubricante de fábrica es un aceite de silicona que permite usar la bomba durante mucho tiempo. Si cree necesario lubricar la bomba, utilice un aceite de silicona. Si no dispone de este aceite, utilice un líquido de frenos a base de silicona DOT 5 (no DOT 3) o un aceite vegetal comestible. No utilice líquidos derivados del petróleo ni lubricantes de rociado (WD4O, aceite de motor, etc.) ya que se dañará la bomba. 2) La bomba puede conectarse a un circuito de vacío y usarse para medir el vacío existente, al igual que otros manómetros de vacío. Cuando se utilice de esta manera no bombee la palanca, ya que puede producir lecturas erróneas. 3) La bomba también puede utilizarse como bomba de presión quitando el tapón de seguridad y conectando la toma de presión. La presión se genera soltando la palanca desde la posición cerrada. Se puede generar más presión empujando manualmente la varilla del émbolo de la bomba. PRECAUCIÓN: Asegúrese siempre de que el tapón de seguridad esté bien colocado, a menos que se esté usando la toma de presión. En otras secciones de este manual se describen las aplicaciones específica de la bomba. CUIDADOS ADECUADOS La bomba es un instrumento de precisión de construcción sólida. ¡Manéjela con cuidado! No deje caer el manómetro ni lo manipule de forma descuidada, ya que su precisión puede resultar afectada. Cuide la bomba y le proporcionará años de servicio sin problemas. 23 EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL Este manual trata sobre el vacío, cómo se utiliza en los diversos sistemas del automóvil y cómo puede utilizar la bomba de vacío para probar y diagnosticar estos sistemas. Esta sección explica lo que es el vacío, cómo se mide, dónde se genera en el automóvil, el sistema de distribución y uso del vacío, y algunas recomendaciones básicas para localizar y resolver problemas. POR QUÉ CREAN VACÍO LOS MOTORES El vacío se crea al extraer el aire de cierto espacio, o al aumentar un volumen hermético. Éste es el motivo por el que se dispone de vacío en el motor. Durante el tiempo de admisión, el émbolo se mueve hacia abajo, creando un vacío parcial al aumentar el volumen del cilindro. El aire no puede entrar por la válvula de admisión con suficiente rapidez para llenar totalmente el espacio creado al bajar el émbolo (FIGURA 2). Ésta es la fuente de suministro de vacío más común del automóvil. ¿QUÉ ES EL VACÍO? n pocas palabras, el vacío es falta de materia y puede ser total o parcial. El vacío en sí mismo no puede generar energía. La energía generada por los aparatos de vacío depende de la presión atmosférica. La atmósfera ejerce una presión de 14.7 lb/pulg2 sobre todos los objetos a nivel del mar. Si se extrae cierta cantidad de aire de un lado de un diafragma (vacío parcial), la presión atmosférica ejercerá una fuerza sobre el otro lado del diafragma. La fuerza ejercida es igual a la diferencia de presión multiplicada por el área del diafragma (FIGURA 1). Por lo general, cuanto más aire se extraiga (más vacío se genere) en un espacio, más fuerza ejercerá la presión atmosférica. Área del émbolo 10 pulg2 ¿CÓMO SE MIDE EL VACÍO? En Estados Unidos, el vacío se mide generalmente en pulgadas de mercurio (" de Hg). También puede medirse en centímetros de mercurio (cm de Hg). La presión atmosférica puede sostener una columna de mercurio de aproximadamente 76 cm de altura en la columna de un manómetro. Esta es la misma presión barométrica medida en milímetros de Hg que varía al cambiar las condiciones meteorológicas. Las indicaciones de vacío en pulgadas de Hg son en realidad indicaciones negativas de presión. Por ejemplo, un vacío de 30" de Hg representa un vacío completo. La mitad de un vacío completo serían 15" de Hg. Un motor de combustible al ralentí suele producir un vacío de 16 a 22" de Hg. Durante la desaceleración, dado que el acelerador se mantiene cerrado, el vacío aumentará. La bomba de vacío puede generar aproximadamente 25" de Hg; el manómetro de vacío está calibrado en pulgadas y en kilopascales (kPa). 14.7 lb/pulg2 10.7 lb/pulg 2 40 libras 14.7 lb/pulg2 - 10.7 lb/pulg2 = 4.0 lb/pulg2 FIGURA 1: EL VACIÓ Y LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Tiempo de admision Orificio de vacío Aire Vacío FIGURA 2: EL MOTOR COMO FUENTE DE ABASTECIMIENTO DE VACIÓ 24 EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL a los motores de vacío (servos) del sistema de aire acondicionado, reforzador del freno, servocontrol de velocidad, controles de emisiones, sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) y sistemas de control de la transmisión automática. En vehículos más viejos, también se suministra vacío al mecanismo de avance y retardo de vacío del distribuidor. Estos dispositivos pueden estar conectados directamente al vacío del múltiple, o pueden controlarse mediante solenoides eléctricos, interruptores termostáticos u otros controles de vacío. VACÍO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE Y DIESEL Como Los motores diesel no generan tanto vacío como los motores de gasolina, se necesita una bomba mecánica de vacío para operar los dispositivos que requieran vacío. La bomba de vacío sirve coma herramienta útil para probar dispositivos en ambos tipos de motores. DISTRIBUCIÓN DE VACÍO Todos los automóviles modernos cuentan con un sistema de distribución de vacío (FIGURA 3) que consiste en conductos, mangueras, conexiones y dispositivos de vacío. Este sistema debe ser a prueba de fugas. De lo contrario, la mezcla de aire y combustible del motor se empobrecerá debido a la entrada de aire adicional por las fugas, causando problemas tales como válvulas de escape quemadas, ralentí irregular, calado, encendido prematuro, bujías quemadas, etc. Además, cualquier dispositivo accionado por vacío, y que se vea afectado por las fugas de vacío no funcionará correctamente. Un motor normal de gasolina suele producir, en el múltiple de admisión, un vacío de 16 a 22" de Hg al ralentí. Ésta es una indicación de que el motor está funcionando en buenas condiciones. Cuanto menor sea el vacío del múltiple, menos eficiente será el funcionamiento del motor y menor será la distancia recorrida por litro de combustible. El sistema de distribución de vacío suministra vacío LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE VACÍO La mayoría de los problemas de vacío se deben a fugas que se producen en mangueras, diafragmas o válvulas de los motores. Los tubos aprisionados o las válvulas obstruidas tampoco permiten producir vacío. Los problemas también pueden deberse a la operación mecánica defectuosa de dispositivos impulsados por motores de vacío. La bomba de vacío puede usarse para medir el vacío en una manguera. El manómetro de vacío es muy útil para detectar las fluctuaciones del suministro de vacío. La bomba de vacío le permite probar todo tipo de dispositivos operados por vacío. Por ejemplo, en un motor de vacío, la bomba permite verificar la operación mecánica del dispositivo así como también medir el vacío necesario para hacerla funcionar. BLOQUE DE DISTRIBUIÓN DE VACÍO Al Múltiple de Admisión Al Aire Acondicionado, Calentador Transmisión Automática Al Control de Velocidad Reforzador del Freno Avance del Distribuidor Motor del Aire de Admisión FIGURA 3: SISTEMA TÍPICO DE DISTRIBUCIÓN DE VACÍO 25 Interruptor PRNDL Motor de Desconexión del Freno EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL Vacío de Venturi • Débil o nulo en crucero o ralent • Fuerte con el acelerador completamente abierto Cuerpo del Carburador o Acelerador Vacío de Recirculación de los Gases de Escape • Cero con el acelerador cerrado • Sique siendo cero con el suministro de vacío “S” • Igual al vacío del múltiple con el acelerador mas abierto Vacío del Orificio de la Chispa • Cero con el acelerador cerrado • Igual al vacío del múltiple durante ralentí • Antes se utilizaba para controlar el vacío de la “chispa” al diafragma de avance del distribuidor Posición cuando el vacío “S” y “E” están activados Placa del acelerador (posición cerrada) Vacío del Múltiple de Admisión • Disponible con el motor en marcha • Máximo con el acelerador cerrado • Disminuye gradualmente a medida que se abre el acelerador • Pero se mantiene fuerte si se mantiene cerrado el estrangulador FIGURA 4: PUNTOS TÍPICOS DE SUMINISTRO DE VACÍO DEL CARBURADOR Para probar un diafragma, aplique un vacío de 10" de Hg al dispositivo (FIGURA 4). Observe el manómetro para ver si la aguja sigue bajando espués de que el dispositivo deje de funcionar. Si la aguja sigue bajando, indica que existe una fuga en el diafragma. Si el diafragma está en buenas condiciones, el vacío se mantendrá durante un minuto y con la aguja sin moverse. DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR VÁLVULAS QUEMADAS O CON FUGAS Con el motor al ralentí, las válvulas quemadas o con fugas harán que la aguja del manómetro descienda a una lectura baja y que vuelva a una lectura normal en intervalos regulares. Cuando la válvula defectuosa trate de cerrarse, la aguja bajará de 1 a 7" de Hg, en intervalos regulares. COMPROBACIONES Y DIAGNOSIS DEL MANÓMETRO DE VACÍO Las lecturas del manómetro de vacío de la bomba pueden dar indicaciones de posibles problemas mecánicos, pero no sin errores. Observe el manómetro detenidamente y siempre que sea posible, realice más lecturas de vacío para confirmar la diagnosis. No espere a que el motor dé unas indicaciones (numéricas) especificas de vacío. Es mucho más importante el intervalo de lecturas de vacío y el movimiento de la aguja (FIGURA 5). Entre las cosas importante que se pueden observar es CÓMO se mueve la aguja (de modo uniforme o con sacudidas, irregularmente, etc.), en qué sentido se mueve, si el movimiento es regular o variable y que distancia se mueve la aguja. A continuación se indican algunos ejemplos sobre qué se debe observar y el significado de las distintas lecturas del manómetro de vacío. VÁLVULAS AGARROTADAS La presencia de una válvula agarrotada producirá una bajada rápida e intermitente de la aguja con relación a la lectura normal. Esto es distinto a la bajada normal producida por una válvula quemada o con fugas. Las válvulas agarrotadas pueden detectarse aplicando directamente un aceite ligero a cada guía de válvula. Cuando el aceite llegue a la válvula defectuosa se resolverá el problema temporalmente. RESORTE DE VÁLVULA FLOJO O ROTO Los resortes de válvula flojos pueden detectarse cuando la aguja del manómetro de la bomba varíe entre 10" y 21" de Hg con el motor al ralentí. Las fluctuaciones aumentarán al aumentar la velocidad del motor. La presencia de un resorte de válvula roto hará que la aguja fluctúe rápidamente en un intervalo regular. Esto se produce también cada vez que la válvula trate de cerrarse. MOTOR NORMAL Mantenga el motor al ralentí y conecte la bomba a una toma del múltiple de admisión. Observe el movimiento de la aguja del manómetro. Al ralentí, la lectura del manómetro de vacío debe ser estable y estar comprendida entre 16" y 22" de Hg. 26 DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR movimiento de la aguja. Compare estas lecturas y movimientos con las descripciones indicadas para válvulas quemadas, retraso del encendido o sincronización de las válvulas. GUÍAS DE VÁLVULA DESGASTADAS La guías de válvula desgastadas permiten el paso de aire que descompensa la mezcla de combustible y aire. La lectura del manómetro será menor que lo normal y fluctuará rápidamente en un margen de unas 3" de Hg. La aguja se estabilizará al acelerar el motor. 2) Observe el manómetro de vacío de la bomba mientras se acelera el motor hasta 2500 rpm aproximadamente. AROS DE PISTÓN CON FUGAS La lectura de vacío con el motor al ralentí será baja pero estable, entre 12" y 16" de Hg. Acelere el motor hasta 2000 rpm y a continuación deje de acelerarlo instantáneamente. La aguja debe pasar de 2 a 5" de Hg por encima de la lectura normal. Un incremento menor que el anterior puede indicar que los aros son defectuosos, que el cilindro está rayado o que se debe hacer una prueba de compresión. 3) Un aumento de vacío en comparación con la lectura obtenida con el motor al ralentí significa que no hay una restricción en el sistema de escape. 4) Si al aumentar las rpm del motor la aguja baja hasta cero, significa que existe una restricción o que hay una válvula de recirculación de los gases de escape demasiado activa. 5) Haga una prueba por separado la válvula de recirculación de los gases de escape. Si determina que está en buenas condiciones, el problema se debe a una restricción en el sistema de escape. Compruebe y sustituya las piezas necesarias. JUNTA DE CULATA ROTA Al ralentí, la aguja del manómetro de la bomba de vacío fluctuará entre una lectura normal y una lectura baja. La aguja bajará rápidamente 10" de Hg con respecto a la lectura normal y volverá a la lectura normal cada vez que el cilindro o cilindros defectuosos vuelvan a la posición de encendido. PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL SISTEMA DE ESCAPE La restricción del sistema de escape producirá un rendimiento normal o casi normal con el motor al ralentí pero muy bajo cuando el motor esté cargado o funcione a mayores velocidades. MEZCLA INCORRECTA DE AIRE Y COMBUSTIBLE AL RALENTÍ Cuando la aguja del manómetro se mueve lentamente de un lado a otro con el motor al ralentí, en un intervalo de 4 a 5" de Hg, significa que la mezcla de combustible es demasiado rica. Una mezcla demasiado pobre provocará una bajada irregular de la aguja en aproximadamente el mismo intervalo. 1) Conecte la manguera de la bomba a una conexión de vacío del múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al ralentí y observe la lectura de vacío y el PÉRDIDAS DE AIRE EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Si hay fugas de aire en el sistema de admisión de Con el motor en ralenti, la aguja del vacuómetro deberá mantenerse suavemente entre 16" y 22" de Hg. Si la aguja baja con el motor en ralenti significa que alguna válvula está agarrotada. Si con el motor en ralenti la aguja se mueve flotando de izquierda a derecha significa que el carburador recibe mucho o muy poco combustible en la mezcla. FIGURA 5: LECTURAS DEL VACUÓMETRO 27 Si la aguja muestra una lectura baja con el motor en ralenti significa que el temporizado de la explosíon de la mezcla se realiza tarde o indica una fuga en el múltiple de admisión. DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR aire, la aguja del manómetro de la bomba estará de 3 a 9" por debajo de la lectura normal pero permanecerá estable. al ralentí indica un retraso del encendido o sincronización de las válvulas, o un juego de válvulas uniformemente ajustado. Haga pruebas por separado para determinar si alguno de estos problemas afecta el funcionamiento del motor. RETRASO DEL ENCENDIDO O SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS Una lectura muy baja pero estable con el motor SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER 1) Inspeccione el sistema para ver si hay mangueras retorcidas, obstruidas o deterioradas. Asegúrese de que todas las mangueras estén bien conectadas. Realice las reparaciones necesarias. OPERACIÓN DEL SISTEMA El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) se usa en “T”odos los motores modernos para reducir la contaminación de aire al extraer de forma más completa los vapores del cárter. El aire se aspira por un filtro ubicado en el filtro de aire, pasando al cárter por una manguera en la tapa de las válvulas. 2) Conecte la bomba a un orificio del múltiple de admisión y compruebe la lectura de vacío con el motor caliente y al ralentí. De ahí pasa transversalmente y hacia arriba a la parte trasera del múltiple de admisión o a la tapa opuesta de las válvulas, por la válvula PCV y por una manguera al múltiple de admisión. El múltiple de admisión aspira todos los vapores del cárter para quemarlos en el motor. 3) Cierre a presión la manguera de vacío a la válvula PCV. La velocidad del motor deberá disminuir 100 rpm para indicar la fuga de aire en el múltiple de admisión. La lectura del manómetro vacío deberá aumentar ligeramente. Si esto no sucede, reemplace la válvula PCV o las mangueras dañadas, obstruidas o aflojadas. Cuando la cantidad de aire que atraviesa el carburador o cuerpo del acelerador es alta, el aire añadido procedente del sistema PCV no surte ningún efecto en el funcionamiento del motor. Sin embargo, al ralentí, la cantidad de aire que atraviesa el carburador o cuerpo del acelerador es tan pequeña que cualquier cantidad grande agregada por el sistema de ventilación descompensara la mezcla de aire y combustible, ocasionando un ralentí irregular. Por esta razón, la válvula PCV limita el paso de aire cuando el vacío en el múltiple de admisión es alto. 4) Si el ralentí del motor es muy bajo o irregular, se puede deber a una manguera o válvula PCV obstruida. No ajuste la velocidad de ralentí sin comprobar primero el sistema PCV. 5) Después de instalar una válvula PCV nueva, ajuste siempre la velocidad de ralentí, y si es posible, la mezcla de aire y combustible. La instalación de una válvula equivocada puede hacer que una cantidad excesiva de vapor circule a través del sistema si la purga calibrada es demasiado grande. Esto descompensara excesivamente la mezcla de aire y combustible. Si la abertura es demasiado pequeña, se anulará el efecto de la obstrucción, las emisiones aumentarán, se formaran ácidos en el cárter y se podrán producir fugas de aceite. Cerciórese de conseguir la válvula PCV correcta para su automóvil. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN Tras cierto período de funcionamiento, la válvula PCV puede obstruirse, reduciendo la ventilación del cárter. Esta válvula debe reemplazarse periódicamente para impedir la formación de ácidos en el cárter y un aumento excesivo de la presión en el mismo que forzará la salida del aceite del motor por las juntas. Use el procedimiento siguiente para probar el sistema de ventilación usando la bomba: 28 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE El sistema de recirculación de gases de escape se usa en la mayoría de los motores modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Durante el proceso de combustión, el nitrógeno, que constituye el 80 por ciento del aire, se mezcla con oxigeno a temperaturas superiores a 1400°C. Durante este proceso de combustión, la temperatura en el cilindro subirá por encima de 1900°C creando las condiciones ideales para la formación de NOx. sistema de recirculación de los gases de escape, mientras que otros disponen de un amplificador de vacío para realizar la misma tarea. El efecto de estos dispositivos es modular la cantidad recirculada de gases de escape de acuerdo con la carga del motor. Para mejorar la conducción en frío, muchos automóviles están equipados con cierto tipo de dispositivo de control de vacío para cerrar el paso de los gases de escape cuando el motor esté frío. OPERACIÓN DEL SISTEMA Para reducir la formación de NOx es necesario reducir la temperatura de combustión. Generalmente esto se consigue recirculando los gases de escape a las cámaras de combustión a través de una válvula. Esta válvula (FIGURA 6) puede hacerse funcionar mediante un vacío conectado por encima de las placas del acelerador o mediante un sistema de control sofisticado que regula la cantidad de recirculación de gases de escape dependiendo de la temperatura del refrigerante, temperatura ambiente, velocidad o carga del motor. Las válvulas de recirculación de los gases de escape que no cuenten con un sistema de control sofisticado deben mantenerse totalmente cerradas con un vacío de 2" de Hg, empezarse a abrir entre 2" y 8.5", y abrirse completamente por encima de 8.5" de Hg. Con el motor al ralentí y con el acelerador completamente abierto, el vacío conectado es bajo y la válvula debe estar cerrada. Los sistemas de recirculación de los gases de escape suelen fallar de dos formas. La válvula puede fallar debido a una avería propia, tal como la ruptura de un diafragma, o debido a una pérdida del vacío que la controla. Antes de sustituir la válvula, asegúrese siempre de que la manguera conectada a la válvula de recirculación de los gases de escape transmita el vacío que ésta necesita. Conecte la bomba a la manguera de suministro de vacío de la válvula de recirculación de los gases de escape y compruebe que a 2000 rpm existe un vacío de 4 a 5" de Hg. Recuerde también que cuando los conductos de los gases de escape conectados a la válvula estén atascados, pueden limitar el flujo incluso cuando se abra la válvula. Algunos automóviles usan una válvula de transductor de contrapresión para modular la operación del Al Suministro de Vacío No Hay Señal de Vacío Válvula cerrada, gases de escape bloqueados La válvula de recirculación que se mantenga abierta continuamente hará que el ralentí del motor sea irregular, que el motor se cale, y que pierda compresión y suavidad con el acelerador completamente abierto. La válvula normalmente no se cierra cuando hay suciedad o cuando el asiento está Al Suministro de Vacío Señal de Vacío Aplicada Válvula abierta, paso de los gases de escape al múltiple de admisión FIGURA 6: OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE 29 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE dañado. Las válvulas de recirculación de los gases de escape puede funcionar normalmente con el motor caliente, pero pueden continuar abiertas con el motor en frío. Esta situación puede surgir debido a algún mecanismo interruptor térmico dañado que no corta el suministro de vacío cuando el motor está frío. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – PRUEBA GENERAL (EXCEPTO LOS TIPOS FABRICADOS POR GM O CONTROLADOS POR CONTRAPRESIÓN) Si los síntomas del motor le hacen pensar que alguna válvula de recirculación de los gases de escape se mantiene abierta constantemente, siga este procedimiento: 1) Conecte un tacómetro al motor y haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Use la bomba para probar si existen al menos 10” de presión en la válvula. Vuelva a conectar la manguera y anote las rpm del motor. 2) Desconecte la manguera de vacío del motor y observe si aumentan las rpm del motor. 3) Si aumenta la velocidad del motor, es posible que exista algún tipo de problema en el circuito de control de vacío. Compruebe el tendido de todas las mangueras de vacío. 4) Si cambia la velocidad del motor o la calidad del ralentí, quite la válvula y compruebe el tetón y el asiento de la válvula para asegurarse de que ambos estén limpios. Si no están limpios, sustituya la válvula, la junta y el adaptador si están quemados, deformados o dañados. Si los síntomas del motor le hacen pensar que alguna válvula de recirculación de los gases de escape se mantiene cerrada constantemente, siga este procedimiento: PVacío Portado 1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Use la bomba para probar si existen al menos 10" de Hg de vacío en la válvula. Aumente la velocidad del motor hasta unas 2000 rpm. Conecte la manguera de suministro de vacío. Conecte la bomba a la válvula de recirculación y aplique un vacío de 10 a 15" de Hg. 2) Se debe abrir el diafragma y se debe observar una reducción de las RPM del motor. Si no es así, la válvula es defectuosa o los conductos del múltiple están atascados. Rompa el vacío en la válvula de recirculación de los gases de escape. 3) Se debe cerrar el diafragma y se debe observar un aumento en las rpm del motor. Vuelva a hacer funcionar el motor al ralentí y apáguelo. 4) Conecte la bomba a la válvula de recirculación de los gases de escape y sométala a una prueba aplicando un vacío de al menos 9" de Hg al diafragma. Observe la aguja del manómetro detenidamente para ver si se pierde vacío. 5) Si el diafragma de la válvula no se mueve, o no puede mantener el vacío, sustituya la válvula de recirculación de los gases de escape. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE GM General Motors fabrica tres tipos de válvulas de recirculación de los gases de escape. Cada una de las válvulas puede identificarse mediante el diseño de la placa del diafragma (FIGURA 7). La primera válvula es de vacío conectado y tiene sólo una nervadura circular en la parte anterior de la placa del diafragma. La segunda válvula es de contrapre- Contrapresion Positiva Contrapresion Negativa FIGURA 7: DIAFRAGMAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE FABRICADOS POR GM 30 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE sión positiva con dos nervaduras cruzadas en forma de X que sobresalen sólo un poco por encima del diafragma. Finalmente, existe una tercera válvula de contrapresión negativa con dos nervaduras cruzadas en forma de X que sobresalen mucho por encima del diafragma. Las válvulas de vacío conectado y de contrapresión negativa se prueban de la misma forma. Se utiliza un método de prueba distinto para las válvulas de contrapresión positiva. 2) Compruebe si hay obstrucciones en la conexión de vacío a la válvula de recirculación de los gases de escape. 3) Conecte la bomba entre la válvula de recirculación de los gases de escape y el carburador o el suministro de vacío. Arranque el motor y hágalo funcionar al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento (195 °F aproximadamente). Compruebe el vacío a 3000 rpm. La lectura debe ser de 5" de Hg como mínimo. PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN NEGATIVA Y VACÍO CONECTADO FABRICADAS POR GM 1) Asegúrese de que todas las mangueras de vacío estén tendidas de acuerdo con la etiqueta de control de emisiones. 4) Si no se detecta ningún vacío en el paso 3, observe la lectura entre el interruptor térmico de vacío y el carburador. Si obtiene una lectura de vacío en ese lugar sustituya el interruptor térmico de vacío. Vacío del Múltiple Al Relé del Estrangulador Al Encendido Amplificador de Vacío Sincronizador de Retraso del Sistema de Recirculación de los Gases de Escape Solenoide de Retraso del Sistema de Recirculación de los Gases de Escape Interruptor de Vacío del motor de control del refrigerante Válvula de Recirculación de los Gases de Escape Válvula de Temperatura de Recirculación de los Gases de Escape de Control de Refrigerante FIGURA 8: SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DEL ESCAPE DE CONTROL DE VACÍO POR VENTURI DE CHRYSLER 31 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE desconecte la manguera del depósito y utilice un conector en “T” para unir la manguera a la manguera de vacío del múltiple de admisión. 5) Si el suministro de vacío entre la válvula de recirculación de los gases de escape y el carburador es adecuado, conecte la bomba a la entrada de la válvula de recirculación de los gases de escape. Haga presión sobre el diafragma de la válvula y aplique aproximadamente 10" de Hg de vacío a la válvula. Suelte el diafragma y observe el tiempo que tarda en volver a la posición de asiento. 3) Use tramos de manguera separados y conectores diferentes para poner en derivación cualquiera o todas las válvulas de vacío o las válvulas controladas por refrigerante ubicadas entre la válvula de recirculación y el amplificador. 6) Si tarda menos de 20 segundos, sustituya la válvula. 4) Utilice un conector en “T” para conectar la bomba al conducto de vacío entre el amplificador y la válvula de recirculación. PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN POSITIVA FABRICADAS POR GM 1) Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de la válvulas de recirculación de los gases de escape de contrapresión negativa y vacío conectado. 5) Aumente la velocidad del motor a 1500/2000 rpm y suelte el acelerador. Deje que el motor vuelva al ralentí y desconecte la manguera de vacío en el venturi del carburador. La lectura de vacío debe tener una tolerancia de ±0.3" de Hg con respecto al refuerzo especificado para ese amplificador, en el caso de que se especifique un vacío distinto de cero. Un refuerzo cero puede indicar entre 0" y 0.5" de Hg. Sustituya el amplificador si no cumple con la especificación. 2) Quite la válvula del motor. Conecte la bomba a la entrada de la válvula de aplique 10" de Hg de vacío. La válvula no debe abrirse. Si se abre, sustituya la válvula. 3) Continúe la prueba de la válvula manteniendo el vacío aplicado y lanzando aire de baja presión por la entrada de escape de la válvula. La válvula debe abrirse. Si no se abre, sustituya la válvula. 6) Aumente la velocidad del motor. Observe la lectura del manómetro de vacío y suelte el acelerador cuando se alcancen de 1500 a 2000 rpm. Si la lectura de vacío del manómetro muestra un incremento superior a 1" de Hg durante el período de aceleración, se debe sustituir el amplificador. AMPLIFICADOR DE VACÍO DE VENTURI DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Algunos motores disponen de un amplificador de vacío de venturi que utiliza la señal de vacío débil procedente del cuello del carburador para permitir el paso del vacío más fuerte del múltiple de admisión a fin de operar la válvula de recirculación. En la mayoría de las aplicaciones el amplificador proporciona un refuerzo de 2" de Hg a Ia señal del venturi (FIGURA 8). 7) Desconecte la bomba del conducto de salida de vacío y vuelva a conectar las mangueras, pero siga derivando las demás válvulas. Conecte la bomba y aplique un vacío de 2 a 4" de Hg al orificio del amplificador conectado normalmente al vacío del múltiple de admisión. La válvula de recirculación de los gases de escape deberá funcionar y el ralentí del motor debe disminuir o ser irregular. Si no se mueve la válvula de recirculación sustituya el amplificador. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN 1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de operación. OPERACIÓN DE LA VÁLVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN La válvula transductora de contrapresión controla la cantidad de gases recirculados según la carga del motor. Se introduce una sonda de presión en el 2) Asegúrese de que la manguera que va desde el múltiple de admisión al amplificador esté bien conectada. En los sistemas que tengan un depósito, 32 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE conducto de cruce del escape para tomar una muestra de los gases de escape. Durante el funcionamiento del motor con cargas ligeras, la presión en el cruce del escape es relativamente pequeña, mientras que durante el funcionamiento con el acelerador completamente abierto, la presión es máxima. La señal de la presión se transmite al diafragma de la válvula transductora de contrapresión y se utiliza para controlar el vacío que se debe aplicar a la válvula de recirculación de los gases de escape (FIGURA 9). observe las rpm del motor con un tacómetro y utilice la bomba para probar el suministro de vacío en la fuente del múltiple (FIGURA 10). Observe esta lectura. 2) Conecte la bomba con un conector en “T” al conducto de vacío de la válvula transductora de contrapresión. La lectura debe ser de 1 a 2" de Hg. Sustituya la válvula transductora de contrapresión si la lectura no cumple con las especificaciones. 3) Deje el manómetro de vacío en esta posición, desconecte la manguera de la válvula de recirculación de los gases de escape y tapone la abertura de la manguera. Tome la lectura del manómetro de la bomba. Esta lectura debe ser la misma que la lectura del múltiple de admisión. Si esta lectura no se aproxima menos de 2" de Hg a la lectura tomada del suministro de vacío, sustituya la válvula transductora de contrapresión. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN 1) Quite el filtro de aire y tapone la conexión del múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de operación. Coloque el seguidor de la leva de ralentí alto en el segundo escalón de la leva de ralentí alto (para obtener unas 1500 rpm). A continuación OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO Las válvulas de retraso de encendido tienen como función retrasar el suministro de vacío al mecanismo activador de avance de vacío del distribuidor durante aceleraciones bruscas, para retrasar la activación del sistema termoactuador de reacción de inducción de aire cuando el motor funciona al ralentí durante períodos largos, y para retrasar la aplicación de vacío al diafragma del estrangulador automático durante el funcionamiento del motor en frío. A la Chispa del Distribuidor – Válvula Térmica de Vacío En algunos motores hay instalada una válvula de metal sinterizado en el diafragma de avance (exterior) de vacío de la unidad de control del distribuidor. La función de esta válvula es retrasar el avance del encendido durante las aceleraciones rápidas para reducir al mínimo la formación de NOx. El metal sinterizado es poroso y permite Conecte la bomba aquí A la Válvula de Recirculación de los Gases de Escape Transductor Válvula de recirculación de los gases de escape Entrada de los gases de escape Expuesta a la Presión de los Gases de Escape FIGURA 10: PRUEBE CON LA BOMBA EL SUMINISTRO DE VACÍO PARA LA VÁLVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN FIGURA 9: VÁLVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN DE GASES DE ESCAPE 33 OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO purgar el vacío a través de la válvula comportándose como un orificio de unos 0.05 mm de diámetro. El control se obtiene variando el número de discos en cada conjunto de válvula de modo que el retraso pueda adaptarse al motor (FIGURA 11). del carburador usando un conector en “T”. 2) Anote la lectura de vacío. Debe estar comprendida entre 10" y 16" de Hg. 3) Apriete la manguera de vacío cerrando el paso y compruebe si el manómetro mantiene el nivel de vacío. Si el manómetro muestra que el vacío baja con la manguera apretada, el manómetro o la manguera de vacío tienen fugas que deben corregirse. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN El retraso de la válvula varía con la aplicación del motor. Las distintas válvulas pueden identificarse por el color y el número de pieza. Las válvulas de retraso de encendido no pueden repararse y deben sustituirse cada 12.000 millas, ya que los poros del metal sinterizado se llenan de polvo, lo que puede reducir el rendimiento de la válvula. NOTA: La válvula de retraso de encendido sólo admite flujo en una dirección, por lo que debe instalarse siempre con la parte negra apuntando al orificio de vacío del carburador. Para determinar si funciona bien una válvula de retraso de encendido, siga el procedimiento de diagnóstico indicado a continuación: 4) Conecte ahora la parte negra de la válvula de retraso de encendido a la manguera de vacío que va al orificio de encendido del carburador. Conecte un extremo de la manguera de vacío a la bomba y el otro extremo al extremo del distribuidor de la válvula de retraso de encendido. Mida los segundos que tarda el manómetro en alcanzar 6" de Hg, con un suministro de vacío de 10 a 16" de Hg. Si el vacío alcanza una lectura de 6" de Hg en menos de 2 segundos, independientemente del tipo de válvula, ésta debe ser sustituida. Cuando compruebe la válvula, debe tener cuidado de no permitir la entrada de aceite o suciedad en la misma, ya que puede impedir su funcionamiento. 1) Con la transmisión en neutral, ponga el carburador en la posición de ralentí rápido, quite la válvula de retraso de encendido y conecte la bomba de vacío a la manguera que va hacia al orificio de encendido SOLENOIDE ELÉCTRICO/DE VACÍO El vacío debe mantenerse. Si el solenoide no puede mantener el vacío, cámbielo. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN 1) Desconecte los conectores de vacío y eléctricos del solenoide. Conecte la bomba al orificio “B” y trate de aplicar vacío con la bomba. El vacío debe romperse por el orificio “A” (FIGURA 12). 3) Con el solenoide aún conectado eléctricamente, conecte la bomba de vacío al orificio “A” e intente aplicar vacío. El vacío debe romperse por el filtro de aire y no debe haber vacío en el orificio “B”. 2) Use cables auxiliares para conectar el terminal negativo del solenoide a tierra y aplicar 12 voltios al terminal positivo. Aplique un vacío al orificio “B”. Filtro de aire Válvula de Retraso de Encendido Orificio “A” Terminal positivo FIGURA 11: VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO TÍPICA Orificio “B” 34 FIGURA 12: SOLENOIDE DE VACÍO TÍPICO VÁLVULAS DE INTERCAMBIO DE VACIO ACCIONADAS TERMICAMENTE PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN Estas válvulas de control se denominan interruptores de vacío conectado (PVS) en los motores Ford, válvulas de control de encendido térmico (TIC) en los motores Chrysler e interruptores de vacío térmicos del distribuidor (DTVS) en los motores General Motors. La válvula de dos orificios se utiliza para detener la recirculación de los gases de escape cuando el motor está frío. Este tipo de interruptor térmico es necesario para permitir una buena conducción del vehículo al limitar la entrada de los gases de recirculación hasta que el motor esté caliente. La válvula de tres orificios se denomina normalmente interruptor de vacío conectado del sistema de enfriamiento porque cambia el vacío al distribuidor de vacío conectado a vacío de admisión total. La válvula de cuatro orificios se ha usado en ciertos motores Ford para derivar la válvula de retraso de encendido y anular el sistema de recirculación de los gases de escape hasta que el motor esté caliente. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN Siga este procedimiento para probar la válvula interruptora de vacío de dos orificios: 1) Aplique un vacío de 10" de Hg con la bomba al orificio inferior de la válvula y mida los resultados con un segundo manómetro de vacío según se muestra en la ilustración (FIGURA 13). 2) Las válvulas están codificadas con colores. La válvula verde debe abrirse y transmitir el vacío a 68°F y la válvula negra a 100°F. Código de Color Verde Negro Sin color o azul RESULTADOS: Sin vacío Refrigerante por encima de esta temperatura 68°F 100°F 1) Desconecte de la válvula ambas mangueras 133°F Sustituya la válvula del interruptor de vacío conectado Con vacío Válvula del interruptor de vacío conectado abierta Con vacío con el Sustituya la válvula del refrigerante frío interruptor de vacío conectado Código Color 3) Si el vacío se transmite totalmente por la válvula cuando está caliente, esto significa que está en buenas condiciones. Si el vacío no se transmite o si se transmite cuando el refrigerante está frío, sustituya la válvula. Siga este procedimiento para probar la válvula interruptora de vacío de tres orificios: 1) Aplique un vacío de 10” de Hg al orificio intermedio de la válvula con la bomba y conecte un manómetro de vacío a cada uno de los otros dos orificios. 2) Consulte las mismas válvulas codificadas por color y las mismas especificaciones de temperatura que para la válvula de dos orificios indicada arriba. Si el vacío cambia a la temperatura especificada, la válvula está en buenas condiciones. Si no hay vacío en el orificio inferior por encima de la temperatura especificada, sustituya la válvula. La válvula de cuatro orificios debe probarse dos veces, una vez en los dos orificios superiores y otra vez en los dos orificios inferiores según se muestra en la ilustración de la FIGURA 14. 1) Aplique un vacío de 10" de Hg con la bomba a uno de los dos orificios superiores. La válvula debe mantener el vacío cuando se alcance la temperatura de operación especificada arriba. 2) Si el vacío se transmite cuando la válvula está caliente, sustitúyala. 3) Para los dos orificios inferiores, el vacío debe transmitirse por la válvula sólo cuando el motor esté caliente. De no ser así, sustituya la válvula. 3) Aplique un vacío de 10” de Hg a la válvula 5) Compruebe si este manómetro muestra alguna lectura de vacío 2) Conecte el manómetro a un orificio y un suministro remoto de vacío al otro 4) Haga funcionar el motor hasta que el refrigerante se caliente por encima del ajuste de la válvula (vea el cuadro) FIGURA 13: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE DOS ORIFICIOS 35 VÁLVULAS DE INTERCAMBIO DE VACIO ACCIONADAS TERMICAMENTE PRUEBA DE LA VÁLVULA INTERRUPTORA DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS FLUJO DE LA VÁLVULA SUPERIOR Manómetro de Vacío 4) Cuando el motor está caliente (el refrigerante debe estar a más de 125 °F) RESULTADOS: Sin vacío con el motor caliente Con vacío con el motor caliente 3) El manómetro debe mostrar una lectura de cero 2) El manómetro debe mostrar una lectura de 10 pulgadas 1) Aplique un vacío de 10 pulgadas (motor en frío) La válvula superior esta en buenas condiciones Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado FLUJO DE LA VÁLVULA INFERIOR 3) El manómetro debe indica el vacío de la fuente 1) Cuando el motor esté caliente (el refrigerante debe estar a más de 125 °F) Cuando el motor esté frío la lectura de vacío debe ser cero. 2) Aplique un vacío de 10 pulgadas RESULTADOS: Con vacío con el motor caliente La válvula inferior esta en buenas condiciones Sin vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado FIGURA 14: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS 36 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO Muchos sistemas de freno actuales vienen equipados con funciones antibloqueo (ABS) y controles electrónicos. Muchos de estos sistemas utilizan una bomba eléctrica de alta presión para mantener el sistema a presión. La reparación o purga de estos sistemas de frenos requiere seguir procedimientos especiales y tener en cuenta ciertas precauciones. PURGA DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener información detallada sobre el procedimientos de purga del líquido de frenos, consulte siempre un manual de reparación. Los frenos delanteros en la mayoría de los sistemas de freno antibloqueo se purgan manera convencional. La mayoría de las bombas hidráulicas y acumuladores de presión están provistos de una válvula de purga que se debe abrir para purgar el sistema de frenos cuando el sistema haya perdido líquido o se vaya a reemplazar. En algunos vehículos es necesario que el sistema esté a presión al purgar los frenos traseros. Algunos fabricantes automotrices usan procedimientos de purga que requieren equipos especializados. Observe las siguientes precauciones siempre que se disponga a reparar sistemas de freno antibloqueo: Lleve puestas SIEMPRE gafas protectoras cuando se disponga a reparar sistemas de frenos de alta presión. Descomprima SIEMPRE el sistema de freno antibloqueo antes de añadir líquido de frenos o antes de reparar o realizar tareas de mantenimiento. A menos que lo indique el procedimiento establecido por el fabricante, no abra NUNCA ninguna válvula de purga ni afloje ninguna tubería hidráulica con el sistema de freno antibloqueo a presión. Utilice SOLAMENTE líquidos de freno recomendados. En vehículos equipados con sistemas de freno antibloqueo, NO utilice líquidos de frenos a base de silicona. PURGA DE LOS TUBOS DE LIQUIDO DE FRENOS La mayoría de los problemas relacionados con pedales que haya que pisar demasiado o que se sientan blandos suelen deberse a la presencia de aire en los tubos hidráulicos, lo que hace necesario purgar el sistema hidráulico. Este sistema puede purgarse fácilmente usando la bomba y accesorios de purga. Purgue las ruedas de una en una empezando por la rueda más cercana al cilindro maestro. El juego proporciona un método sencillo, limpio y rápido para purgar los tubos del líquido de frenos de automóviles. La creación de vacío en el vaso del recipiente hace que el líquido sea aspirado hacia el vaso. Se debe tener en cuenta que posiblemente se observe un flujo pequeño de burbujas en la manguera una vez que se haya purgado todo el líquido de los tubos. Esto se debe a la aspiración de la bomba que hace que se infiltre aire por las roscas de la conexión de purga aflojada. Una vez que se elimine todo el aire del sistema, estas pequeñas burbujas no afectarán negativamente la purga, ya que sólo están presentes en la conexión y no pasarán al sistema. Si lo desea puede poner un poco de grasa en las roscas de la conexión para eliminar la mayoría de las burbujas. A continuación se indica el procedimiento de purga correcto: Para obtener información detallada sobre sistemas de freno antibloqueo consulte siempre el manual de reparaciones correspondiente. ALIVIO DE PRESIÓN DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener información detallada sobre el procedimiento de alivio de presión, consulte siempre el manual de usuario del vehículo o un manual de reparación apropiado. El procedimiento que se indica a continuación suele ser válido para la mayoría de los sistemas de freno antibloqueo. Asegúrese de que el interruptor de arranque esté en la posición de apagado, o desconecte el cable negativo de la batería. Pise el pedal del freno de 25 a 40 veces. Cuando note un cambio considerable, pise el pedal unas cuantas veces más. Esto aliviará la presión en la mayoría de los sistemas. Abra con cuidado el depósito del líquido de frenos o los tubos del líquido de frenos. Rellene completamente el depósito del líquido de frenos y cuando haya terminado vuelva a conectar el cable de la batería. 37 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO 1) Asegúrese siempre de que el depósito del cilindro maestro esté lleno y de tener a mano líquido adicional de frenos nuevo para llenar al máximo el depósito cuando el nivel de líquido baje durante la purga. Asegúrese de que todas las conexiones de purga estén limpias antes de empezar la purga. 3) Introduzca deslizando 1½" de tubo entre la bomba y la tapa del vaso del depósito, en el orificio marcado “TO PUMP” (a la bomba) (FIGURA 15). 4) Conecte un tubo de plástico de unas 12" a la parte inferior de la tapa. 5) Conecte aproximadamente un tubo de 12" al otro orificio del vaso del depósito. Asegúrese de que la tapa del depósito esté bien cerrada, pero no la apriete demasiado. 2) Purgue el sistema hidráulico siguiendo este orden: a) Conexiones de purga del cilindro maestro, de haberlas. (Si va a instalar un cilindro maestro nuevo o reconstruida siga el procedimiento indicado a continuación para purgar en el banco de trabajo. b) Las conexiones de purga de la válvula de combinación, de haberlas. c) Los cilindros y horquillas de las ruedas, en secuencia, empezando por la rueda más próxima al cilindro maestro y terminando por la rueda más alejada. 6) Seleccione los adaptadores apropiados. Los adaptadores universales en forma de L deben encajar de forma ajustada sobre la conexión de purga del freno para sellarla debidamente. Los adaptadores cónicos encajan por el agujero pasante y generalmente producirán un buen sellado cuando se introduzcan de forma apretada con un movimiento de presión y torsión. Conecte el adaptador a la manguera del depósito. NOTA: Se recomienda seguir el orden del fabricante (si se sabe). El procedimiento dado en este articulo especifica que se debe empezar a purgar la rueda más próxima al cilindro maestro. Sea cual sea el orden usado, asegúrese de purgar todo el aire del sistema. 7) Ponga la llave en la conexión de purga del freno, conecte el conjunto de adaptador y bomba y bombee de 10 a 15 veces. A la Bomba FIGURA 15: JUEGO DE PURGA DEL FRENO 38 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO 3. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro y llénelo. NOTA: Si las burbujas que salen de la conexión son muy pequeñas y de tamaño uniforme, es probable que el aire proceda del interior del sistema. No es necesario eliminar estas burbujas ya que no afectan el funcionamiento de los frenos. Si se desea, generalmente se pueden eliminar estas burbujas aplicando grasa o una cinta adhesiva de Teflon en las roscas para actuar coma un sello. 4. Seleccione los adaptadores apropiados. Los adaptadores de presión (en forma de “L”) son de distintos tamaños (pequeño, mediano y grande). Debe poder apretarse bien en la conexión de purga del freno para sellarlo bien. Los adaptadores cónicos se ajustan dentro del agujero pasante de la conexión y por lo general producirán un buen sellado cuando se introducen de forma ajustada haciendo fuerza y girando firmemente. Conecte el adaptador a la manguera del depósito. 8) Afloje un poco la conexión, sólo lo suficiente como para hacer que el líquido entre en el vaso (aproximadamente de 1⁄4 a 1⁄2 vuelta). 9) Apriete la conexión una vez evacuadas unas 2" de líquido en el vaso. Mantenga el cilindro maestro lleno. 5. Bombee varias veces para producir un vacío. Abra ligeramente la válvula de purga con una llave de tubo para extraer líquido al recipiente. (Pare y añada líquido cuando el nivel del cilindro maestro sea bajo. No permita la entrada de aire en el tubo). En este momento, todo el aire debe estar fuera del sistema y el tubo debe estar lleno de líquido. (Nota: Si entra aire en la manguera de la bomba alrededor de la conexión de purga, quite la conexión de purga y ponga cinta de Teflon solamente en la parte roscada del tornillo de purga). Repita todos los pasos anteriores en las demás ruedas. Si no pasa líquido al vaso después de abrir la conexión, asegúrese de que la tapa del vaso esté bien apretada. Si la tapa no está apretada firmemente no podrá generar suficiente vacío en el vaso. Ocasionalmente entrará suciedad en los tubos del líquido de frenos. En ese caso es posible que la bomba no sea completamente efectiva. Si ocurre esto, pida a alguien que pise el pedal del freno ligeramente una vez, con la válvula de purga abierta, y después continúe usando la bomba. 6. Apriete la conexión de purga a la vez que mantiene el vacío en el tubo de la bomba. PROCEDIMIENTO DE PURGA EN MOTOCICLETAS Antes de purgar el sistema, cerciórese de lo siguiente: 7. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa. Compruebe el freno bombeando la palanca varias veces. Al pisar el pedal se debe sentir una resistencia firme y uniforme. Si no es así, repita el procedimiento de purga, ya que puede haber entrado más aire en el sistema. Inspeccione el tubo para asegurarse de que todas las conexiones estén bien apretadas. Si el freno parece estar aún flojo, consulte con un técnico de servicio. 1) Los pistones de la horquilla del freno se pueden mover libremente dentro de las horquillas. 2) El pistón del cilindro maestro puede regresar libremente al final de su carrera. 3) Inspeccione todas las conexiones del tubo para comprobar que estén bien apretadas. En el caso de frenos delanteros de discos dobles, repita el procedimiento de purga como si se tratara de dos sistemas separados. FRENO DELANTERO 1. Bombee la palanca del freno para asentar las pastillas de la horquilla contra el rotor. 2. Cubra el depósito de gasolina con plástico si está usando líquido DOT 3 (no es necesario hacer esto si está usando líquido DOT 5. 39 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO PURGA DEL CILINDRO MAESTRO EN EL BANCO DE TRABAJO Siempre que se quite el cilindro maestro de un vehículo o que se instale uno nuevo, se debe purgar el cilindro en el banco de trabajo. No purgar este cilindro en el banco es la causa principal de hacer sustituciones incorrectas del cilindro. La purga en el banco de trabajo reduce considerablemente la posibilidad de que entre aire en el cilindro después de volverlo a instalar. Siga este procedimiento: FRENO TRASERO El procedimiento para eliminar todo el aire del tubo del freno trasero es idéntico al procedimiento para el freno delantero. El depósito del freno trasero se está ubicado generalmente debajo de una de las tapas laterales. 1. Quite la tapa del cilindro maestro y llene el depósito has casi Ilenarlo. 2. Conecte la manguera de la bomba a la conexión de purga y bombee la palanca varias veces para crear un vacío. 1) Tapone los orificios de salida del cilindro maestro y sujete el cilindro en una prensa de banco sin apretar mucho y con el extremo de la varilla de empuje un poco sacado. NOTA: Se puede dañar el cilindro si se sujeta por el interior o si los depósitos están demasiado apretados. 3. Abra ligeramente el purgador con una llave de tubo. Debido a la cortedad del tubo, la mayor parte del aire debe evacuarse la primera vez. 4. Al cerrar la válvula y repetir el proceso, se debe eliminar todo el aire del sistema. Pare y añada más líquido si baja el nivel en el cilindro maestro. 2) Llene el cilindro maestro con un líquido de frenos adecuado y manténgalo lleno durante todo este procedimiento. 5. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa. 3) Quite un tapón del cilindro maestro y conecte el adaptador apropiado a este orificio de salida del cilindro maestro. Conecte el tubo de la bomba al vaso del depósito y el tubo del vaso a la manguera al adaptador (FIGURA 16). LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS 1. Si, después del procedimiento de purga, el freno sigue sin responder es posible que haya agua en el sistema, en cuyo caso tendrá que ser desmontado y limpiado por un técnico de servicio capacitado. 2. Si el freno chirría ligeramente después de purgarse, habrá que limpiar el disco y las pastillas del freno. 3. Aunque la mayoría de los fabricantes recomiendan el líquido liquido DOT 3, este tiene tendencia a acumular humedad causando la pérdida de color común que se puede observar, lo que significa una menor eficiencia. El DOT 5 está basado en silicona y no tiene la misma tendencia a acumular humedad. Por otro lado, el DOT 5 no es fácil de conseguir, y los dos líquidos no deben mezclarse. 4. Las mangueras de goma son materiales de uso general en las motocicletas, pero tienen la tendencia de expandirse, lo que puede resultar en una reacción esponjosa del freno después de haber conducido el automóvil durante mucho tiempo. Las mangueras de acero trenzado no se expandirán así. FIGURA 16: PURGA EN BANCO DE TRABAJO 40 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO 4) Accione la bomba y observe el paso de aire y líquido al depósito hasta que aparezca un líquido transparente sin burbujas. 5) Tapone bien el orificio de salida y repita el paso 4 en los otros orificios de salida. 6) Sujete el cilindro maestro en un tornillo de banco con el extremo de la varilla de empuje ligeramente bajado. Deslice lentamente la varilla de empuje del cilindro maestro hacia adentro y hacia afuera aproximadamente 1⁄8", hasta que no observe burbujas de aire en los depósitos. 7) Vuelva a montar el cilindro maestro con el extremo de la varilla de empuje hacia arriba y repita los pasos 3 y 4 con los demás orificios de salida. Tapone bien los orificios. Ahora, el cilindro maestro estará purgado y listo para instalarse. 41-
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Craftsman 20930 El manual del propietario
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- English: Craftsman 20930 Owner's manual
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