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contenido Piezas de Servicio y Accesorios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Bomba de vacío. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Sistema de vacío del automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Diagnosis de la condición mecánica del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Sistema de ventilación positiva del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Regulador de presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Válvula de derivación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Recirculación de los gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Válvulas de retraso de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Solenoide eléctrico/de vacío. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Válvulas de intercambio de vacio accionadas termicamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Juego de relleno de fluido automático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Purga de sistemas de freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 GARANTÍA COMPLETA DE UN AÑO DE CRAFTSMAN Si este producto Craftsman falla debido a un defecto de materiales o fabricación en un plazo de un año desde la fecha de compra, DEVUÉLVALO A CUALQUIER TIENDA SEARS O A OTRO DISTRIBUIDOR CRAFTSMAN EN ESTADOS UNIDOS PARA OBTENER UN REEMPLAZO GRATUITO. Esta garantía se aplica sólo durante 90 días a partir de la fecha de compra si este producto se usa alguna vez para fines comerciales o de alquiler. Esta garantía le da derechos legales específicos, y también puede tener otros derechos que varían de un estado a otro. Sears, Roebuck and Co., Hoffman Estates, IL 60179 25 PIEZAS DE SERVICIO Y ACCESORIOS 4 3 2 25 1 5 24 23 22 21 26 22 27 9 12 13 2 6 8 20 19 7 11 10 15 14 18 17 16 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA Descripción 801330 MVM8900 MVA6183 801333 801334 801335 801336 824492 824493 Manija X Tornillo X Tapa trasera X Sello de varilla de pistón X Espiga X Resorte X Conjunto de pistón X Sello de pistón X Válvula de tipo hongo X X Junta tórica X Placa de sellado X Válvula de pico de pato X Junta tórica X Tornillo X Perilla de vacío/presión X Palanca X Válvula Schrader X X Presilla en “E” X Junta tórica X Orificio de salida X Pasador de palanca X Junta tórica X Válvula de vacío/presión X Presilla de retención X Indicador X Junta tórica X Arandela de resorte X 824461 – Conectores de tubos MVA6004 – Tapas de vacío MVA6915 – Caso de reemplazo MVA6912 – MVA6913 – Juego de adaptador de purga Juego de adaptador de diagnóstico 26 822391 – Tubo (2 piezas) 823396 – Adaptadores de botellas 823398 – Placas de relleno 824645 – Conectores de tubos BOMBA DE VACÍO ESPECIFICACIONES Vacío máximo a nivel del mar: La bomba de vacío/presión es una herramienta muy versátil que puede usarse para probar una variedad de sistemas automotrices y efectuar una serie de tareas útiles. Aunque la bomba tiene usos evidentes para probar diversos motores de vacío, válvulas de control y fuentes de vacío, sus aplicaciones no terminan allí. Casi cualquier pieza o sistema que requiera un sellado, una presión o un vacío apropiados para operar puede probarse con la bomba de vacío. La bomba y sus accesorios también transfiere fluidos, ayuda a purgar frenos y en otras tareas. La bomba también cumple con los requisitos de las herramientas de diagnóstico cuando dichas herramientas se especifican para algunos programas de inspección de vehículos estatales. Esta sección describirá la bomba, dará especificaciones, indicará cómo usar la bomba y proporcionará algunas recomendaciones de servicio para ayudar a mantener su bomba en las mejores condiciones. DESCRIPCIÓN La bomba de vacío/presión portátil es sencilla, precisa, fácil de usar y tiene muchas aplicaciones. Consta de un cuerpo de bomba, palanca móvil, indicador de vacío/presión compuesto, interruptor de convertidor de vacío/presión y conexión. La bomba se puede mantener fácilmente en la mano, y cuando se aprieta la palanca, se produce vacío o presión en la conexión delantera. Si la conexión delantera de la bomba se conecta a un recipiente o sistema cerrado, el indicador mostrará el nivel de vacío o presión. Para seleccionar si la bomba debe producir vacío o presión en la conexión resulta tan simple como girar la perilla ubicada en el lado delantero izquierdo de la bomba. La caja de la válvula de vacío/presión está marcada con las palabras “Pressure” (Presión) y “Vacuum” (Vacío). Gire la perilla de modo que la flecha se alinee con la salida deseada. Dependiendo de la posición de la perilla, e produce vacío o presión apretando la palanca de la bomba. El retorno de la palanca no surte efecto en la salida. ALIVIO DE VACÍO/PRESIÓN El vacío o la presión pueden aliviarse levantando la palanca de alivio. Esta acción permite la entrada de aire en el sistema, aliviando así el vacío/la presión. El vacío/la presión también se aliviarán cuando se desconecte la manguera de la conexión delantera. Apróx. 25” Hg (85 kPa) Volumen de la embolada: 1 pulg3 (16cc) Presión máxima: 30 lb/pulg (205 kPa) Precisión del indicador de presión: el 3% entre el 0% y el 25% del palmo el 2% entre el 25% y el 75% del palmo el 3% entre el 75% y 100% del palmo USO DE LA BOMBA Es fácil usare la bomba. En la mayoría de los casos, está conectada directamente a un componente, se usa en lugar de una tubería de vacío o se conecta a un circuito de vacío mediante un conector en te. La bomba puede operarse como instrumento de prueba de dos maneras: 1) Cuando se desea un vacío o una presión para hacer una prueba, el interruptor del convertidor se gira a la salida deseada, y la palanca móvil de la bomba se aprieta simplemente con la mano, como al cerrar el puño. Continúe las emboladas hasta lograr el vacío o la presión deseados según se muestra en el indicador. 2) La bomba puede conectarse a un circuito de vacío o presión y usarse para medir cantidades existentes de vacío o presión, simplemente como se usaría cualquier vacío. Cuando se usa de esta manera, no bombee la palanca, ya que se pueden obtener lecturas incorrectas. CUIDADOS ADECUADOS La bomba es un instrumento de precisión de construcción sólida. ¡Manéjela con cuidado! No deje caer el manómetro ni lo manipule de forma descuidada, ya que su precisión puede resultar afectada. No exceda nunca la presión nominal del manómetro, ya que esto puede causar la pérdida de precisión y daños permanentes. Cuide la bomba y le proporcionará años de servicio sin problemas. LUBRICACIÓN El lubricante de fábrica es un aceite de silicona que permite usar la bomba durante mucho tiempo. Si cree necesario lubricar la bomba, utilice un aceite de silicona. Si no dispone de este aceite, utilice un líquido de frenos a base de silicona DOT 5 (no DOT 3) o un aceite vegetal comestible. No utilice líquidos derivados del petróleo ni lubricantes de rociado (WD4O, aceite de motor, etc.) ya que se dañará la bomba. 27 EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL POR QUÉ CREAN VACÍO LOS MOTORES El vacío se crea al extraer el aire de cierto espacio, o al aumentar un volumen hermético. Éste es el motivo por el que se dispone de vacío en el motor. Durante el tiempo de admisión, el émbolo se mueve hacia abajo, creando un vacío parcial al aumentar el volumen del cilindro. El aire no puede entrar por la válvula de admisión con suficiente rapidez para llenar totalmente el espacio creado al bajar el émbolo (FIGURA 2). Ésta es la fuente de suministro de vacío más común del automóvil. Este manual trata sobre el vacío, cómo se utiliza en los diversos sistemas del automóvil y cómo puede utilizar la bomba de vacío para probar y diagnosticar estos sistemas. Esta sección explica lo que es el vacío, cómo se mide, dónde se genera en el automóvil, el sistema de distribución y uso del vacío, y algunas recomendaciones básicas para localizar y resolver problemas. ¿QUÉ ES EL VACÍO? n pocas palabras, el vacío es falta de materia y puede ser total o parcial. El vacío en sí mismo no puede generar energía. La energía generada por los aparatos de vacío depende de la presión atmosférica. La atmósfera ejerce una presión de 14.7 lb/pulg2 sobre todos los objetos a nivel del mar. Si se extrae cierta cantidad de aire de un lado de un diafragma (vacío parcial), la presión atmosférica ejercerá una fuerza sobre el otro lado del diafragma. La fuerza ejercida es igual a la diferencia de presión multiplicada por el área del diafragma (FIGURA 1). Por lo general, cuanto más aire se extraiga (más vacío se genere) en un espacio, más fuerza ejercerá la presión atmosférica. Área del émbolo 10 pulg2 ¿CÓMO SE MIDE EL VACÍO? En Estados Unidos, el vacío se mide generalmente en pulgadas de mercurio (“ de Hg). También puede medirse en centímetros de mercurio (cm de Hg). La presión atmosférica puede sostener una columna de mercurio de aproximadamente 76 cm de altura en la columna de un manómetro. Esta es la misma presión barométrica medida en milímetros de Hg que varía al cambiar las condiciones meteorológicas. Las indicaciones de vacío en pulgadas de Hg son en realidad indicaciones negativas de presión. Por ejemplo, un vacío de 30” de Hg representa un vacío completo. La mitad de un vacío completo serían 15” de Hg. Un motor de combustible al ralentí suele producir un vacío de 16 a 22” de Hg. Durante la desaceleración, dado que el acelerador se mantiene cerrado, el vacío aumentará. La bomba de vacío puede generar aproximadamente 25” de Hg; el manómetro de vacío está calibrado en pulgadas y en kilopascales (kPa). 14.7 lb/pulg2 10.7 lb/pulg2 40 libras 14.7 lb/pulg2 - 10.7 lb/pulg2 = 4.0 lb/pulg2 Figura 1: el vació y la presión atmosférica Tiempo de admision Orificio de vacío Aire Vacío Figura 2: El motor como fuente de abastecimiento de vació­ 28 EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL VACÍO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE Y DIESEL Como Los motores diesel no generan tanto vacío como los motores de gasolina, se necesita una bomba mecánica de vacío para operar los dispositivos que requieran vacío. La bomba de vacío sirve coma herramienta útil para probar dispositivos en ambos tipos de motores. de velocidad, controles de emisiones, sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) y sistemas de control de la transmisión automática. En vehículos más viejos, también se suministra vacío al mecanismo de avance y retardo de vacío del distribuidor. Estos dispositivos pueden estar conectados directamente al vacío del múltiple, o pueden controlarse mediante solenoides eléctricos, interruptores termostáticos u otros controles de vacío. DISTRIBUCIÓN DE VACÍO Todos los automóviles modernos cuentan con un sistema de distribución de vacío (FIGURA 3) que consiste en conductos, mangueras, conexiones y dispositivos de vacío. Este sistema debe ser a prueba de fugas. De lo contrario, la mezcla de aire y combustible del motor se empobrecerá debido a la entrada de aire adicional por las fugas, causando problemas tales como válvulas de escape quemadas, ralentí irregular, calado, encendido prematuro, bujías quemadas, etc. Además, cualquier dispositivo accionado por vacío, y que se vea afectado por las fugas de vacío no funcionará correctamente. Un motor normal de gasolina suele producir, en el múltiple de admisión, un vacío de 16 a 22” de Hg al ralentí. Ésta es una indicación de que el motor está funcionando en buenas condiciones. Cuanto menor sea el vacío del múltiple, menos eficiente será el funcionamiento del motor y menor será la distancia recorrida por litro de combustible. El sistema de distribución de vacío suministra vacío a los motores de vacío (servos) del sistema de aire acondicionado, reforzador del freno, servocontrol LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE VACÍO La mayoría de los problemas de vacío se deben a fugas que se producen en mangueras, diafragmas o válvulas de los motores. Los tubos aprisionados o las válvulas obstruidas tampoco permiten producir vacío. Los problemas también pueden deberse a la operación mecánica defectuosa de dispositivos impulsados por motores de vacío. La bomba de vacío puede usarse para medir el vacío en una manguera. El manómetro de vacío es muy útil para detectar las fluctuaciones del suministro de vacío. La bomba de vacío le permite probar todo tipo de dispositivos operados por vacío. Por ejemplo, en un motor de vacío, la bomba permite verificar la operación mecánica del dispositivo así como también medir el vacío necesario para hacerla funcionar. Bloque de distribuión de vacío Al Múltiple de Admisión Al Aire Acondicionado, Calentador Transmisión Automática Al Control de Velocidad Reforzador del Freno Avance del Distribuidor Motor del Aire de Admisión Figura 3: Sistema típico de distribución de vacío 29 Interruptor PRNDL Motor de Desconexión del Freno EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL Vacío de Venturi • Débil o nulo en crucero o ralent • Fuerte con el acelerador completamente abierto Cuerpo del Carburador o Acelerador Vacío de Recirculación de los Gases de Escape • Cero con el acelerador cerrado • Sique siendo cero con el suministro de vacío “S” • Igual al vacío del múltiple con el acelerador mas abierto Vacío del Orificio de la Chispa • Cero con el acelerador cerrado • Igual al vacío del múltiple durante ralentí • Antes se utilizaba para controlar el vacío de la “chispa” al diafragma de avance del distribuidor Posición cuando el vacío “S” y “E” están activados Placa del acelerador (posición cerrada) Vacío del Múltiple de Admisión • Disponible con el motor en marcha • Máximo con el acelerador cerrado • Disminuye gradualmente a medida que se abre el acelerador • Pero se mantiene fuerte si se mantiene cerrado el estrangulador Figura 4: Puntos típicos de suministro de vacío del carburador Para probar un diafragma, aplique un vacío de 10” de Hg al dispositivo (FIGURA 4). Observe el manómetro para ver si la aguja sigue bajando espués de que el dispositivo deje de funcionar. Si la aguja sigue bajando, indica que existe una fuga en el diafragma. Si el diafragma está en buenas condiciones, el vacío se mantendrá durante un minuto y con la aguja sin moverse. DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR COMPROBACIONES Y DIAGNOSIS DEL MANÓMETRO DE VACÍO Las lecturas del manómetro de vacío de la bomba pueden dar indicaciones de posibles problemas mecánicos, pero no sin errores. Observe el manómetro detenidamente y siempre que sea posible, realice más lecturas de vacío para confirmar la diagnosis. No espere a que el motor dé unas indicaciones (numéricas) especificas de vacío. Es mucho más importante el intervalo de lecturas de vacío y el movimiento de la aguja (FIGURA 5). Entre las cosas importante que se pueden observar es CÓMO se mueve la aguja (de modo uniforme o con sacudidas, irregularmente, etc.), en qué sentido se mueve, si el movimiento es regular o variable y que distancia se mueve la aguja. A continuación se indican algunos ejemplos sobre qué se debe observar y el significado de las distintas lecturas del manómetro de vacío. VÁLVULAS QUEMADAS O CON FUGAS Con el motor al ralentí, las válvulas quemadas o con fugas harán que la aguja del manómetro descienda a una lectura baja y que vuelva a una lectura normal en intervalos regulares. Cuando la válvula defectuosa trate de cerrarse, la aguja bajará de 1 a 7” de Hg, en intervalos regulares. VÁLVULAS AGARROTADAS La presencia de una válvula agarrotada producirá una bajada rápida e intermitente de la aguja con relación a la lectura normal. Esto es distinto a la bajada normal producida por una válvula quemada o con fugas. Las válvulas agarrotadas pueden detectarse aplicando directamente un aceite ligero a cada guía de válvula. Cuando el aceite llegue a la válvula defectuosa se resolverá el problema temporalmente. RESORTE DE VÁLVULA FLOJO O ROTO Los resortes de válvula flojos pueden detectarse cuando la aguja del manómetro de la bomba varíe entre 10” y 21” de Hg con el motor al ralentí. Las fluctuaciones aumentarán al aumentar la velocidad del motor. La presencia de un resorte de válvula roto hará que la aguja fluctúe rápidamente en un intervalo regular. Esto se produce también cada vez que la válvula trate de cerrarse. MOTOR NORMAL Mantenga el motor al ralentí y conecte la bomba a una toma del múltiple de admisión. Observe el movimiento de la aguja del manómetro. Al ralentí, la lectura del manómetro de vacío debe ser estable y estar comprendida entre 16” y 22” de Hg. 30 DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR GUÍAS DE VÁLVULA DESGASTADAS La guías de válvula desgastadas permiten el paso de aire que descompensa la mezcla de combustible y aire. La lectura del manómetro será menor que lo normal y fluctuará rápidamente en un margen de unas 3” de Hg. La aguja se estabilizará al acelerar el motor. el movimiento de la aguja. Compare estas lecturas y movimientos con las descripciones indicadas para válvulas quemadas, retraso del encendido o sincronización de las válvulas. 2) Observe el manómetro de vacío de la bomba mientras se acelera el motor hasta 2500 rpm aproximadamente. AROS DE PISTÓN CON FUGAS La lectura de vacío con el motor al ralentí será baja pero estable, entre 12” y 16” de Hg. Acelere el motor hasta 2000 rpm y a continuación deje de acelerarlo instantáneamente. La aguja debe pasar de 2 a 5” de Hg por encima de la lectura normal. Un incremento menor que el anterior puede indicar que los aros son defectuosos, que el cilindro está rayado o que se debe hacer una prueba de compresión. 3) Un aumento de vacío en comparación con la lectura obtenida con el motor al ralentí significa que no hay una restricción en el sistema de escape. 4) Si al aumentar las rpm del motor la aguja baja hasta cero, significa que existe una restricción o que hay una válvula de recirculación de los gases de escape demasiado activa. JUNTA DE CULATA ROTA Al ralentí, la aguja del manómetro de la bomba de vacío fluctuará entre una lectura normal y una lectura baja. La aguja bajará rápidamente 10” de Hg con respecto a la lectura normal y volverá a la lectura normal cada vez que el cilindro o cilindros defectuosos vuelvan a la posición de encendido. 5) Haga una prueba por separado la válvula de recirculación de los gases de escape. Si determina que está en buenas condiciones, el problema se debe a una restricción en el sistema de escape. Compruebe y sustituya las piezas necesarias. PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL SISTEMA DE ESCAPE La restricción del sistema de escape producirá un rendimiento normal o casi normal con el motor al ralentí pero muy bajo cuando el motor esté cargado o funcione a mayores velocidades. MEZCLA INCORRECTA DE AIRE Y COMBUSTIBLE AL RALENTÍ Cuando la aguja del manómetro se mueve lentamente de un lado a otro con el motor al ralentí, en un intervalo de 4 a 5” de Hg, significa que la mezcla de combustible es demasiado rica. Una mezcla demasiado pobre provocará una bajada irregular de la aguja en aproximadamente el mismo intervalo. 1) Conecte la manguera de la bomba a una conexión de vacío del múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al ralentí y observe la lectura de vacío y PÉRDIDAS DE AIRE EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Si hay fugas de aire en el sistema de admisión de Con el motor en ralenti, la aguja del vacuómetro deberá mantenerse suavemente entre 16” y 22” de Hg. Si la aguja baja con el motor en ralenti significa que alguna válvula está agarrotada. Si con el motor en ralenti la aguja se mueve flotando de izquierda a derecha significa que el carburador recibe mucho o muy poco combustible en la mezcla. Figura 5: Lecturas del vacuómetro 31 Si la aguja muestra una lectura baja con el motor en ralenti significa que el temporizado de la explosíon de la mezcla se realiza tarde o indica una fuga en el múltiple de admisión. DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR aire, la aguja del manómetro de la bomba estará de 3 a 9” por debajo de la lectura normal pero permanecerá estable. al ralentí indica un retraso del encendido o sincronización de las válvulas, o un juego de válvulas uniformemente ajustado. Haga pruebas por separado para determinar si alguno de estos problemas afecta el funcionamiento del motor. RETRASO DEL ENCENDIDO O SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS Una lectura muy baja pero estable con el motor SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER OPERACIÓN DEL SISTEMA El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) se usa en “T”odos los motores modernos para reducir la contaminación de aire al extraer de forma más completa los vapores del cárter. El aire se aspira por un filtro ubicado en el filtro de aire, pasando al cárter por una manguera en la tapa de las válvulas. 1) Inspeccione el sistema para ver si hay mangueras retorcidas, obstruidas o deterioradas. Asegúrese de que todas las mangueras estén bien conectadas. Realice las reparaciones necesarias. 2) Conecte la bomba a un orificio del múltiple de admisión y compruebe la lectura de vacío con el motor caliente y al ralentí. De ahí pasa transversalmente y hacia arriba a la parte trasera del múltiple de admisión o a la tapa opuesta de las válvulas, por la válvula PCV y por una manguera al múltiple de admisión. El múltiple de admisión aspira todos los vapores del cárter para quemarlos en el motor. 3) Cierre a presión la manguera de vacío a la válvula PCV. La velocidad del motor deberá disminuir 100 rpm para indicar la fuga de aire en el múltiple de admisión. La lectura del manómetro vacío deberá aumentar ligeramente. Si esto no sucede, reemplace la válvula PCV o las mangueras dañadas, obstruidas o aflojadas. Cuando la cantidad de aire que atraviesa el carburador o cuerpo del acelerador es alta, el aire añadido procedente del sistema PCV no surte ningún efecto en el funcionamiento del motor. Sin embargo, al ralentí, la cantidad de aire que atraviesa el carburador o cuerpo del acelerador es tan pequeña que cualquier cantidad grande agregada por el sistema de ventilación descompensara la mezcla de aire y combustible, ocasionando un ralentí irregular. Por esta razón, la válvula PCV limita el paso de aire cuando el vacío en el múltiple de admisión es alto. 4) Si el ralentí del motor es muy bajo o irregular, se puede deber a una manguera o válvula PCV obstruida. No ajuste la velocidad de ralentí sin comprobar primero el sistema PCV. 5) Después de instalar una válvula PCV nueva, ajuste siempre la velocidad de ralentí, y si es posible, la mezcla de aire y combustible. La instalación de una válvula equivocada puede hacer que una cantidad excesiva de vapor circule a través del sistema si la purga calibrada es demasiado grande. Esto descompensara excesivamente la mezcla de aire y combustible. Si la abertura es demasiado pequeña, se anulará el efecto de la obstrucción, las emisiones aumentarán, se formaran ácidos en el cárter y se podrán producir fugas de aceite. Cerciórese de conseguir la válvula PCV correcta para su automóvil. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN Tras cierto período de funcionamiento, la válvula PCV puede obstruirse, reduciendo la ventilación del cárter. Esta válvula debe reemplazarse periódicamente para impedir la formación de ácidos en el cárter y un aumento excesivo de la presión en el mismo que forzará la salida del aceite del motor por las juntas. Use el procedimiento siguiente para probar el sistema de ventilación usando la bomba: 32 REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE OPERACIÓN DEL SISTEMA Los reguladores de presión de combustible se usan para mantener la presión de combustible a un nivel constante según los requisitos del motor. Los fabricantes de automóviles emplean diferentes métodos para controlar la presión del combustible. La mayoría utilizan un resorte mecánico y un regulador de presión tipo diafragma como el de la figura 6. Los reguladores mecánicos utilizan con gran frecuencia el vacío o la presión del motor para variar la presión del combustible como respuesta a los requisitos inmediatos del motor. Se requiere una bomba de vacío o una bomba de vacío/presión con un manómetro apropiado para diagnosticar debidamente estos tipos de reguladores. del motor. En sistema de inducción de aire forzado (turbocompresores/sobrealimentador), la presión de refuerzo producida en el múltiple se comporta de forma opuesta al vacío producido en sistemas de aspiración normal. En condiciones de refuerzo, la presión del múltiple hace que el regulador aumente la presión del combustible, produciendo una mezcla de combustible más rica. Los reguladores de presión de combustible controlados por vacío/presión están montados normalmente inmediatamente después del carril de combustible y en serie con la circulación de combustible. Cuando no funcione la bomba de combustible, el resorte hace que el diafragma se cierre de modo que no pueda circular combustible. Una vez que se active la bomba de combustible, la presión que produce empieza a superar la fuerza del resorte y el diafragma se abre para permitir el paso de combustible. El resorte y el diafragma mantienen una presión constante en el combustible. Esto crea una contrapresión en el sistema de combustible, que se denomina comúnmente “presión de combustible”. La función del regulador de presión de combustible es mantener la “presión de combustible” a un nivel especificado por el fabricante del vehículo. Conexión de vacío/presión Resorte Se conecta un regulador de presión de combustible modulado por vacío/presión al múltiple de admisión por medio de una manguera pequeña. El vacío del múltiple ayuda al resorte a abrir el diafragma. Cuando se conecta una carga al tren de fuerza, el vacío del motor disminuye. Esta disminución del vacío hace que el diafragma aumente la resistencia al paso de combustible. La resistencia adicional aumenta la presión de combustible a los inyectores para compensar la mayor demanda de combustible Diafragma Salida de combustible Entrada de combustible Figura 6: regulador de presión 33 REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO 13) La presión de combustible debe aumentar una libra por cada dos pulgadas de Hg de vacío aplicado al regulador. Si no es así, reemplace el regulador de presión de combustible Inspección visual 1) Consulte el manual de servicio del vehículo para determinar si el regulador de presión está modulado por vacío/presión, y para identificar su posición. Turbocompresores y sobrealimentadores 14) Para sistemas de inducción de aire forzado (turbocompresores y sobrealimentadores), cambie la bomba de “vacío” a “presión” sin desconectarlo del regulador. 2) Inspeccione el exterior del regulador de presión para ver si hay fugas de combustible, y la manguera de vacío para ver si tiene daños visibles o grietas. Reemplace si es necesario. 15) Use la bomba para aplicar presión al regulador mientras se observa el manómetro del probador de presión de combustible. 3) Desconecte la manguera de vacío del regulador de presión de combustible. 4) Compruebe el interior de la manguera para ver si hay combustible líquido. Si lo hay, reemplace el regulador. Si no lo hay, reconecte la manguera de vacío. 16) La presión de combustible debe aumentar una libra por cada libra de presión aplicada al regulador. Si no es así, reemplace el regulador de presión de combustible. Diagnóstico 5) Instale un probador de presión de combustible. 6) Arranque el motor y deje que funcione al ralentí. 7) Desconecte la tubería de vacío del regulador de presión de combustible. 8) La presión de combustible debe aumentar de 8 a 12 lb/pulg2 cuando se desconecte la tubería. La ausencia de cambio indicará la presencia de un regulador defectuoso o con fugas o una tubería de vacío taponada. 9) Conecte la bomba de vacío a la manguera de vacío que se extiende desde el múltiple. 10) El manómetro de la bomba debe indicar 16” a 22” de Hg. Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener una especificación más exacta. Una lectura cero o baja indicaría una tubería de vacío con fugas o taponada, o un problema mas grave del motor. 11) Desconecte la bomba de vacío de la tubería de vacío, y tapone la tubería temporalmente. Conecte la bomba al orificio de vacío del regulador. 12) Use la bomba para producir un vacío en el regulador mientras observa el manómetro en el probador de presión de combustible. 34 Válvula de derivación de los gases de escape OPERACIÓN DEL SISTEMA La válvula de derivación de los gases de escape del turbocompresor limita la cantidad de refuerzo (presión del múltiple de admisión) producida por el turbocompresor. Cuando la presión del múltiple de admisión se hace demasiado alta, la válvula de derivación se abre para permitir que parte de los gases de escape no pasen por el turbocompresor. Esto reduce el refuerzo del turbocompresor. 5) Si la varilla no se mueve o no mantiene su posición, o si se pierde presión según indicaciones del manómetro de la bomba de mano, reemplace o repare el accionador de la válvula de derivación. 6) Si no se descubren fugas, desconecte la varilla del accionador y mueve la palanca de la aleta de la válvula de derivación para determinar si está atascada o agarrotada. 7) Si no se mueve libremente, se debe reemplazar o reparar la válvula de derivación. La mayoría de los accionadores de la válvula de derivación del turbocompresor funcionan usando un resorte mecánico y un diseño de diafragma. En condiciones de operación normales, el resorte mantiene cerrada la válvula de derivación, y todos los gases de escape se dirigen al turbocompresor. Hay un tubo pequeño que conecta el accionador de la válvula de derivación al múltiple de admisión o a la salida de aire del turbocompresor. Cuando la presión de refuerzo sea demasiado alta, empuja el diafragma hasta que supere la fuerza del resorte, haciendo que se abra la válvula de derivación. Prueba al ralentí 8) Arranque con el sistema de escape frío. 9) Desconecte la manguera de presión del accionador de la válvula de derivación y conecte la bomba de mano en posición. 10) Arranque el motor y deje que funcione al ralentí. 11) Después de un tiempo corto, se debe calentar la entrada de los gases de escape a la válvula de derivación, pero la tubería de derivación de la válvula debe permanecer fría. Las pruebas de la función de la válvula de derivación y del accionador de la válvula de derivación comprenden la conexión de la bomba de mano a la válvula de derivación y ejercer presión. 12) Si la tubería de derivación se calienta en este punto, los gases de escape se fugan por la válvula de derivación, y ésta debe reemplazarse o repararse. PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO Siga estos procedimientos para diagnosticar una válvula de derivación y accionador de turbocompresor o sobrealimentador: 13) Use la bomba para producir presión y abrir la válvula de derivación de los gases de escape según la especificación del fabricante. Prueba en frío de un movimiento visual 1) Ubique el accionador de la válvula de derivación, e inspecciónelo para ver si está dañado. Compruebe la manguera de presión ara ver si hay fugas o grietas visibles. Reemplácelo si es necesario. 14) Toque la tubería de derivación. Debe empezar a calentarse a medida que se abre la válvula de derivación de gases de escape. 2) Desconecte la manguera de presión del accionador de la válvula de derivación y conecte la bomba de mano en su lugar. Conexión de presión 3) Use la bomba para producir presión según la especificación del fabricante. 4) Observe el movimiento de la varilla de control y después mantenga su posición. Figura 7: Turbocompresor 35 Activador de la válvula de derivación de los gases de escape Válvula de derivación de los gases de escape 15) Si no es así, la válvula está atascada en la posición cerrada y debe reemplazarse o repararse. Pruebas de banco Se debe usar una bomba manual para efectuar pruebas de banco de la válvula de derivación de los gases de escape del turbocompresor, y ajustar el brazo de control después de su reemplazo o reparación. Siga los procedimientos del fabricante para realizar estas pruebas y ajustes de precisión. 16) Una vez que se completen las pruebas, purgue la presión de la bomba y observe el cierre de la válvula de derivación. RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE El sistema de recirculación de gases de escape se usa en la mayoría de los motores modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Durante el proceso de combustión, el nitrógeno, que constituye el 80 por ciento del aire, se mezcla con oxigeno a temperaturas superiores a 1400°C. Durante este proceso de combustión, la temperatura en el cilindro subirá por encima de 1900°C creando las condiciones ideales para la formación de NOx. carga del motor. Las válvulas de recirculación de los gases de escape que no cuenten con un sistema de control sofisticado deben mantenerse totalmente cerradas con un vacío de 2” de Hg, empezarse a abrir entre 2” y 8.5”, y abrirse completamente por encima de 8.5” de Hg. Con el motor al ralentí y con el acelerador completamente abierto, el vacío conectado es bajo y la válvula debe estar cerrada. Algunos automóviles usan una válvula de transductor de contrapresión para modular la operación del sistema de recirculación de los gases de escape, mientras que otros disponen de un amplificador de vacío para realizar la misma tarea. El efecto de estos dispositivos es modular la cantidad recirculada de gases de escape de acuerdo con la carga del motor. Para mejorar la conducción en frío, muchos automóviles están equipados con cierto tipo de dispositivo de control de vacío para cerrar el paso de los gases de escape cuando el motor esté frío. OPERACIÓN DEL SISTEMA Para reducir la formación de NOx es necesario reducir la temperatura de combustión. Generalmente esto se consigue recirculando los gases de escape a las cámaras de combustión a través de una válvula. Esta válvula (FIGURA 8) puede hacerse funcionar mediante un vacío conectado por encima de las placas del acelerador o mediante un sistema de control sofisticado que regula la cantidad de recirculación de gases de escape dependiendo de la temperatura del refrigerante, temperatura ambiente, velocidad o Al Suministro de Vacío No Hay Señal de Vacío Válvula cerrada, gases de escape bloqueados Al Suministro de Vacío Señal de Vacío Aplicada Válvula abierta, paso de los gases de escape al múltiple de admisión FIGURA 8: Operación de la válvula de recirculación de los gases de escape 36 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Los sistemas de recirculación de los gases de escape suelen fallar de dos formas. La válvula puede fallar debido a una avería propia, tal como la ruptura de un diafragma, o debido a una pérdida del vacío que la controla. Antes de sustituir la válvula, asegúrese siempre de que la manguera conectada a la válvula de recirculación de los gases de escape transmita el vacío que ésta necesita. Conecte la bomba a la manguera de suministro de vacío de la válvula de recirculación de los gases de escape y compruebe que a 2000 rpm existe un vacío de 4 a 5” de Hg. Recuerde también que cuando los conductos de los gases de escape conectados a la válvula estén atascados, pueden limitar el flujo incluso cuando se abra la válvula. 1) Conecte un tacómetro al motor y haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Use la bomba para probar si existen al menos 10” de presión en la válvula. Vuelva a conectar la manguera y anote las rpm del motor. 2) Desconecte la manguera de vacío del motor y observe si aumentan las rpm del motor. 3) Si aumenta la velocidad del motor, es posible que exista algún tipo de problema en el circuito de control de vacío. Compruebe el tendido de todas las mangueras de vacío. 4) Si cambia la velocidad del motor o la calidad del ralentí, quite la válvula y compruebe el tetón y el asiento de la válvula para asegurarse de que ambos estén limpios. Si no están limpios, sustituya la válvula, la junta y el adaptador si están quemados, deformados o dañados. Si los síntomas del motor le hacen pensar que alguna válvula de recirculación de los gases de escape se mantiene cerrada constantemente, siga este procedimiento: 1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Use la bomba para probar si existen al menos 10” de Hg de vacío en la válvula. Aumente la velocidad del motor hasta unas 2000 rpm. Conecte la manguera de suministro de vacío. Conecte la bomba a la válvula de recirculación y aplique un vacío de 10 a 15” de Hg. 2) Se debe abrir el diafragma y se debe observar una reducción de las RPM del motor. Si no es así, la válvula es defectuosa o los conductos del múltiple están atascados. Rompa el vacío en la válvula de recirculación de los gases de escape. La válvula de recirculación que se mantenga abierta continuamente hará que el ralentí del motor sea irregular, que el motor se cale, y que pierda compresión y suavidad con el acelerador completamente abierto. La válvula normalmente no se cierra cuando hay suciedad o cuando el asiento está dañado. Las válvulas de recirculación de los gases de escape puede funcionar normalmente con el motor caliente, pero pueden continuar abiertas con el motor en frío. Esta situación puede surgir debido a algún mecanismo interruptor térmico dañado que no corta el suministro de vacío cuando el motor está frío. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – PRUEBA GENERAL (EXCEPTO LOS TIPOS FABRICADOS POR GM O CONTROLADOS POR CONTRAPRESIÓN) Si los síntomas del motor le hacen pensar que alguna válvula de recirculación de los gases de escape se mantiene abierta constantemente, siga este procedimiento: PVacío Portado Contrapresion Positiva Contrapresion Negativa FIGURA 9: Diafragmas de recirculación de los gases de escape fabricados por GM 37 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE 3) Se debe cerrar el diafragma y se debe observar un aumento en las rpm del motor. Vuelva a hacer funcionar el motor al ralentí y apáguelo. de la placa del diafragma (FIGURA 9). La primera válvula es de vacío conectado y tiene sólo una nervadura circular en la parte anterior de la placa del diafragma. La segunda válvula es de contrapresión positiva con dos nervaduras cruzadas en forma de X que sobresalen sólo un poco por encima del diafragma. Finalmente, existe una tercera válvula de contrapresión negativa con dos nervaduras cruzadas en forma de X que sobresalen mucho por encima del diafragma. Las válvulas de vacío conectado y de contrapresión negativa se prueban de la misma forma. Se utiliza un método de prueba distinto para las válvulas de contrapresión positiva. 4) Conecte la bomba a la válvula de recirculación de los gases de escape y sométala a una prueba aplicando un vacío de al menos 9” de Hg al diafragma. Observe la aguja del manómetro detenidamente para ver si se pierde vacío. 5) Si el diafragma de la válvula no se mueve, o no puede mantener el vacío, sustituya la válvula de recirculación de los gases de escape. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE GM General Motors fabrica tres tipos de válvulas de recirculación de los gases de escape. Cada una de las válvulas puede identificarse mediante el diseño PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN NEGATIVA Y VACÍO CONECTADO FABRICADAS POR GM 1) Asegúrese de que todas las mangueras de vacío Vacío del Múltiple Al Relé del Estrangulador Al Encendido Amplificador de Vacío Solenoide de Retraso del Sistema de Recirculación de los Gases de Escape Interruptor de Vacío del motor de control del refrigerante Válvula de Recirculación de los Gases de Escape Válvula de Temperatura de Recirculación de los Gases de Escape de Control de Refrigerante FIGURA 10: Sistema de recirculación de los gases del escape de control de vacío por venturi de Chrysler 38 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE AMPLIFICADOR DE VACÍO DE VENTURI DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Algunos motores disponen de un amplificador de vacío de venturi que utiliza la señal de vacío débil procedente del cuello del carburador para permitir el paso del vacío más fuerte del múltiple de admisión a fin de operar la válvula de recirculación. En la mayoría de las aplicaciones el amplificador proporciona un refuerzo de 2” de Hg a Ia señal del venturi (FIGURA 10). estén tendidas de acuerdo con la etiqueta de control de emisiones. 2) Compruebe si hay obstrucciones en la conexión de vacío a la válvula de recirculación de los gases de escape. 3) Conecte la bomba entre la válvula de recirculación de los gases de escape y el carburador o el suministro de vacío. Arranque el motor y hágalo funcionar al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento (195 °F aproximadamente). Compruebe el vacío a 3000 rpm. La lectura debe ser de 5” de Hg como mínimo. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN 1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de operación. 4) Si no se detecta ningún vacío en el paso 3, observe la lectura entre el interruptor térmico de vacío y el carburador. Si obtiene una lectura de vacío en ese lugar sustituya el interruptor térmico de vacío. 2) Asegúrese de que la manguera que va desde el múltiple de admisión al amplificador esté bien conectada. En los sistemas que tengan un depósito, desconecte la manguera del depósito y utilice un conector en “T” para unir la manguera a la manguera de vacío del múltiple de admisión. 5) Si el suministro de vacío entre la válvula de recirculación de los gases de escape y el carburador es adecuado, conecte la bomba a la entrada de la válvula de recirculación de los gases de escape. Haga presión sobre el diafragma de la válvula y aplique aproximadamente 10” de Hg de vacío a la válvula. Suelte el diafragma y observe el tiempo que tarda en volver a la posición de asiento. 3) Use tramos de manguera separados y conectores diferentes para poner en derivación cualquiera o todas las válvulas de vacío o las válvulas controladas por refrigerante ubicadas entre la válvula de recirculación y el amplificador. 4) Utilice un conector en “T” para conectar la bomba al conducto de vacío entre el amplificador y la válvula de recirculación. 6) Si tarda menos de 20 segundos, sustituya la válvula. PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN POSITIVA FABRICADAS POR GM 1) Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de la válvulas de recirculación de los gases de escape de contrapresión negativa y vacío conectado. 5) Aumente la velocidad del motor a 1500/2000 rpm y suelte el acelerador. Deje que el motor vuelva al ralentí y desconecte la manguera de vacío en el venturi del carburador. La lectura de vacío debe tener una tolerancia de ±0.3” de Hg con respecto al refuerzo especificado para ese amplificador, en el caso de que se especifique un vacío distinto de cero. Un refuerzo cero puede indicar entre 0” y 0.5” de Hg. Sustituya el amplificador si no cumple con la especificación. 2) Quite la válvula del motor. Conecte la bomba a la entrada de la válvula de aplique 10” de Hg de vacío. La válvula no debe abrirse. Si se abre, sustituya la válvula. 3) Continúe la prueba de la válvula manteniendo el vacío aplicado y lanzando aire de baja presión por la entrada de escape de la válvula. La válvula debe abrirse. Si no se abre, sustituya la válvula. 6) Aumente la velocidad del motor. Observe la lectura del manómetro de vacío y suelte el acelerador cuando se alcancen de 1500 a 2000 rpm. Si la lectura de vacío del manómetro muestra un 39 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN 1) Quite el filtro de aire y tapone la conexión del múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de operación. Coloque el seguidor de la leva de ralentí alto en el segundo escalón de la leva de ralentí alto (para obtener unas 1500 rpm). A continuación observe las rpm del motor con un tacómetro y utilice la bomba para probar el suministro de vacío en la fuente del múltiple (FIGURA 12). Observe esta lectura. incremento superior a 1” de Hg durante el período de aceleración, se debe sustituir el amplificador. 7) Desconecte la bomba del conducto de salida de vacío y vuelva a conectar las mangueras, pero siga derivando las demás válvulas. Conecte la bomba y aplique un vacío de 2 a 4” de Hg al orificio del amplificador conectado normalmente al vacío del múltiple de admisión. La válvula de recirculación de los gases de escape deberá funcionar y el ralentí del motor debe disminuir o ser irregular. Si no se mueve la válvula de recirculación sustituya el amplificador. 2) Conecte la bomba con un conector en “T” al conducto de vacío de la válvula transductora de contrapresión. La lectura debe ser de 1 a 2” de Hg. Sustituya la válvula transductora de contrapresión si la lectura no cumple con las especificaciones. OPERACIÓN DE LA VÁLVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN La válvula transductora de contrapresión controla la cantidad de gases recirculados según la carga del motor. Se introduce una sonda de presión en el conducto de cruce del escape para tomar una muestra de los gases de escape. Durante el funcionamiento del motor con cargas ligeras, la presión en el cruce del escape es relativamente pequeña, mientras que durante el funcionamiento con el acelerador completamente abierto, la presión es máxima. La señal de la presión se transmite al diafragma de la válvula transductora de contrapresión y se utiliza para controlar el vacío que se debe aplicar a la válvula de recirculación de los gases de escape (FIGURA 11). 3) Deje el manómetro de vacío en esta posición, desconecte la manguera de la válvula de recirculación de los gases de escape y tapone la abertura de la manguera. Tome la lectura del manómetro de la bomba. Esta lectura debe ser la misma que la lectura del múltiple de admisión. Si esta lectura no se aproxima menos de 2” de Hg a la lectura tomada del suministro de vacío, sustituya la válvula transductora de contrapresión. Conecte la bomba aquí A la Chispa del Distribuidor – Válvula Térmica de Vacío A la Válvula de Recirculación de los Gases de Escape Transductor Válvula de recirculación de los gases de escape Entrada de los gases de escape Expuesta a la Presión de los Gases de Escape FIGURA 12: Pruebe con la bomba el suministro de vacío para la válvula transductora de contrapresión FIGURA 11: Válvula transductora de contrapresión de gases de escape 40 OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO Las válvulas de retraso de encendido tienen como función retrasar el suministro de vacío al mecanismo activador de avance de vacío del distribuidor durante aceleraciones bruscas, para retrasar la activación del sistema termoactuador de reacción de inducción de aire cuando el motor funciona al ralentí durante períodos largos, y para retrasar la aplicación de vacío al diafragma del estrangulador automático durante el funcionamiento del motor en frío. En algunos motores hay instalada una válvula de metal sinterizado en el diafragma de avance (exterior) de vacío de la unidad de control del distribuidor. La función de esta válvula es retrasar el avance del encendido durante las aceleraciones rápidas para reducir al mínimo la formación de NOx. El metal sinterizado es poroso y permite purgar el vacío a través de la válvula comportándose como un orificio de unos 0.05 mm de diámetro. El control se obtiene variando el número de discos en cada conjunto de válvula de modo que el retraso pueda adaptarse al motor (FIGURA 13). una válvula de retraso de encendido, siga el procedimiento de diagnóstico indicado a continuación: 1) Con la transmisión en neutral, ponga el carburador en la posición de ralentí rápido, quite la válvula de retraso de encendido y conecte la bomba de vacío a la manguera que va hacia al orificio de encendido del carburador usando un conector en “T”. 2) Anote la lectura de vacío. Debe estar comprendida entre 10” y 16” de Hg. 3) Apriete la manguera de vacío cerrando el paso y compruebe si el manómetro mantiene el nivel de vacío. Si el manómetro muestra que el vacío baja con la manguera apretada, el manómetro o la manguera de vacío tienen fugas que deben corregirse. 4) Conecte ahora la parte negra de la válvula de retraso de encendido a la manguera de vacío que va al orificio de encendido del carburador. Conecte un extremo de la manguera de vacío a la bomba y el otro extremo al extremo del distribuidor de la válvula de retraso de encendido. Mida los segundos que tarda el manómetro en alcanzar 6” de Hg, con un suministro de vacío de 10 a 16” de Hg. Si el vacío alcanza una lectura de 6” de Hg en menos de 2 segundos, independientemente del tipo de válvula, ésta debe ser sustituida. Cuando compruebe la válvula, debe tener cuidado de no permitir la entrada de aceite o suciedad en la misma, ya que puede impedir su funcionamiento. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN El retraso de la válvula varía con la aplicación del motor. Las distintas válvulas pueden identificarse por el color y el número de pieza. Las válvulas de retraso de encendido no pueden repararse y deben sustituirse cada 12.000 millas, ya que los poros del metal sinterizado se llenan de polvo, lo que puede reducir el rendimiento de la válvula. NOTA: La válvula de retraso de encendido sólo admite flujo en una dirección, por lo que debe instalarse siempre con la parte negra apuntando al orificio de vacío del carburador. Para determinar si funciona bien Filtro de aire Válvula de Retraso de Encendido Orificio “A” Terminal positivo FIGURA 13: Válvula de retraso de encendido típica Orificio “B” FIGURA 14: Solenoide de vacío típico 41 SOLENOIDE ELÉCTRICO/DE VACÍO PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN 1) Desconecte los conectores de vacío y eléctricos del solenoide. Conecte la bomba al orificio “B” y trate de aplicar vacío con la bomba. El vacío debe romperse por el orificio “A” (FIGURA 14). El vacío debe mantenerse. Si el solenoide no puede mantener el vacío, cámbielo. 3) Con el solenoide aún conectado eléctricamente, conecte la bomba de vacío al orificio “A” e intente aplicar vacío. El vacío debe romperse por el filtro de aire y no debe haber vacío en el orificio “B”. 2) Use cables auxiliares para conectar el terminal negativo del solenoide a tierra y aplicar 12 voltios al terminal positivo. Aplique un vacío al orificio “B”. válvulas de intercambio de vacio accionadas termicamente 3) Si el vacío se transmite totalmente por la válvula cuando está caliente, esto significa que está en buenas condiciones. Si el vacío no se transmite o si se transmite cuando el refrigerante está frío, sustituya la válvula. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN Estas válvulas de control se denominan interruptores de vacío conectado (PVS) en los motores Ford, válvulas de control de encendido térmico (TIC) en los motores Chrysler e interruptores de vacío térmicos del distribuidor (DTVS) en los motores General Motors. La válvula de dos orificios se utiliza para detener la recirculación de los gases de escape cuando el motor está frío. Este tipo de interruptor térmico es necesario para permitir una buena conducción del vehículo al limitar la entrada de los gases de recirculación hasta que el motor esté caliente. La válvula de tres orificios se denomina normalmente interruptor de vacío conectado del sistema de enfriamiento porque cambia el vacío al distribuidor de vacío conectado a vacío de admisión total. Siga este procedimiento para probar la válvula interruptora de vacío de tres orificios: 1) Aplique un vacío de 10” de Hg al orificio intermedio de la válvula con la bomba y conecte un manómetro de vacío a cada uno de los otros dos orificios. 2) Consulte las mismas válvulas codificadas por color y las mismas especificaciones de temperatura que para la válvula de dos orificios indicada arriba. Si el vacío cambia a la temperatura especificada, la válvula está en buenas condiciones. Si no hay vacío en el orificio inferior por encima de la temperatura especificada, sustituya la válvula. La válvula de cuatro orificios se ha usado en ciertos motores Ford para derivar la válvula de retraso de encendido y anular el sistema de recirculación de los gases de escape hasta que el motor esté caliente. La válvula de cuatro orificios debe probarse dos veces, una vez en los dos orificios superiores y otra vez en los dos orificios inferiores según se muestra en la ilustración de la FIGURA 15. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN Siga este procedimiento para probar la válvula interruptora de vacío de dos orificios: 1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba a uno de los dos orificios superiores. La válvula debe mantener el vacío cuando se alcance la temperatura de operación especificada arriba. 1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba al orificio inferior de la válvula y mida los resultados con un segundo manómetro de vacío según se muestra en la ilustración (FIGURA 13). 2) Si el vacío se transmite cuando la válvula está caliente, sustitúyala. 2) Las válvulas están codificadas con colores. La válvula verde debe abrirse y transmitir el vacío a 68°F y la válvula negra a 100°F. 3) Para los dos orificios inferiores, el vacío debe transmitirse por la válvula sólo cuando el motor esté caliente. De no ser así, sustituya la válvula. 42 válvulas de intercambio de vacio accionadas termicamente Código de Color Verde Negro Sin color o azul Refrigerante por encima de esta temperatura 68°F 100°F 133°F 3) Aplique un vacío de 10” de Hg a la válvula 1) Desconecte de la válvula ambas mangueras RESULTADOS: Sin vacío Sustituya la válvula del interruptor de vacío conectado Con vacío Válvula del interruptor de vacío conectado abierta Con vacío con el Sustituya la válvula del refrigerante frío interruptor de vacío conectado 5) Compruebe si este manómetro muestra alguna lectura de vacío Código Color 2) Conecte el manómetro a un orificio y un suministro remoto de vacío al otro 4) Haga funcionar el motor hasta que el refrigerante se caliente por encima del ajuste de la válvula (vea el cuadro) FIGURA 15: Prueba del interruptor de vacío conectado de dos orificios PRUEBA DE LA VÁLVULA INTERRUPTORA DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS 3) El manómetro debe mostrar una lectura de cero FLUJO DE LA VÁLVULA SUPERIOR Manómetro de Vacío 4) Cuando el motor está caliente (el refrigerante debe estar a más de 125 °F) RESULTADOS: Sin vacío con el motor caliente Con vacío con el motor caliente 2) El manómetro debe mostrar una lectura de 10 pulgadas 1) Aplique un vacío de 10 pulgadas (motor en frío) La válvula superior esta en buenas condiciones Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado FLUJO DE LA VÁLVULA INFERIOR 3) El manómetro debe indica el vacío de la fuente 1) Cuando el motor esté caliente (el refrigerante debe estar a más de 125 °F) Cuando el motor esté frío la lectura de vacío debe ser cero. 2) Aplique un vacío de 10 pulgadas RESULTADOS: Con vacío con el motor caliente La válvula inferior esta en buenas condiciones Sin vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado Figura 16: Prueba del interruptor de vacío conectado de cuatro orificios 43 Juego de relleno de fluido automático En el juego de la bomba se incluyen componentes diseñados para mantener automáticamente un nivel constante de fluido nuevo en el cilindro principal o en el depósito del embrague hidráulico mientras se purga en vacío. Los componentes incluyen dos adaptadores de tapas que se adaptan a la mayoría de las botellas de fluidos para frenos de una pinta y de un cuarto de galón (1 1/4” lado de la boca) y tres placas de relleno del cilindro principal/depósito. dro principal. Empuje hacia abajo la botella hasta que el adaptador del alimentador encaje a presión en la placa de relleno. 5) Purgue el freno hidráulico o el sistema del embrague. NOTA: Tenga cuidado al insertar y quitar la botella de fluido para frenos para evitar que se derrame. OPERACIÓN DEL SISTEMA 1) Evacue tanto fluido viejo como sea posible del cilindro principal o del depósito del embrague. 2) Vuelva a poner la tapa en una botella de una pinta o de un cuarto de galón de nuevo fluido para frenos con el adaptador de tapa apropiado. 3) Seleccione la placa de relleno apropiada y póngala en la parte de arriba del cilindro principal o del depósito del embrague. 4) Invierta la botella de fluido con el adaptador del alimentador conectado, e introduzca el adaptador del alimentador en el agujero de la placa del cilin- Figure 17: juego de relleno de fluido automático PURGA DE SISTEMAS DE FRENO Muchos sistemas de freno actuales vienen equipados con funciones antibloqueo (ABS) y controles electrónicos. Muchos de estos sistemas utilizan una bomba eléctrica de alta presión para mantener el sistema a presión. La reparación o purga de estos sistemas de frenos requiere seguir procedimientos especiales y tener en cuenta ciertas precauciones. SOLAMENTE líquidos de freno recomendados. En vehículos equipados con sistemas de freno antibloqueo, NO utilice líquidos de frenos a base de silicona. Observe las siguientes precauciones siempre que se disponga a reparar sistemas de freno antibloqueo: ALIVIO DE PRESIÓN DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener información detallada sobre el procedimiento de alivio de presión, consulte siempre el manual de usuario del vehículo o un manual de reparación apropiado. El procedimiento que se indica a continuación suele ser válido para la mayoría de los sistemas de freno antibloqueo. Asegúrese de que el interruptor de arranque esté en la posición de apagado, o desconecte el cable negativo de la batería. Pise el pedal del freno de 25 a 40 veces. Cuando note un cambio considerable, Para obtener información detallada sobre sistemas de freno antibloqueo consulte siempre el manual de reparaciones correspondiente. Lleve puestas SIEMPRE gafas protectoras cuando se disponga a reparar sistemas de frenos de alta presión. Descomprima SIEMPRE el sistema de freno antibloqueo antes de añadir líquido de frenos o antes de reparar o realizar tareas de mantenimiento. A menos que lo indique el procedimiento establecido por el fabricante, no abra NUNCA ninguna válvula de purga ni afloje ninguna tubería hidráulica con el sistema de freno antibloqueo a presión. Utilice 44 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO pasarán al sistema. Si lo desea puede poner un poco de grasa en las roscas de la conexión para eliminar la mayoría de las burbujas. A continuación se indica el procedimiento de purga correcto: pise el pedal unas cuantas veces más. Esto aliviará la presión en la mayoría de los sistemas. Abra con cuidado el depósito del líquido de frenos o los tubos del líquido de frenos. Rellene completamente el depósito del líquido de frenos y cuando haya terminado vuelva a conectar el cable de la batería. 1) Asegúrese siempre de que el depósito del cilindro maestro esté lleno y de tener a mano líquido adicional de frenos nuevo para llenar al máximo el depósito cuando el nivel de líquido baje durante la purga. Asegúrese de que todas las conexiones de purga estén limpias antes de empezar la purga. PURGA DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener información detallada sobre el procedimientos de purga del líquido de frenos, consulte siempre un manual de reparación. Los frenos delanteros en la mayoría de los sistemas de freno antibloqueo se purgan manera convencional. La mayoría de las bombas hidráulicas y acumuladores de presión están provistos de una válvula de purga que se debe abrir para purgar el sistema de frenos cuando el sistema haya perdido líquido o se vaya a reemplazar. En algunos vehículos es necesario que el sistema esté a presión al purgar los frenos traseros. Algunos fabricantes automotrices usan procedimientos de purga que requieren equipos especializados. 2) Purgue el sistema hidráulico siguiendo este orden: a) Conexiones de purga del cilindro maestro, de haberlas. (Si va a instalar un cilindro maestro nuevo o reconstruida siga el procedimiento indicado a continuación para purgar en el banco de trabajo. b) Las conexiones de purga de la válvula de combinación, de haberlas. c) Los cilindros y horquillas de las ruedas, en secuencia, empezando por la rueda más próxima al cilindro maestro y terminando por la rueda más alejada. NOTA: Se recomienda seguir el orden del fabricante (si se sabe). El procedimiento dado en este articulo especifica que se debe empezar a purgar la rueda más próxima al cilindro maestro. Sea cual sea el orden usado, asegúrese de purgar todo el aire del sistema. PURGA DE LOS TUBOS DE LIQUIDO DE FRENOS La mayoría de los problemas relacionados con pedales que haya que pisar demasiado o que se sientan blandos suelen deberse a la presencia de aire en los tubos hidráulicos, lo que hace necesario purgar el sistema hidráulico. Este sistema puede purgarse fácilmente usando la bomba y accesorios de purga. Purgue las ruedas de una en una empezando por la rueda más cercana al cilindro maestro. El juego proporciona un método sencillo, limpio y rápido para purgar los tubos del líquido de frenos de automóviles. La creación de vacío en el vaso del recipiente hace que el líquido sea aspirado hacia el vaso. Se debe tener en cuenta que posiblemente se observe un flujo pequeño de burbujas en la manguera una vez que se haya purgado todo el líquido de los tubos. Esto se debe a la aspiración de la bomba que hace que se infiltre aire por las roscas de la conexión de purga aflojada. Una vez que se elimine todo el aire del sistema, estas pequeñas burbujas no afectarán negativamente la purga, ya que sólo están presentes en la conexión y no 3) Introduzca deslizando 1½” de tubo entre la bomba y la tapa del vaso del depósito, en el orificio marcado “TO PUMP” (a la bomba) (FIGURA 18). 4) Conecte un tubo de plástico de unas 12” a la parte inferior de la tapa. 5) Conecte aproximadamente un tubo de 12” al otro orificio del vaso del depósito. Asegúrese de que la tapa del depósito esté bien cerrada, pero no la apriete demasiado. 6) Seleccione los adaptadores apropiados. Los adaptadores universales en forma de L deben encajar de forma ajustada sobre la conexión de purga del freno para sellarla debidamente. Los adaptadores cónicos encajan por el agujero pasante y generalmente producirán un buen sellado cuando se introduzcan de forma apretada 45 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO PROCEDIMIENTO DE PURGA EN MOTOCICLETAS Antes de purgar el sistema, cerciórese de lo siguiente: con un movimiento de presión y torsión. Conecte el adaptador a la manguera del depósito. 7) Ponga la llave en la conexión de purga del freno, conecte el conjunto de adaptador y bomba y bombee de 10 a 15 veces. 1) Los pistones de la horquilla del freno se pueden mover libremente dentro de las horquillas. NOTA: Si las burbujas que salen de la conexión son muy pequeñas y de tamaño uniforme, es probable que el aire proceda del interior del sistema. No es necesario eliminar estas burbujas ya que no afectan el funcionamiento de los frenos. Si se desea, generalmente se pueden eliminar estas burbujas aplicando grasa o una cinta adhesiva de Teflon en las roscas para actuar coma un sello. 2) El pistón del cilindro maestro puede regresar libremente al final de su carrera. 8) Afloje un poco la conexión, sólo lo suficiente como para hacer que el líquido entre en el vaso (aproximadamente de 1⁄4 a 1⁄2 vuelta). 2. Cubra el depósito de gasolina con plástico si está usando líquido DOT 3 (no es necesario hacer esto si está usando líquido DOT 5. 9) Apriete la conexión una vez evacuadas unas 2” de líquido en el vaso. Mantenga el cilindro maestro lleno. 3. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro y llénelo. Repita todos los pasos anteriores en las demás ruedas. Si no pasa líquido al vaso después de abrir la conexión, asegúrese de que la tapa del vaso esté bien apretada. Si la tapa no está apretada firmemente no podrá generar suficiente vacío en el vaso. Ocasionalmente entrará suciedad en los tubos del líquido de frenos. En ese caso es posible que la bomba no sea completamente efectiva. Si ocurre esto, pida a alguien que pise el pedal del freno ligeramente una vez, con la válvula de purga abierta, y después continúe usando la bomba. 4. Seleccione los adaptadores apropiados. Los adaptadores de presión (en forma de “L”) son de distintos tamaños (pequeño, mediano y grande). Debe poder apretarse bien en la conexión de purga del freno para sellarlo bien. Los adaptadores cónicos se ajustan dentro del agujero pasante de la conexión y por lo general producirán un buen sellado cuando se introducen de forma ajustada haciendo fuerza y girando firmemente. Conecte el adaptador a la manguera del depósito. 3) Inspeccione todas las conexiones del tubo para comprobar que estén bien apretadas. FRENO DELANTERO 1. Bombee la palanca del freno para asentar las pastillas de la horquilla contra el rotor. A la Bomba FIGURA 18: Juego de purga del freno 46 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO 5. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa. 5. Bombee varias veces para producir un vacío. Abra ligeramente la válvula de purga con una llave de tubo para extraer líquido al recipiente. (Pare y añada líquido cuando el nivel del cilindro maestro sea bajo. No permita la entrada de aire en el tubo). En este momento, todo el aire debe estar fuera del sistema y el tubo debe estar lleno de líquido. (Nota: Si entra aire en la manguera de la bomba alrededor de la conexión de purga, quite la conexión de purga y ponga cinta de Teflon solamente en la parte roscada del tornillo de purga). LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS 1. Si, después del procedimiento de purga, el freno sigue sin responder es posible que haya agua en el sistema, en cuyo caso tendrá que ser desmontado y limpiado por un técnico de servicio capacitado. 2. Si el freno chirría ligeramente después de purgarse, habrá que limpiar el disco y las pastillas del freno. 3. Aunque la mayoría de los fabricantes recomiendan el líquido liquido DOT 3, este tiene tendencia a acumular humedad causando la pérdida de color común que se puede observar, lo que significa una menor eficiencia. El DOT 5 está basado en silicona y no tiene la misma tendencia a acumular humedad. Por otro lado, el DOT 5 no es fácil de conseguir, y los dos líquidos no deben mezclarse. 6. Apriete la conexión de purga a la vez que mantiene el vacío en el tubo de la bomba. 7. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa. Compruebe el freno bombeando la palanca varias veces. Al pisar el pedal se debe sentir una resistencia firme y uniforme. Si no es así, repita el procedimiento de purga, ya que puede haber entrado más aire en el sistema. Inspeccione el tubo para asegurarse de que todas las conexiones estén bien apretadas. Si el freno parece estar aún flojo, consulte con un técnico de servicio. 4. Las mangueras de goma son materiales de uso general en las motocicletas, pero tienen la tendencia de expandirse, lo que puede resultar en una reacción esponjosa del freno después de haber conducido el automóvil durante mucho tiempo. Las mangueras de acero trenzado no se expandirán así. En el caso de frenos delanteros de discos dobles, repita el procedimiento de purga como si se tratara de dos sistemas separados. FRENO TRASERO El procedimiento para eliminar todo el aire del tubo del freno trasero es idéntico al procedimiento para el freno delantero. El depósito del freno trasero se está ubicado generalmente debajo de una de las tapas laterales. 1. Quite la tapa del cilindro maestro y llene el depósito has casi Ilenarlo. 2. Conecte la manguera de la bomba a la conexión de purga y bombee la palanca varias veces para crear un vacío. 3. Abra ligeramente el purgador con una llave de tubo. Debido a la cortedad del tubo, la mayor parte del aire debe evacuarse la primera vez. 4. Al cerrar la válvula y repetir el proceso, se debe eliminar todo el aire del sistema. Pare y añada más líquido si baja el nivel en el cilindro maestro. 47 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO PURGA DEL CILINDRO MAESTRO EN EL BANCO DE TRABAJO Siempre que se quite el cilindro maestro de un vehículo o que se instale uno nuevo, se debe purgar el cilindro en el banco de trabajo. No purgar este cilindro en el banco es la causa principal de hacer sustituciones incorrectas del cilindro. La purga en el banco de trabajo reduce considerablemente la posibilidad de que entre aire en el cilindro después de volverlo a instalar. Siga este procedimiento: al adaptador (FIGURA 19). 4) Accione la bomba y observe el paso de aire y líquido al depósito hasta que aparezca un líquido transparente sin burbujas. 5) Tapone bien el orificio de salida y repita el paso 4 en los otros orificios de salida. 6) Sujete el cilindro maestro en un tornillo de banco con el extremo de la varilla de empuje ligeramente bajado. Deslice lentamente la varilla de empuje del cilindro maestro hacia adentro y hacia afuera aproximadamente 1⁄8”, hasta que no observe burbujas de aire en los depósitos. 1) Tapone los orificios de salida del cilindro maestro y sujete el cilindro en una prensa de banco sin apretar mucho y con el extremo de la varilla de empuje un poco sacado. NOTA: Se puede dañar el cilindro si se sujeta por el interior o si los depósitos están demasiado apretados. 7) Vuelva a montar el cilindro maestro con el extremo de la varilla de empuje hacia arriba y repita los pasos 3 y 4 con los demás orificios de salida. Tapone bien los orificios. Ahora, el cilindro maestro estará purgado y listo para instalarse. 2) Llene el cilindro maestro con un líquido de frenos adecuado y manténgalo lleno durante todo este procedimiento. 3) Quite un tapón del cilindro maestro y conecte el adaptador apropiado a este orificio de salida del cilindro maestro. Conecte el tubo de la bomba al vaso del depósito y el tubo del vaso a la manguera Figura 19: purga en banco de trabajo 48