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Contenido
COMUNIDAD MAC PARA .......................................................................................... 2
GENERAL................................................................................................................... 3
VISTA GENERAL........................................................................................................ 4
DESCRIPCIÓN TÉCNICA .......................................................................................... 5
MATERIALES ............................................................................................................. 8
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.............................................................................. 9
SILLA .......................................................................................................................... 9
COMPROBACIONES EN UN PARAPENTE NUEVO ............................................... 10
AJUSTE DE LAS LÍNEAS DE FRENO ..................................................................... 10
VOLAR EL OUTBACK ............................................................................................. 11
DESPEGUE MEDIANTE ARRASTRE CON TORNO ............................................... 15
VUELO MOTORIZADO............................................................................................. 15
MANIOBRAS DE VUELO EXTREMAS..................................................................... 15
MÉTODOS DE DESCENSO RÁPIDO ...................................................................... 20
CUIDADOS DE TU PARAPENTE............................................................................. 22
LONGITUDES COMPLETAS DE LOS CORDINOS ................................................. 24
PLANOS DE SUSPENTAJE ..................................................................................... 25
PLANO DE SUSPENTAJE OUTBACK .................................................................... 26
MANUAL PARA LAS REVISIONES DEL PARAPENTE ........................................... 27
RESPETO A LA NATURALEZA................................................................................ 29
REVISIONES ............................................................................................................ 30
CERTIFICADO DE PRUEBA EN VUELO ................................................................. 31
DATOS TÉCNICOS .................................................................................................. 31
COMUNIDAD MAC PARA
MAC PARA
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www.macpara.com/community
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GENERAL
Querido piloto de MAC PARA
Te felicitamos por su compra de un parapente MAC PARA. Un extenso trabajo de
desarrollo y numerosas pruebas hacen del Outback un parapente ultraligero de
rendimiento con la máxima seguridad posible. Dependiendo de la carga alar con la que
se vuele, se puede volar térmica, usarse como vela de Hike & Fly o vela de speed
flying. El Outback, en el despegue, tiene un inflado y un manejo en el suelo muy
fáciles, un mando excelente en vuelo y es muy sencillo de aterrizar. Por favor, lee con
atención este manual antes de empezar, pues así podrás sacarle a tu vela el máximo
partido. MAC PARA te desea muchos y agradables vuelos con tu nuevo OUTBACK
Por favor, lee con atención este manual y ten en cuenta los
detalles siguientes:
El parapente es un deporte que exige, además de un material óptimo, un elevado nivel
de atención, sensatez y conocimientos teóricos. El parapente puede ser un deporte
peligroso, capaz de dar lugar a lesiones y accidentes fatales. Este parapente, en el
momento de su entrega, cumple los requisitos de la normativa europea EN 926 o la
LFT (Certificado alemán de aeronavegabilidad). ¡Cualquier alteración que se le haga al
parapente invalidará su homologación! ¡El uso de este parapente es
responsabilidad exclusiva de su usuario! El fabricante y el distribuidor no aceptan
responsabilidad alguna. Los pilotos son responsables de su propia seguridad y de la
aeronavegabilidad de su parapente. ¡El parapente no lleva garantía! El autor asume
que el piloto se encuentra en posesión de una licencia de parapente válida para esa
categoría de vela, un seguro, etc.
Antes de la entrega, así como durante la fabricación, cada parapente pasa por una
estricta inspección visual y es probado en vuelo por tu distribuidor. Los sellos en su
etiqueta, junto a un certificado completo de prueba en vuelo, confirman esto.
Comprueba que el parapente se haya probado en vuelo antes de tu primer despegue.
Si no lo ha sido, consulta a tu distribuidor.
Cualquier uso inadecuado o mal uso aumenta los riesgos considerablemente. El
Outback no debe usarse fuera de su rango homologado de pesos. El Outback no debe
usarse si está lloviendo o nevando. El Outback no debe usarse con viento fuerte o
racheado. El Outback no debe volarse en nubes o con niebla. El Outback no debe ser
usado por pilotos que carezcan de conocimientos o experiencia suficientes.
Si después de leer con atención este manual sigues teniendo preguntas, sugerencias o
críticas respecto a este producto, no dudes en ponerte en contacto con tu distribuidor o
con nosotros. Estaremos encantados de ayudarte y aconsejarte.
MAC PARA te desea muchos y agradables vuelos con tu
OUTBACK.
Version 1.0 Stand 02.2018
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(&(
Límites de uso
El Outback es una aeronave deportiva ligera en la categoría de parapente con un peso
en vacío inferior a 120 kilos. El Outback ha sido probado por el laboratorio de
homologación de la DHV como vela de categoría LTF/EN B. El Outback está
homologado como vela monoplaza. El Outback ha sido sometido a pruebas de carga e
impacto, y las ha superado con una carga correspondiente a 8G del peso máximo en
vuelo de 105 kg. Sus pruebas en vuelo han mostrado que la vela se mantiene estable y
controlable en un amplio margen de condiciones de vuelo normales y anormales. En
cualquier caso, las turbulencias y los vientos racheados pueden conducir a una plegada
parcial o completa de la vela. Por lo tanto, nunca vueles en ese tipo de condiciones.
Cualquier cambio que se le haga a este parapente invalidará su certificado de
aeronavegabilidad.
VISTA GENERAL
Borde de fuga
Borde de ataque
Puño del freno
Mosquetón principal
Conexiones de los
cordinos
Cordinos
principales
Bandas
Cordino principal
del freno
Cordino
del freno
Cordino del
estabilo
Extradós
Intradós
Estabilo
Etiqueta de la vela en la
costilla del cajón central
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DESCRIPCIÓN TÉCNICA
Fabricación de la vela:
La vela del Outback consta de 36 cajones en su envergadura. Las puntas se dirigen
mediante tensión ligeramente hacia abajo, lo que produce una especie de
estabilización. El Outback es un parapente clásico de doble superficie. Cada costilla
principal recibe los 3 o 4 cordinos de suspensión. En el centro de la vela hay una
costilla intermedia suspendida por costillas diagonales. Estas costillas diagonales llegan
hasta un 80% de la altura de la costilla en lugar de hasta el extradós. Este tipo de
confección garantiza un extradós liso y una reproducción precisa del perfil. Los
refuerzos internos mantienen la forma precisa de la vela y proporcionan estabilidad. Las
bocas de los cajones en el intradós del borde de ataque se ocupan de que el aire entre
en la vela. Las cintas de carga internas en los puntos de suspensión dan de sí y
aseguran una distribución uniforme de la carga en toda la vela. Varillas de plástico en
el borde de ataque contribuyen a mantener la forma correcta del perfil, y esto garantiza
un elevado nivel de estabilidad. Grandes orificios en las costillas permiten que el aire
circule de manera eficaz dentro de la vela, lo que hace que la vela se reinfle bien sin
que se reduzca la precisión del perfil. El Outback está confeccionado con los reputados
tejidos de nylon Porcher Sport Rip-stop Skytex 32, Skytex 27 y Skytex 27 Hard en las
costillas principales. Al igual que cualquier material sintético, estos tejidos pueden
deteriorarse si su exposición a los rayos UV es excesiva.
Suspentaje:
Los cordinos de la galería superior y de los frenos del Outback son de Edelrid
Aramid/Kevlar sin funda, material que ha demostrado su robustez y resistencia al
estiramiento. Los cordinos principales son Liros PPSL Dynema, con funda. El sistema
de suspentaje lo forman cordinos individuales que van cosidos en sus extremos
dejando un bucle que permite enlazar un cordino con otro mediante un nudo de
alondra. Los cordinos de Aramida sin funda, así como los cordinos de Dynema
principales tienen resistencias que van de los 50 kg hasta los 200 kg.
El suspentaje lo componen cordinos de la cascadas superiores (anclados al intradós), y
"cordinos principales". Los cordinos principales son los que salen de las bandas y están
unidos a ellas de origen mediante bucles. Los "cordinos del estabilo" parten de la banda
B. Los "cordinos de freno" no soportan carga. Van desde el borde de fuga de la vela a
los cordinos principales del freno, los cuales pasan por la polea situada en las bandas
C y terminan en el puño de freno.
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(&(
Una marca en el cordino de freno principal indica la posición en la que debe ir el puño
de freno. Por un lado, este ajuste permite aplicar suficiente cantidad de freno en
situaciones extremas de vuelo y durante el aterrizaje, mientras que por otro asegura
que el freno no actúe sobre el borde de fuga cuando no se actúa sobre los frenos
(sobre todo cuando se lleva el acelerador pisado a fondo). Este ajuste no debe
modificarse. Para diferenciarlas fácilmente, los cordinos principales de las A son de
color rojo, los cordinos principales del freno de color naranja y el resto de cordinos son
amarillos. El bucle del punto de anclaje de las bandas a la silla, también va en color
rojo. En ese bucle es donde debe anclarse el mosquetón que a su vez conecta las
bandas a la silla.
El Outback lleva 3 bandas por lado (A, B, C). Los cordinos A de cada lado van
conectados a las bandas A. Los 3 cordinos B principales y el de estabilo van
conectados a la banda B. Los 3 cordinos C principales van a la banda C. El cordino
principal de cada freno pasa por la anilla que lleva la banda C.
Los cordinos principales van conectados a las bandas mediante nudos de alondra.
Para más detalles, ver el plano de suspentaje.
Acelerador:
El Outback incorpora un acelerador mediante estribo que regresa a su posición normal
cuando se deja de accionar el estribo. Las bandas de serie del Outback no llevan
trimmers.
El acelerador actúa sobre las bandas A y B, y cambia el ángulo de ataque. En vuelo
normal todas las bandas tienen una longitud total de 50 cm. Cuando se pisa el pedal
del acelerador, las bandas A se acortan hasta un máximo de 16,5 cm, las B hasta un
máximo de 10 cm y las C conservan su longitud original. ¡Estas medidas influyen en la
homologación! ¡Un acelerador mal instalado invalida la homologación!
Ajuste del acelerador:
La mayoría de las sillas modernas llevan poleas para pasar por ellas el acelerador. En
el caso de una silla no los lleve, es importante añadir poleas (cosidas con un bucle de
cinta) de tal modo que permitan al piloto maximizar el vector de empuje de sus piernas
sin que parte del esfuerzo de pisar el acelerador se traduzca en que el piloto se vea
empujado hacia atrás contra la silla.
El acelerador de Outback, incluidos los ganchos Brummel que se suministran con el
mismo, debe instalarse siguiendo las instrucciones. El cordino del acelerador debe ir
firmemente sujeto (mediante un as de guía u otro nudo que no deslice) al pedal, que
puede ser de cinta de barra. El otro extremo de ese cordino se pasa por una polea de la
silla, y luego asciende y su extremo superior se fija firmemente a los ganchos Brummel.
La longitud del cordino del estribo debe ajustarse de manera que resulte fácil cazar en
vuelo el estribo con el pie, pero aún así que quede suficientemente corto como para
poder accionar a fondo todo el recorrido del acelerador. (Si no tienes las piernas
suficientemente largas, usa un estribo de doble pedal que te permita acelerar a tope).
Para evitar inducir un giro en la vela, asegúrate de que los dos cordinos del acelerador
tengan la misma longitud.
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(&(
Antes de volar con él, prueba tu acelerador en el suelo para comprobar que la longitud
de los cordinos del mismo es la correcta (simulando la postura de vuelo con tu silla y
las bandas de tu vela). El recorrido completo se alcanza cuando se tocan entre sí las 2
poleas.
Antes de despegar, une las bandas del parapente a la silla con los mosquetones
principales. Luego conecta el gancho Brummel del extremo de los cordinos del
acelerador en el gancho Brummel del cordino de la bandas que pasa por las 2 poleas
de las bandas A. Antes de volar ¡comprueba que el acelerador no esté conectado y que
funciona bien!
Bandas
A
B C Freno
A
B C Freno
Marca
de color
Bucle para el
mosquetón
principal Sin acelerar Acelerado
Puño del freno
Cambio del
án
g
ulo de
Línea de
freno anilla
Corchetes
Más lento
A
celerado
r
Más rápido
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MATERIALES
Tejido
(PORCHER SPORT, Rue du Ruisseau B.P. 710,38290 ST. QUENTIN FALLAVIER, Francia)
Top borde de ataque SKYTEX 32 Borde de Universal nylon 100% , 6.6 Dtex, 33 g/m2
Extradós - Borde de fuga - SKYTEX 27 Classic II - 100% nylon 6.6 , 22 Dtex, 27 g/m2
Intradós - SKYTEX 27 Classic II - 100% nylon 6.6 , 22 Dtex, 27 g/m2
Costillas principales, diagonales - SKYTEX 27
HARD - 100% nylon 6.6 Dtex 27 g/m2
Cordinos
(ROSENBERGER TAUWERK, ALEMANIA)
Cordinos superiores - estabilo - Aramida/Poliéster A-8000-050, carga de rotura 50 kg
Cordinos superiores - Aramida/Poliéster A-8000-070, carga de rotura 70 kg
Cascadas superior e intermedia A,B,C - Aramida/Poliéster A-8000-090, carga de rotura 90 kg
Cascada intermedia A, B, C - Aramida / Poliéster A-8000-130, carga de rotura 130 kg
Cordino del estabilo - Aramida/Poliéster A-6843-080, carga de rotura 080 kg
Cordino de freno - cascada superior Aramida/Poliéster A-8000-050, carga de rotura 50 kg
Cordino del freno - cascada intermedia - Aramida/Poliéster A-8000-070, carga de rotura 70 kg
Cordino principal del freno - Dynema/Polyester A-7850-200, carga de rotura 200 kg
(ROSENBERGER TAUWERK, ALEMANIA)
Cordinos principales C1,C2,C3 - Dynema/Poliéster PPSL 191, carga de rotura 191 kg
Cordinos principales A1,A2,A3,B1,B2,B3- Dynema/Poliéster PPSL 200, Carga de rotura 200 kg
Cintas de anclaje (de la vela)
(STUHA as, DOBRUSKA, Opočenská 442, 518 01 Dobruška REPÚBLICA CHECA)
STAP-POLYESTERBRIDLE 13 mm, carga de rotura 70 kg
Bandas
(ROSENBERGER TAUWERK, ALEMANIA)
Dynema CR 1000, carga de rotura 1000 kg
Hilo
(AMANN SPONIT ltd, Dobronická 635, 148 25 PRAHA 4, REPÚBLICA CHECA)
SYNTON 60, Bandas-SYNTON 20
Varillas de plástico
(MERKUR ESLOVAQUIA sro, poste Kamenné 4554/6,031 / 01 01 Liptovský Mikuláš,
ESLOVAQUIA)
Varillas de plástico - nylon 1,6 mm
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Intermedia Performance EN-B Outback Outback Outback
Talla 21 21 21
Térmicas Hike & Fly Speed Glider
Zoom flat [%] 100 100 100
Superficie real [m
2
]20,84 20,84 20,84
Superficie proyectada [m
2
]18,65 18,65 18,65
Envergadura real [m] 9,90 9,90 9,90
Alargamiento real - 4,70 4,70 4,70
Cuerda central [m] 2,60 2,60 2,60
Cajones - 36 36 36
Peso [kg] 2,7 2,7 2,7
Rango de pesos* [kg] 55-75 70-90 90-105
Rango de pesos* [lbs] 121-165 154-198 198-231
Velocidad mínima [km/h] 24-26 25-27 26-27
Velocidad frenos libres [km/h] 37-39 38-40 40-42
V
elocidad máxima (acelera
d
[km/h] 47-49 49-51 51-54
Planeo - 9 9 9
Tasa de caída mínima [m/s] 1,1 1,15 1,2
* piloto equipado = peso desnudo + aprox. 10 Kilos
SILLA
El Outback ha sido homologado con una silla ABS homologada de tipo GH. . Casi
todas las sillas disponibles en el mercado son de tipo GH. Estas sillas tienen una
distancia entre la tabla y los mosquetones de 42 a 47 cm, dependiendo de la talla de la
silla. Por favor, ten en cuenta que el punto de cuelgue cambia la posición de los frenos
en relación al cuerpo del piloto.
La distancia entre mosquetones (ajustable con la cinta ventral) es de 46 centímetros.
Una diferencia de más de 5 centímetros cambia las características básicas de la vela y
es potencialmente peligrosa.
Casi todas las sillas disponibles en el mercado son de tipo GH, y apropiadas para el
Outback. Estas sillas GH son diferentes de las sillas GX, las cuales tienen más bajos
los puntos de anclaje de los mosquetones y un sistema de cruzado efectivo. El Outback
no se probó con sillas que tuvieran cruzado.
MAC PARA recomienda para vuelos de distancia la silla carenada Hawaii, que además
es muy cómoda.
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COMPROBACIONES EN UN PARAPENTE NUEVO
Antes de la entrega, así como durante la producción, cada parapente pasa por una
estricta inspección visual. Adicionalmente, recomendamos que compruebes tu
parapente nuevo de acuerdo a los puntos que se exponen a continuación.
Recomendamos que hagas estas comprobaciones tras realizar maniobras radicales o
tras un aterrizaje accidentado (arborizaje, etc.).
Inspección de la vela para ver si presenta roturas o daños, sobre todo las costuras
que unen las costillas al extradós y al intradós, pero también los puntos donde van
los anclajes de los cordinos a la vela y los puntos de anclaje de los frenos.
Inspección de los cordinos para ver si hay alguna costura dañada. La longitud de
los cordinos debe comprobarse cada 50 horas de vuelo y siempre que cambie el
comportamiento en vuelo de la vela.
Inspección de las cintas de anclaje para ver si hay costuras dañadas. También es
importante comprobar las cintas de anclaje y los cordinos del freno por si
presentaran enredos.
Inspección de las bandas para comprobar que estén intactas. Los maillones deben
estar firmemente cerrados.
¡La vela pierde su aeronavegabilidad incluso con daños leves!
AJUSTE DE LAS LÍNEAS DE FRENO
Los cordinos de freno van desde el borde de fuga de la vela hasta los cordinos de freno
principales, los cuales a su vez pasan por las anillas de baja fricción situadas en las
bandas C antes de llegar a los puños de freno. Una marca en el cordino de freno
principal indica la posición en la que debe ir el puño de freno.
El parapente se entrega con un ajuste estándar y su velocidad a frenos libres puede ir
de los 37 a los 42 km/h, dependiendo del peso del piloto. Los frenos deben ajustarse
siempre de manera que los cordinos de freno que actúan sobre el borde de fuga
empiecen a actuar cuando se hayan bajado los puños de freno entre 5 y 10 cm. Los
resultados de las pruebas se han obtenido con ese ajuste de los frenos. Por un lado,
este ajuste permite aplicar suficiente cantidad de freno en situaciones extremas de
vuelo y durante el aterrizaje, mientras que por otro asegura que el freno no actúe sobre
el borde de fuga cuando no se actúa sobre los frenos (sobre todo cuando se lleva el
acelerador pisado a fondo). Este ajuste no debe modificarse. En situaciones extremas,
cualquier ajuste diferente puede conducir a que la vela reaccione de manera diferente a
las versiones que han sido probadas.
¡¡IMPORTANTE!! En caso de duda sobre el ajuste de los cordinos de freno, es
preferible pasarse de largo, pues en caso necesario, siempre se puede tomar una o
más vueltas del cordino alrededor de la mano.
La longitud de los cordinos de freno medidos desde el primer cordino de la cascada
hasta el puño de freno es de 256 cm.
El recorrido de freno disponible antes de que la vela entre en pérdida depende de la
talla y de la carga alar.Para el Outback 21 a carga alar máxima, es de
aproximadamente 65 cm.
(Publicar el recorrido de frenos es una exigencia de la norma EN 926.)
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VOLAR EL OUTBACK
La información siguiente no debe, bajo ninguna circunstancia, considerarse
como un manual para practicar parapente. Simplemente, queremos informarte
sobre las características del Outback así como darte información importante para
tu seguridad y tus vuelos.
Prepararse para el despegue:
¡Al igual que con cualquier aeronave, antes de cada vuelo con el Outback debe hacerse
un minucioso control prevuelo! Antes de cada despegue, comprueba los cordinos, las
bandas y la vela por si presentaran daños. ¡No despegues si ves algo dañado, por
mínimo que sea!
Comprueba también los maillones que conectan los cordinos a las bandas. Tienen que
estar firmemente cerrados. Ponte la silla con máximo cuidado y comprueba el asa del
paracaídas de emergencia, así como que todas las solapas del contenedor externo
estén cerradas y en su posición correcta. Los mosquetones principales también se
deben comprobar con atención. Sustitúyelos si muestran algún daño, pero aunque no
presenten muestras de daño lo general es cambiarlos tras 300 horas de vuelo. Por
último, conecta las bandas del parapente a tu silla con los mosquetones principales.
Comprueba con cuidado que estén adecuadamente cerrados.
¡Atención! ¡Nunca vueles con un mosquetón abierto!
¡No depegues si detectas cualquier daño en tu material!
Tras sacar el parapente de su funda y haberlo extendido en ligera forma de arco, debes
hacer las comprobaciones siguientes:
Lista de comprobación:
Al preparar la vela:
Que la vela no presenta daños
Que las bandas no presentan daños
Que los cordinos principales estén firmemente unidos a las bandas
Que las costuras de los cordinos que salen de las bandas estén bien
Que todos los cordinos estén libres de enredos en todo su recorrido hasta la vela y
que los cordinos del freno también lo estén
Al ponerse la silla:
Que el asa del paracaídas y los pasadores estén correctamente en su sitio
Que las hebillas (perneras, ventral) estén bien cerradas
Los mosquetones principales
Antes del despegue:
Que el acelerador esté bien instalado y conectado
Que las bandas no estén reviradas
Que los puños de freno estén en su mano correspondiente y los cordinos del freno
sin enredos
La posición del piloto en relación a la vela (centrada, de modo que todos los
cordinos tengan la misma tensión
La dirección del viento
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(&(
Los obstáculos que pueda haber en tierra
Que el espacio aéreo esté libre
Al extender la vela debe tenerse presente la dirección del viento. La vela debe
extenderse contra el viento, de modo que sus dos mitades queden simétricamente
cargadas. La vela debe quedar formando un semicírculo contra el viento, pues eso
garantiza que los cordinos A centrales se tensarán antes que los cordinos que van a la
puntas del ala. De ese modo, la vela se infla de manera progresiva y se facilita el
despegue en la dirección deseada.
Todos los cordinos y bandas deben desenredarse con cuidado y dejarse de modo que
no puedan engancharse con nada. Igualmente importante es desenredar los cordinos
del freno y comprobar que van libres y no pueden engancharse con nada durante el
despegue. Los cordinos del freno deben correr limpiamente por las anillas e ir sin
enredos hasta el borde de fuga de la vela.
Comprueba que las bandas no estén retorcidas, pues eso podría impedir que los
cordinos del freno corrieran libremente por las anillas por las que pasan. A menudo
resulta imposible desenredar cordinos en vuelo.
Es importante que no pasen cordinos por detrás de la vela, pues eso podría tener
consecuencias desastrosas durante el despegue. Por último, conecta las bandas a tu
silla mediante los mosquetones principales y comprueba que queden correctamente
cerrados.
Despegue.
El Outback es muy fácil de despegar en casi cualquier condición de viento, salvo con
vientos muy fuertes. Antes de despegar, vuelve a comprobar la vela, la dirección del
viento y el espacio aéreo que te rodea. Cuando estés listo para despegar, toma en
cada mano las bandas A (todas) y el puño de freno correspondientes. Para facilitar la
diferencia entre las bandas, los cordinos que parten de las A, así como la funda de
color va cosida a la propia banda, son de color rojo. Antes de despegar, sitúate en el
eje central de la vela. Deja que las bandas B y C caigan hacia atrás apoyadas sobre tu
antebrazo y sujeta las bandas A con los brazos estirados hacia atrás. Levanta la vela
tirando dinámicamente de las A hacia arriba (cuanto mayor sea el viento que tengas de
frente, menos carrera tendrás que hacer para levantar la vela). Tras el esfuerzo inicial
de inflado, continúa ejerciendo presión hacia adelante sobre las bandas A
(empujándolas hacia adelante, no tirando de ellas hacia abajo), hasta que la presión
sobre las A se alivie. La vela debería estar entonces justo en la vertical de tu cabeza.
Tan pronto como la vela esté encima de ti, deja de tirar de las bandas A. Una carrera
buena y progresiva garantizará que tu Outback se infle y suba de manera simétrica y
rápida. En el caso de que la vela abata (se vaya hacia adelante respecto a la vertical),
contrólala frenando suavemente. Ahora haz una comprobación visual mirando hacia
arriba para asegurarte de que la vela esté completamente abierta (de lo contrario,
aborta el despegue). Únicamente entonces se toma la decisión de proseguir con el
despegue. ¡Si hay algo que haga que la maniobra no sea completamente segura, el
despegue debe abortarse!
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(&(
Ahora acelera de manera continua hasta que despegues. Resulta más fácil despegar
con un ligero viento en contra si tras alcanzar la velocidad mínima de vuelo aplicas un
poco de freno. Tras el despegue, vuelve a subir suavemente los frenos.
El parapente debe frenarse suavemente para estabilizar el planeo y para corregir la
posible deriva. El mejor método de corrección es que el cuerpo del piloto se mueva
hacia el centro de la vela, si se dispone de espacio suficiente.
¡ATENCIÓN! No despegues de frente (es decir, de espaldas a la vela) si el viento es
muy fuerte. Asegúrate de no tirar demasiado de las bandas hacia ti o hacia abajo, pues
esto podría dar lugar a una plegada frontal o a despegar de manera asimétrica
El Outback es fácil de despegar de espaldas (mirando a la vela). Cuando infles de
espaldas o despegues con viento fuerte, es posible que la vela suba más deprisa o que
te despegue antes de lo que deseabas. Para evitarlo, camina cuesta arriba
acompañando a la vela durante el inflado. Como esta técnica de despegue puede
resultar difícil y darse la vuelta hacia el lado equivocado podría suponer que el piloto
despegara con las bandas reviradas entre sí (twist), se recomienda practicar el inflado
de espaldas en una pendiente escuela. Para echar abajo la vela con viento fuerte o
para abortar un despegue, usa las bandas C, no los frenos. Usar los frenos con viento
fuerte generará más sustentación, lo que levantará al piloto y le arrastrará mucho más
lejosl
Si sueltas los frenos durante el despegue, ¡vigila que el cordino de freno no quede
revirado respecto a la anilla por la que pasa!
Vuelo
La vela se entrega con un calado estándar y su velocidad a frenos libres estará entre
37 y 42 km/h dependiendo del peso del piloto. Vuela siempre suficientemente separado
del relieve. El Outback tiene su planeo máximo a frenos libres y su tasa de caída
mínima se logrará aplicando ligeramente los frenos. En turbulencia, vuela con un poco
de freno (10-15 cm) para evitar plegadas. Si la vela pendulea hacia adelante (abate),
debe corregirse frenando cuanto antes. Un movimiento pendular de la vela hacia atrás
(trepada) se corrige subiendo los frenos rápidamente.En aire en calma, el Outback
puede alcanzar su velocidad minima (dependiendo de la carga alar) aplicando 65
centímetros del rango de recorrido de los frenos.
Vuelo acelerado:
Cuando uses el acelerador en vuelo, el ángulo de ataque se reducirá y la vela podrá
plegarse más fácilmente que en vuelo normal a frenos sueltos. Cuanta mayor sea la
velocidad con la que se vuela la vela, más dinámicas resultarán las plegadas y las
pérdidas, y más destreza será necesaria para lograr una recuperación rápida. Por lo
tanto, no uses el acelerador en condiciones turbulentas, cerca del relieve o cerca de
otros pilotos. Vuela siempre a una distancia suficiente del relieve y ¡lleva siempre en las
manos los puños de freno!
Para usar el acelerador, apoya los pies en el pedal y empuja hacia adelante en
horizontal. Si notas falta de presión en el pedal o en tus piernas, es señal de que la vela
probablemente esté a punto de plegarse. Deja de pisar el acelerador de inmediato.
14
(&(
Si aprendes a adquirir esa sensación, podrás prevenir de hecho la mayoría de las
plegadas mientras usas el acelerador. Si aún así se produjera una plegada, suelta el
acelerador de inmediato y corrige la plegada como se describe a continuación.
Atención: ¡no frenes cuando vayas acelerando a fondo! Los frenos elevan la
sustentación cerca del borde de fuga, lo que hace que el punto principal de
sustentación se desplace hacia atrás y como consecuencia la vela puede perder
estabilidad de manera muy rápida.
Pilotaje - Giros:
El Outback es un parapente que responde rápidamente a los gestos de pilotaje y
reacciona de manera muy directa e inmediata. Ayudar con el peso hace que la vela gire
antes y que la pérdida de altura sea mínima. Cualquier desplazamiento del peso tendrá
mayor efecto cuanto más abierta se lleve la cinta ventral de la silla. El método más
eficiente de girar combina el desplazamiento del peso con la aplicación del freno
interior, factores que determinarán el radio del giro. Una punta de ala que se queda en
pérdida se anunciará a sí misma al irse ligeramente hacia atrás. Si ocurriera esto,
deberán subirse los frenos de inmediato.
En el caso de que resulte imposible controlar el Outback con los frenos, podrán usarse
las bandas C para pilotar y aterrizar. ¡Atención! Frenar un lado demasiado deprisa o
con demasiada amplitud puede dar como resultado que la vela entre en giro negativo.
Pilotaje activo (vuelo en térmica y de ladera):
En condiciones turbulentas, hay que pilotar la vela de manera activa, con algo de freno
aplicado para evitar plegadas. Eso mejora la estabilidad al elevar el ángulo de ataque
de la vela. La vela no debe trepar ni abatir mucho, sino mantenerse encima del piloto.
En vuelo turbulento, si la vela abate habrá que corregirlo frenando enseguida. Una
trepada de la vela se corregirá subiendo los frenos en el momento oportuno. Esto forma
parte del pilotaje activo básico.
Aproximación y aterrizaje
Para evitar situaciones delicadas en la aproximación al aterrizaje, es importante iniciar
la aproximación a una altura adecuada. Eso te dejará tiempo suficiente para observar y
ocuparte de manera adecuada de la dirección del viento y de cualquier otra aeronave
que haya cerca de ti.
El Outback es fácil de aterrizar. El último tramo de la aproximación debe ser contra el
viento. Durante este planeo final, el parapente debe decelerarse lentamente y cuando
se esté más o menos un metro por encima del suelo, dependiendo de las condiciones,
el piloto deberá frenar a tope para el redondeo. Es posible que el parapente vuelva a
subir si se aplica demasiado freno antes de tiempo. Cuanto más fuerte sea el viento
menos freno habrá que aplicar para el aterrizaje. No frenes a tope antes de estar ya
seguramente en el suelo. El planeo final durante la aproximación debe hacerse volando
recto, sin oscilaciones ni giros marcados, pues eso podría dar lugar a penduleos
peligrosos cerca del suelo.
¡Atención! No permitas que la vela caiga con fuerza sobre su borde de ataque. Eso
podría romper el tejido y castiga mucho las costillas del borde de ataque.
15
DESPEGUE MEDIANTE ARRASTRE CON TORNO
El Outback está homologado para arrastre. Sus características para volar con torno no
tienen nada especial, si bien se debe mantener un ángulo de ataque relativamente
bajo, por lo que durante el despegue y la parte inicial del arrastre la tensión de la
cuerda o cable de arrastre debe ser baja. El Outback no muestra tendencia al
parachutaje, por lo que permitimos vuelos mediante arrastre con una técnica de
despegue similar a la descrita anteriormente. Hay margen suficiente para corregir con
el freno opuesto en situaciones de arrastre normales. Asegúrate de usar material
adecuado cuando vueles con arrastre, y de hacerlo con personas que tengan
experiencia con el torno y observando todas las precauciones de seguridad relevantes.
¡ATENCIÓN! Por favor, comprueba siempre que la longitud de los frenos es la que se
recomienda en este manual. Acortarlos podría dar lugar a que la vela tuviera tendencia
a quedar en pérdida durante un arrastre. Aparte de eso, no hay requisitos especiales.
VUELO MOTORIZADO
¡ADVERTENCIA! El Outback no es apropiado para volarlo con motor.
¡ADVERTENCIA! El Outback no es apropiado para saltar con él desde una
aeronave.
¡ADVERTENCIA! El Outback no es apropiado para realizar vuelo acrobático.
MANIOBRAS DE VUELO EXTREMAS
Esta sección describe situaciones de vuelo que pueden inducirse de manera deliberada
o que pueden llegar a darse de manera inintencional debido a turbulencias o a errores
del piloto. Cualquier piloto que atraviese turbulencia volando tiene asegurado el
encontrarse tarde o temprano en alguna de esas situaciones de vuelo especiales. Así
que presta atención a estas maniobras de vuelo o prepárate para realizarlas en un
curso SIV (simulación de incidentes en vuelo, curso que se hace sobre un lago y con
medidas de seguridad). Dominar esas situaciones de vuelo mejora de manera
significativa tu seguridad en pilotaje activo. Resultan imperativas para practicarlas una
altura suficiente, así como el llevar un paracaídas de emergencia.
¡ADVERTENCIA! ¡ATENCIÓN! Todas las situaciones críticas de vuelo descritas aquí
requieren unos profundos conocimientos, de lo contrario realizarlas puede ser muy
peligroso. Es imperativo tener altura suficiente sobre el suelo. Ten presente que
cualquier deformación de la vela puede elevar la tasa de caída entre 2 y 10 metros por
segundo, dependiendo del grado de deformación. Llevar a cabo estas maniobras de
manera incorrecta puede dar lugar a un accidente.
Recuerda que esta es una vela cuyas reacciones ante movimientos del aire son sanas.
En caso de duda, levanta los frenos y deja volar a la vela. La vela tiene una elevada
presión interna, es resistente a las plegadas y posee un alto grado de seguridad pasiva.
Se recomienda que en esta fase ya practiques un pilotaje activo. La clave para un
pilotaje activo consiste en mantener la vela sobre tu cabeza en todo momento. En
principio
16
(&(
recomendamos que mantengas en tus manos los mandos del freno siempre que sea
posible, o que vueles con dichos mandos pasados por tus manos para que puedas
reaccionar de inmediato a cualquier alteración posible del vuelo normal.
¡ADVERTENCIA! ! Si vuelas con los puños de freno pasados por las manos, puede
que pierdas un tiempo muy valioso si necesitas lanzar el paracaídas de emergencia.
Plegada asimétrica:
Un ángulo de ataque negativo puede hacer que todo o parte del borde de ataque de el
Outback se pliegue (por ejemplo, en aire turbulento). Por lo general, el Outback se
reinflará de modo espontáneo de plegadas de hasta un 70%, con un cambio de
dirección de hasta 180º. El tiempo que esto lleva y la pérdida de altura asociada
pueden sin embargo reducirse de manera notable con la correcta actuación del piloto.
Aplica el freno opuesto, el del lado inflado y del exterior del giro, para detener el
movimiento de rotación de la vela. Eso debe acompañarse cargando el peso de manera
apropiada. Si reaccionas de inmediato, un 30% de freno en el lado abierto debería ser
suficiente para mantener la vela en una trayectoria recta. En caso de una gran plegada,
ese freno debe aplicarse con mucho cuidado para evitar dejar en pérdida el lado de la
vela que queda inflado. El piloto puede ayudarse para corregir la trayectoria si bombea
el lado plegado para abrirlo; un gesto lento y largo con el freno del lado plegado de la
vela ayudará a que se reinfle. ¡Si la vela no se recupera sola y el piloto no corrige, el
parapente puede entrar en una autorrotación!
¡ATENCIÓN! El Outback es un parapente con un perfil nuevo y con los puntos de
anclaje de los cordinos A más retrasados de lo habitual. Estos perfiles y esa posición
del anclaje de los cordinos A le confieren mayor estabilidad inherente y le otorgan
mayor resistencia frente a plegadas. Para inducir la plegada para las pruebas de
homologación no fue necesario incorporar en el Outback cordinos especiales para esa
maniobra. En cualquier caso, la plegada asimétrica acelerada debe llevarse a cabo de
manera correcta y de modo adecuado, preferiblemente en cursos de seguridad.Es
importante agarrar con firmeza la banda A principal con una mano. Cuando se empiece
a tirar, el movimiento (en la dirección del cuerpo del piloto) debe hacerse de manera
lenta, y cuando se haya tirado unos 5 cm ya podrá tirarse había abajo con fuerza, no
antes. En el caso de tirar con fuerza de la banda A antes de bajarla con suavidad unos
5 cm, puede ocurrir que la punta se reabra más deprisa. Esa apertura puede dar lugar a
una corbata.
Corbata:
En el caso de que algunos cordinos se enreden durante el vuelo con un extremo de la
vela (por el motivo que sea), se recomienda actuar de la manera siguiente: el piloto
estabiliza la vela frenando suavemente. Por favor, ten presente que en esta condición
la presión de los frenos puede ser más alta y su recorrido más corto. Si el piloto no
actúa, una corbata desembocará en una autorrotación.
Estas son las diversas opciones para sacar una corbata:
Bombear el lado plegado.
Tirar del cordino del estabilo o de los cordinos del lado encorbatado que estén
causando el problema.
17
(&(
En el caso de que las dos cosas anteriores no funcionaran, se puede sacar una
corbata provocando una pérdida. Sin embargo, esta maniobra sólo deben realizarla
pilotos avanzados, con experiencia en situaciones de vuelo extremas y con
suficiente altura disponible. Se puede, caso de, pilotos corbata maniobra por
advanced experiencia experiencia situaciones Vuelo en situaciones
suficientemente altura disponible.
Atención! Si estas maniobras fallan o en caso de duda, el piloto deberá lanzar de
inmediato su paracaídas de emergencia.
Plegada frontal:
Una plegada frontal puede inducirse tirando con fuerza de las bandas A o por una
turbulencia súbita y fuerte. El borde de ataque se colapsa por completo de manera
espontánea. Frenar suavemente ambos lados reducirá los movimientos pendulares
laterales y acelerará simultáneamente el reinflado.
El Outback por lo general se recupera solo de una plegada frontal provocada. Si la
plegada frontal es muy grande, se puede quedar la vela en forma de croissant (las
puntas del ala se adelantan y la vela queda en forma de herradura). Un frenado suave
puede evitar esta deformación.
Un rápido reconocimiento de la situación y una reacción rápida frenando ambos lados
mientras la vela plegada esté por detrás del piloto ayudan a que la vela se recupere y
limita la pérdida de altura.
¡ATENCIÓN! Como ya se ha dicho, el Outback es un parapente con nuevo perfil y con
los anclajes de los cordinos A más retrasados. Este perfil y la posición de los anclajes
de los cordinos A le aportan mayor estabilidad inherente y mayor resistencia a las
plegadas. Para provocar la maniobra para las pruebas de homologación no fue
necesario poner cordinos especiales en el Outback, pero en cualquier caso la plegada
frontal acelerada debe realizarse de manera correcta y y de modo adecuado,
preferiblemente en cursos de seguridad.Es importante agarrar juntos y con firmeza los
dos cordinos A exteriores de cada lado (aproximadamente 10 centímetros por encima
de los maillones. ¡No uses los cordinos A centrales! Al empezar a tirar (en dirección del
cuerpo del piloto) debe hacerse de manera lenta, y tras aproximadamente 5
centímetros habrá que hacer mucha fuerza para poder seguir tirando. Haciéndolo así,
el borde de ataque se plegará bien a lo largo de toda su envergadura. Si agarras todos
los cordinos A para provocar esta plegada y lo haces sin tirar lentamente al principio,
puede ocurrir que el borde de ataque se pliegue por completo en el centro de la vela. El
resultado puede ser una reapertura asimétrica y el consiguiente mayor riesgo de tener
una gran corbata.
18
(&(
Parachutaje:
En un parachutaje la vela no tiene avance y la tasa de caída es elevada. Un
parachutaje puede producirse, entre otros motivos, por salir demasiado lento de una
maniobra de bandas B o por una turbulencia fuerte. Las velas porosas (afectadas por
los UV) o las velas que han perdido su calado correcto (cordinos encojidos o estirados),
son mucho más susceptibles de entrar en parachutaje y por lo tanto no deben volarse.
Esos son algunos de los motivos por los que se deben realizar comprobaciones
regulares en tu
vela. Una vela mojada o temperaturas por debajo de los 0ºC también pueden provocar
un parachutaje estable. El Outback se recuperará por lo general de manera espontánea
de un parachutaje en cuestión de 2 o 3 segundos. Si la vela continúa en parachutaje,
basta con empujar suavemente hacia adelante ambas bandas A o pisar el acelerador.
¡Atención! Si se aplican los frenos durante un parachutaje, ¡la vela puede entrar
súbitamente en pérdida!
Si se produce un parachutaje durante la aproximación al aterrizaje, el piloto deberá
prepararse para llegar al suelo de manera dura y efectuar una roulé boulé. Muy cerca
del suelo, debido al efecto de penduleo hacia adelante, sacar el parachutaje puede
resultar más peligroso que aterrizar duro con la vela bajando en parachutaje.
Pérdida:
Para inducir una pérdida, baja a tope ambos frenos. La vela reducirá su velocidad
progresivamente hasta quedar completamente en pérdida. La vela se irá de golpe hacia
atrás una buena distancia, pero a pesar de esa desagradable reacción de la vela,
debes mantener abajo los dos frenos con todas tus fuerzas, hasta que la vela se
estabilice (y quede en tu vertical). Eso suele llevar entre 3 y 6 segundos. El Outback por
lo general vuela hacia atrás durante una pérdida, pero no siempre forma un croissant.
Un croissant se puede formar si se provoca la pérdida lentamente. Si se provoca la
pérdida frenando deprisa, la vela no siempre formará la deseada forma de croissant.
¡Atención! Aplica siempre ambos frenos ¡de manera simétrica!
Para recuperarte de una pérdida, libera suavemente ambos frenos de manera
simultánea hasta que se haya reabierto el 90% del borde de ataque y luego suelta
rápidamente los frenos. Si lo haces así, la vela saldrá sola de la pérdida, sin abatir.
ATENCIÓN! Si los frenos se sueltan rápidamente y de manera asimétrica, la vela
puede abatir casi 90° y sufrir una gran plegada asimétrica.
El peligro de sobrecorregir y sobrepilotar está siempre presente en todas las maniobras
de vuelo extremas. Por ello, cualquier gesto de corrección debe hacerse con tacto, de
manera suave y progresiva.
19
(&(
Giro negativo (o barrena plana):
Bajar un solo freno demasiado deprisa o más de la cuenta puede dar como resultado
un giro negativo. Durante un giro negativo el parapente gira de manera relativamente
rápida alrededor de la sección central de la vela, mientras que el plano interior vuela
hacia atrás (de ahí el término negativo).
Suele haber dos motivos para dejar la vela en negativo de manera involuntaria:
Bajar un freno demasiado y hacerlo demasiado deprisa (por ejemplo, cuando se
quiere hacer una espiral o barrena)
Cuando se va volando a baja velocidad y se frena más de la cuenta un lado (por
ejemplo, cuando se giran térmicas).
Para recuperar un giro negativo involuntario, nada más sospechar que la vela puede
estar entrando en negativo hay que subir de inmediato el freno que se ha bajado más
de la cuenta. La vela acelerará y regresará a su posición de vuelo recta y estable, sin
perder demasiada altura. Si se permite que el giro negativo continúe, la vela abatirá
bastante de
un lado y se podrá producir una plegada asimétrica dinámica o una corbata. Frena con
suavidad para evitar plegadas de un lado o del centro de la vela y la posibilidad de una
corbata (que una de las puntas de ala se enrede con los cordinos). Consulta el
apartado sobre plegadas.
¡ATENCIÓN! Si estás BAJO y te ves en un giro negativo involuntario, o si la vela se
queda encorbatada, USA TU PARACAÍDAS DE EMERGENCIA.
Wingover:
Para inducir un wingover, el piloto va enlazando inversiones de giro en las que va
aumentando de manera gradual el ángulo de alabeo. Durante wingovers con un ángulo
de alabeo muy pronunciado, la vela exterior comienza a quedarse descargada. Debe
evitarse seguir aumentando el ángulo de alabeo, pues cualquier plegada que pudiera
producirse entonces podría ser ¡bastante dinámica!
¡ADVERTENCIA! ¡ATENCIÓN! La pérdida, el giro negativo y los wingover (de más
de 90 grados de alabeo) son maniobras acrobáticas no permitidas, que se salen
del vuelo normal y no deben hacerse. Si el piloto no emplea las técnicas de
recuperación correctas o sobrepilota, las consecuencias pueden ser peligrosas.
¡Atención! El Outback no está diseñado para uso acrobático.
Método de control alternativo (en caso de emergencia):
Si por algún motivo resultara imposible controlar el Outback con los frenos, se pueden
emplear las bandas C para pilotar y aterrizar la vela. ¡Atención! Es evidente que el
recorrido de movimiento de las bandas será mucho más corto (5 a 10 cm) que con los
frenos. También es posible controlar la dirección de vuelo cargado el peso o tirando del
cordino del estabilo.
20
MÉTODOS DE DESCENSO RÁPIDO
Barrena o espiral:
Una espiral o barrena es la manera más rápida de perder altura, pero las elevadas
fuerzas G que se producen hacen difícil mantener una barrena durante mucho tiempo y
pueden sobrecargar tanto al piloto como a la vela. Tensando la musculatura abdominal
y elevando la tensión corporal se pueden resistir hasta cierto punto las elevadas
fuerzas G. ¡No olvides respirar de manera adecuada! En el instante en el que notes el
más mínimo mareo o visión borrosa, deberás salir de inmediato de la barrena.
El Outback puede barrenar de manera muy efectiva. Esto permite descender deprisa
sin dejar la vela en pérdida. Para descender en espiral el piloto debe cargar el peso a
un lado al tiempo que baja lenta y gradualmente el freno de ese mismo lado. Durante
una barrena, el ángulo de alabeo se puede controlar aumentando o reduciendo la
cantidad de freno interior aplicado. Cuando se hagan barrenas con el Outback es
recomendable aplicar un poco de freno exterior. Esto ayuda a estabilizar la vela y
permite salir de la barrena de manera más fácil y segura. Para salir, ve subiendo
lentamente el freno interior. Durante las pruebas, el Outback no mostró tendencia a
mantenerse estable en la barrena en tasas de caída de hasta 10 m/s. A tasas de caída
más altas, si el piloto mantiene su peso cargado en el lado interior, la vela puede
mantenerse en una espiral continua y hará falta un pilotaje activo para salir de la
misma. Esto se hace cargando el peso al lado exterior y frenando suavemente el lado
exterior.
¡ATENCIÓN! Casi todas las velas mostrarán tendencia a mantenerse en la espiral si la
tasa de caída excede aproximadamente los 15 m/s, dependiendo del peso que se
cargue, la carga alar y la fuerza G. De hecho, la mayoría de las velas necesitan actuar
sobre el lado opuesto para salir de un giro
¡Atención! Debido a la retención de energía, la vela trepará mucho si se sale de la
barrena directamente. Si en lugar de ello aplicas freno interior y deceleras la vela
durante dos o tres giros, podrás evitar grandes movimientos pendulares.
¡ATENCIÓN! Practica las barrenas con precaución y a tasas de caída más bajas para
aprender a sentir cómo se comporta tu vela. Un piloto que esté deshidratado o que no
esté acostumbrado a hacer barrenas, puede perder el conocimiento en esta maniobra.
Orejas:
Cuando se meten orejas, la velocidad horizontal es superior a la tasa de caída, a
diferencia de lo que ocurre durante una barrena o un parachutaje con bandas B. Esta
técnica de descenso rápido se emplea para salir deprisa de una zona peligrosa y
volando en línea recta en la dirección deseada. Para plegar los extremos del ala se tira
de los cordinos A exteriores.
Cuando el piloto agarra las los cordinos A exteriores de ambos lados
(aproximadamente 10 cm por encima de las bandas) y tira de ellos hacia abajo, el
Outback pliega fácilmente los extremos de la vela y entra en un modo de descenso
estable. El piloto conserva en sus manos los puños de freno junto a las bandas A
exteriores. Frenando un lado y cargando el peso a ese lado, la vela se puede dirigir.
Para elevar la tasa de caída, así
21
(&(
como la velocidad horizontal, esta maniobra debe hacerse usando al mismo tiempo el
acelerador. Pisa el acelerador después de meter las orejas (pon el pie en el pedal antes
de agarrar las bandas A exteriores). Las orejas reducen de manera sustancial el riesgo
de tener problemas de estabilidad en la vela en aire turbulento. Para sacar las orejas,
suelta las bandas A exteriores. La vela se recuperará sola de manera muy lenta. Para
que la recuperación sea más rápida, el piloto puede efectuar un rápido bombeo con los
frenos.
¡ATENCIÓN! Nunca hagas barrenas con orejas, pues eso puede reducir de manera
drástica el número de cordinos que soportarán las ya de por sí altas cargas, lo que
puede conducir a un fallo estructural.
¡Atención! Para que un piloto pueda usarlas en situaciones de emergencia, todas las
técnicas de descenso rápido deben practicarse primero en aire en calma y con altura
suficiente. La mejor técnica, y con diferencia, es volar de manera correcta y segura
para nunca tener que descender rápidamente y de manera apurada.
Parachutaje con las bandas B:
Para inducir un parachutaje con las bandas B, tira de manera simétrica y lentamente de
la banda B de cada lado hasta que la vela se pliegue (paralela a su eje longitudinal). La
circulación del aire sobre el extradós se desprenderá casi por completo y la vela se
pondrá a descender verticalmente, sin avanzar. Si se bajan aún más las bandas B, la
superficie se reducirá todavía más y la tasa de caída aumentará (hasta 8 m/s). Hay que
tener cuidado, pues tirar más de la cuenta o hacerlo demasiado deprisa puede hacer
que la vela se pliege frontalmente en herradura. Para salir de un parachutaje con las
bandas B, sube dichas bandas, al principio deprisa, pero luego suavemente (1
segundo). La vela abatirá y se reestablecerá la circulación en el extradós, y volverá a
volar normalmente. Cuando se suelten las bandas B, no debe actuarse sobre los
frenos, pues eso permitirá que la vela recupere velocidad y regrese al vuelo normal.
Para salir de un parachutaje con las bandas B, en ningún caso se podrán soltar las
bandas de golpe, ya que el latigazo podría sobrecargar la vela y los puntos de anclaje.
Si la vela no recupera su velocidad de vuelo, aplica ambos frenos suavemente o tira de
las bandas A hasta que la vela recupere su velocidad de avance.
Resumen:
Para todas las maniobras extremas y de descenso rápido, por favor ten en cuenta lo
siguiente:
Practica primero las maniobras con un instructor durante un curso de pilotaje.
Antes de inducir cualquier maniobra, debes comprobar que debajo de ti no haya
otros usuarios del espacio aéreo.
Durante la maniobra, debes tener la vela en tu campo de visión.
22
CUIDADOS DE TU PARAPENTE
Cuidar correctamente de tu parapente prolongará su vida.
Deterioros: unos cuantos consejos
La vela está hecha principalmente de NYLON, tejido que, al igual que cualquier
material sintético, se deteriora si se expone en exceso a los UV. Por tanto, es
recomendable que reduzcas al mínimo la exposición a los rayos UV, manteniendo
el parapente guardado mientras no lo vayas a usar. Incluso metido en su mochila,
no lo dejes al sol.
Mantén la vela y los cordinos limpios, pues la suciedad puede penetrar en las
fibras y dañar los cordinos y el tejido.
Comprueba que los cordinos no reciben pliegues cerrados. Es extremadamente
importante evitar doblar mucho los cordinos, sobre todo los principales. Presta
mucha atención a los cordinos para evitar dañarlos. Debes evitar cualquier
sobreestiramiento de los cordinos que no sea el que reciben durante el vuelo
normal, pues el sobreestiramiento resulta irreversible.
Ten cuidado para que no entre nieve, arena o piedrecitas en el interior de la vela.
El peso puede cambiar el ángulo de ataque o incluso dejar la vela en pérdida.
Además, cualquier elemento abrasivo puede romper el tejido
Tras aterrizar sobre un árbol o sobre agua, comprueba la longitud de los cordinos.
Pueden haberse estirado o encogido.
¡Jamás arrastres la vela sobre terreno árido! Eso dañará el tejido en los puntos de
roce. Cuando prepares la vela en un despegue de terreno árido, no la arrastres
sobre el mismo (por ejemplo, tirando de los frenos). Por favor, trata de plegar la
vela sobre un terreno suave.
Despegues o aterrizajes descontrolados con viento fuerte pueden hacer que el
borde de ataque de la vela golpee el suelo a gran velocidad, lo que puede causar
desgarros en el perfil y dañar el material de las costillas.
Aconsejamos que la vela se pliegue en “acordeón”, es decir, cajón por cajón. Este
método de plegado lleva un poco más de tiempo y resulta más fácil hacerlo con un
ayudante, pero garantiza la rigidez de los refuerzos plásticos del perfil. ¡Esto es
muy importante para las prestaciones de tu vela!
Evita que los cordinos se enganchen, no importa en qué, pues cualquier
enganchón podría sobreestirarlos. No pises los cordinos. Aunque los cordinos se
han sometido a una prueba de doblez, se pueden dañar si se pisan cuando están
sobre una superficie dura o si entran en contacto con objetos cortantes.
No plieges siempre la vela simétricamente al centro, pues eso podría causar una
tensión constante sobre el cajón central (cajón central siempre hacia el exterior).
Si ha entrado en contacto con agua salada, limpia el parapente con agua dulce.
Los cristales de agua salada pueden reducir la resistencia de los cordinos, incluso
después de haberlos enjuagado con agua dulce. Si han entrado en contacto con
agua salada, reemplaza los cordinos de inmediato. Comprueba también el tejido de
la vela tras contacto con agua salada, pues las olas pueden causar fuerzas
desiguales y hacer que el tejido se deforme en zonas específicas. Saca siempre
una vela del agua agarrándola sólo por el borde de fuga. Limpia el parapente con
agua y una esponja suave. No uses productos químicos o alcoholes para limpiarlo,
pues podrían dañar la vela de manera permanente.
23
(&(
Almacenamiento:
Guarda el parapente en un lugar seco, a temperatura ambiente y alejado de
productos químicos y de la luz UV.
Nunca pliegues o guardes un parapente húmedo. Eso acorta la vida del tejido.
Antes de plegar o guardar un parapente, deja que se seque siempre a fondo.
Durante el transporte debe tenerse en cuenta que algunos de los materiales del
parapente son sensibles a la temperatura. Evita someter tu vela a altas
temperaturas (como el maletero de un coche aparcado al sol).
Cuando envíes tu vela en un paquete, pon un cuidado especial al embalarla.
Reparaciones y revisiones:
Las roturas en la vela deben coserse de manera profesional. Los parches
adhesivos son únicamente adecuados para daños muy pequeños.
Las reparaciones sólo deben llevarlas a cabo el fabricante, el distribuidor o talleres
autorizados. ¡Únicamente deben usarse recambios originales!
Los cordinos deben comprobarse tras cada 50 horas de vuelo y siempre que
cambie el comportamiento en vuelo de la vela.
Cualquier cambio en los cordinos o bandas, salvo los aprobados por el fabricante,
anularán el certificado de homologación.
El Outback debe revisarse como mínimo cada dos años o tras 100 horas de vuelo,
y debe hacerlo el fabricante o un taller autorizado.
Deshecho:
Los materiales sintéticos usados en un parapente no se pueden deshechar así
como así, sino que su reciclaje debe realizarse de manera profesional. Por favor,
envíanos las velas que vayas a deshechar. Nosotros las desmontaremos y nos
desharemos de los residuos de manera adecuada.
Conclusión:
El Outback es un parapente moderno. Disfrutarás de muchos años de vuelo con tu
Outback si lo cuidas correctamente y te tomas de manera madura y responsable las
exigencias y peligros que puede suponer el vuelo. Debe quedar bien claro que todos
los deportes aéreos son potencialmente peligrosos y que tu seguridad depende en
última instancia de ti. Te aconsejamos encarecidamente que vueles seguro. Esto
incluye tu elección de las condiciones de vuelo, así como que dejes márgenes de
seguridad cuando ejecutes maniobras de vuelo. Recomendamos una vez más que
vueles únicamente con una silla, paracaídas de emergencia y casco homologados. El
certificado de homologación también debe estar presente en la vela. Todo piloto
debería estar cualificado, tener licencia válida de vuelo y un seguro de responsabilidad
civil. El Outback se entrega con una bolsa de compresión, una cinta de velcro, una
mochila MAC PARA, un kit de reparaciones y un manual de uso.
24
LONGITUDES COMPLETAS DE LOS CORDINOS
Longitudes completas de los cordinos Outback
Todas las longitudes se miden desde el punto de anclaje principal de la banda
hasta el tejido de la vela en los puntos de anclaje a la misma. Los cordinos del
freno se miden desde el antivueltas del puño del freno hasta el borde de fuga.
Cordinos
principales
Cordino
del freno
Centro
A
BCD
Frenos
1 6366 6263 6373 6483 6699
2 6333 6229 6339 6454 6385
3 6322 6220 6329 6445 6213
4 6358 6262 6366 6475 6167
5 6355 6252 6357 6457 6052
6 6320 6219 6323 6421 5981
7 6308 6216 6313 6409 5929
8 6341 6252 6342 6427 5877
9 6342 6261 6340 6417 5881
10 6253 6171 6250 6323
11 6245 6173 6242 6304
12 6193 6133 6194 6250
13 6144 6094 6155 6192
14 6157 6107 6141 6176
15 6014 5912 5958 6039
16 5880 5847 5860 5953
17 5764 5745 5820
18 5717 5727 5759 5843
Outback 21
25
PLANOS DE SUSPENTAJE
Descripciones de los cordinos:
Los planos de suspentaje siguientes muestran las configuraciones de los cordinos.
Tipos de cordinos por colores
Longitud de las bandas del Outback
Las longitudes se miden desde el punto de fijación principal hasta el borde inferior de las bandas.
A B C
A
frenos libres 500 500 500
A
celerado 335 400 500
26
PLANO DE SUSPENTAJE OUTBACK
27
MANUAL PARA LAS REVISIONES DEL PARAPENTE
Controles periódicos
Todos los parapentes que se usen en vuelo deben revisarse al menos una vez cada 24
meses. Para los parapentes usados en escuelas ese periodo es de 12 meses.
Personal autorizado a realizar revisiones
La base para obtener permiso para llevar a cabo revisiones de parapentes es una
licencia de vuelo válida y un curso de formación por la asociación nacional.
Identificación de la vela
Cada vela lleva incorporada una etiqueta con los detalles de la homologación y el
número de serie.
Aspectos sometidos a revisión
Porosidad
La porosidad debe medirse con un porosímetro (JDC). Se comparan los datos que
arroje con los que da el fabricante en su manual.
Se deben tomar medidas de porosidad en al menos tres puntos del extradós y el
intradós. Las mediciones de porosidad deben tomarse en al menos tres puntos, tanto
del extradós como del intradós. El primer punto debe estar a 20-30 cm del borde de
ataque en el centro de la vela. El segundo y tercer puntos se sitúan a izquierda y
derecha del primer punto, a una distancia del 25% de la envergadura. Deberá hacerse
una medición adicional en el extradós de la punta del ala.
El tiempo medido deberá ser superior a los 30 segundos (JDC). En el caso de que
dicho tiempo sea inferior a 30 segundos, la vela no pasará la prueba de porosidad.
Comprobación de resistencia general
La resistencia de la vela deberá hacerse con un Bettsómetro (B.M.A.A Patente
concedida No. GB 2270768 Clive Betts Sales). Se hacen agujeros pequeños con una
aguja en extradós e intradós en los puntos de anclaje de los cordinos A. La verificación
exacta deberá hacerse de acuerdo al manual de uso del Bettsómetro.
Comprobación de la resistencia de los cordinos
La resistencia de los cordinos debe ser la especificada en los requisitos de
homologación. Debe tomarse un cordino principal de cada cascada y medirse su
resistencia con un tensómetro.
Las resistencias mínimas deben ser superiores a:
cordinos principales A + B x valor medido > 8 x peso máximo al despegue y
superiores a 800 kg para las cascadas A + B.
cordinos principales C + D x valor medido > 6 x peso máximo al despegue y
superiores a 600 kg para las cascadas A + B.
Los cordinos dañados deben reemplazarse con cordinos originales nuevos. La longitud
de los cordinos se toma de la página de datos de los cordinos.
28
(&(
Medición de la longitud de los cordinos
Los cordinos deben separarse y cada cordino medirse bajo una tensión de 5 kg. La
medida se toma desde el maillon del cordino hasta la vela según el método de
homologación. La numeración de las costillas comienza en el centro de la vela y crece
en dirección al estabilo.
Las longitudes totales medidas deben registrarse en la ficha de revisión y se comparan
con el protocolo de homologación de longitud total de los cordinos. Las longitudes no
deben diferir en más de 10 mm. Deben comprobarse los cordinos del lado opuesto para
verificar la simetría.
Revisión de los puntos de anclaje vela-cordinos
Deben comprobarse los puntos de anclaje por si presentaran daños y estiramiento.
Cualquier defecto que se detecte debe ser reparado.
Comprobación del tejido de la vela
Hay que comprobar las costillas, las diagonales, el extradós y el intradós. Cualquier
daño en las costuras o desgarros en el tejido que pudiera afectar a las características
de vuelo debe ser reparado.
Cordinos
Deben revisarse todos los cordinos por si presentan roturas, desgarros, daños en la
funda o señales de desgaste. Debe prestarse una atención especial a la costura de los
bucles de los cordinos. Los cordinos dañados deben reemplazarse.
Los resultados deben registrarse en la ficha de revisión.
Comprobación de conectores
Deben inspeccionarse todos los maillones de los cordinos, trimmers (si se usan),
sistema de acelerador y poleas, por si mostraran daños visibles. Cualquier conector
abierto o mal cerrado deberá asegurarse de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante.
Bandas
Ambas bandas deben revisarse por si presentaran roturas, señales de desgaste o
daño, y medirse con una tensión de 5 daN. Los datos medidos deben registrarse en la
ficha de revisión. La diferencia no debe ser superior a 5 mm cuando se compare con
longitudes específicas.
Comprobación final
Debe comprobarse que la etiqueta de la vela y la etiqueta de la revisión sean legibles y
correctas. La revisión debe quedar documentada con fecha, firma y sello sobre la vela y
en el manual de usuario.
29
RESPETO A LA NATURALEZA
Por último te pedimos que practiques nuestro deporte con respeto por la naturaleza y la
vida salvaje. No camines fuera de las sendas marcadas, no dejes basura, no hagas
ruidos innecesarios y respeta el delicado equilibrio biológico en el ecosistema de
montaña, ¡sobre todo en la zona del despegue!
30
REVISIONES
Nombre Compañía Fecha Firma y sello
31
CERTIFICADO DE PRUEBA EN VUELO
Tipo de parapente:
Número de serie:
Prueba de vuelo realizada:
_________________________________
por
MAC PARA TECHNOLOGY
Confirmación del distribuidor:
_________________________________
DATOS TÉCNICOS
Intermedia Performance EN-B Outback Outback Outback
Talla 21 21 21
Térmicas Hike & Fly Speed Glider
Zoom [%] 100 100 100
Superficie real [m
2
]20,84 20,84 20,84
Superficie proyectada [m
2
]18,65 18,65 18,65
Envergadura real [m] 9,90 9,90 9,90
Alargamiento real - 4,70 4,70 4,70
Cuerda central [m] 2,60 2,60 2,60
Cajones - 36 36 36
Peso [kg] 2,7 2,7 2,7
Rango de pesos* [kg] 55-75 70-90 90-105
Rango de pesos* [lbs] 121-165 154-198 198-231
Velocidad mínima [km/h] 24-26 25-27 26-27
Velocidad frenos libres [km/h] 37-39 38-40 40-42
V
elocidad max. (acelerado
r
[km/h] 47-49 49-51 51-54
Planeo - 9 9 9
Tasa de caída mínima [m/s] 1,1 1,15 1,2
* piloto equipado = peso desnudo + aprox. 10 Kilos
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