Mityvac MITMV8500 Manual de usuario

Categoría
Motor
Tipo
Manual de usuario
ManUal del UsUario
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BoMBa de Mano
silverline elite
Modelo Mv8500
ENERO 2009 Formulario 824323 Section - Mv66-1
PRECAUCIÓN: No exceda nunca la presión nominal del manómetro, ya que esto puede
causar la pérdida de precisión y daños permanentes.
mero de página - 26 Formulario 824323
Piezas de Servicio y Accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Bomba de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Sistema de vacío del automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Diagnosis de la condición mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Sistema de ventilación positiva del cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Regulador de presión de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Válvula de derivación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Recirculación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Válvulas de retraso de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Solenoide eléctrico/de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Válvulas interruptoras de vacío de control térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Purga de sistemas de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Garantía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
conteniDo
Formulario 824323 mero de página - 27
pieZas De servicio Y accesorios
822391 – Tubo (2 piezas)
MVA6913 – Juego de
adaptador de purga
MVA6912 – Juego de adaptador de
diagnóstico
MVA6910 – Conectores
de tubos
25
11
10
6
3
2
1
14
18
16
15
19
17
24
7
22
23
22
21
20
2
13
9
8
5
4
12
JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA
801330 MVM8900 MVA6176 801333 801334 801335 801336
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
11 X
12 X
13 X
14 X
15 X
16 X
17 X
18 X
19 X
20 X
21 X
22 X
23 X
24 X
25 X
26 X
823396 – Adaptadores de botellas
823398 – Placas de relleno
MVA6004 – Tapas de vacío
26
mero de página - 28 Formulario 824323
La bomba de vacío/presión es una herramienta
muy versátil que puede usarse para probar una
variedad de sistemas automotrices y efectuar una
serie de tareas útiles. Aunque la bomba tiene
usos evidentes para probar diversos motores de
vacío, válvulas de control y fuentes de vacío, sus
aplicaciones no terminan allí. Casi cualquier pieza o
sistema que requiera un sellado, una presión o un
vacío apropiados para operar puede probarse con la
bomba de vacío. La bomba y sus accesorios también
transfiere fluidos, ayuda a purgar frenos y en otras
tareas. La bomba también cumple con los requisitos
de las herramientas de diagnóstico cuando dichas
herramientas se especifican para algunos pro-
gramas de inspección de vehículos estatales.
Esta sección describirá la bomba, dará especificacio-
nes, indicará cómo usar la bomba y proporcionará
algunas recomendaciones de servicio para ayudar a
mantener su bomba en las mejores condiciones.
DESCRIPCIÓN
La bomba de vacío/presión portátil es sencilla,
precisa, fácil de usar y tiene muchas aplicaciones.
Consta de un cuerpo de bomba, palanca móvil,
indicador de vacío/presión compuesto, interruptor
de convertidor de vacío/presión y conexión. La
bomba se puede mantener fácilmente en la mano,
y cuando se aprieta la palanca, se produce vacío o
presión en la conexión delantera. Si la conexión
delantera de la bomba se conecta a un recipiente o
sistema cerrado, el indicador mostrará el nivel de
vacío o presión.
Para seleccionar si la bomba debe producir vacío o
presión en la conexión resulta tan simple como girar
la perilla ubicada en el lado delantero izquierdo de
la bomba. La caja de la válvula de vacío/presión
está marcada con las palabras “Pressure” (Presión)
y “Vacuum” (Vacío). Gire la perilla de modo que
la flecha se alinee con la salida deseada. Depen-
diendo de la posición de la perilla, e produce vacío
o presión apretando la palanca de la bomba. El
retorno de la palanca no surte efecto en la salida.
ALIVIO DE VACÍO/PRESIÓN
El vacío o la presión pueden aliviarse levantando la
palanca de alivio. Esta acción permite la entrada de
aire en el sistema, aliviando así el vacío/la presión.
El vacío/la presión también se aliviarán cuando se
desconecte la manguera de la conexión delantera.
ESPECIFICACIONES
Vacío máximo a Apróx. 25” Hg
nivel del mar: (85 kPa)
Volumen de la embolada: 1 pulg
3
(16cc)
Presión máxima: 30 lb/pulg (205 kPa)
Precisión del indicador 3%-2%-3%
de presión: de la gama completa
USO DE LA BOMBA
Es fácil usare la bomba. En la mayoría de los casos,
está conectada directamente a un componente, se
usa en lugar de una tubería de vacío o se conecta a
un circuito de vacío mediante un conector en te. La
bomba puede operarse como instrumento de prueba
de dos maneras:
1) Cuando se desea un vacío o una presión para
hacer una prueba, el interruptor del convertidor se
gira a la salida deseada, y la palanca móvil de la
bomba se aprieta simplemente con la mano, como
al cerrar el puño. Continúe las emboladas hasta
lograr el vacío o la presión deseados según se mues-
tra en el indicador.
2) La bomba puede conectarse a un circuito de vacío
o presión y usarse para medir cantidades existentes
de vacío o presión, simplemente como se usaría
cualquier vacío. Cuando se usa de esta manera,
no bombee la palanca, ya que se pueden obtener
lecturas incorrectas.
CUIDADOS ADECUADOS
La bomba es un instrumento de precisión de
construcción sólida. ¡Manéjela con cuidado! No deje
caer el manómetro ni lo manipule de forma descui-
dada, ya que su precisión puede resultar
afectada. No exceda nunca la presión nominal del
manómetro, ya que esto puede causar la pérdida de
precisión y daños permanentes. Cuide la bomba y le
bomba De vao
Formulario 824323 mero de página - 29
proporcionará años de servicio sin problemas.
LUBRICACIÓN
El lubricante de fábrica es un aceite de silicona que
permite usar la bomba durante mucho tiempo.
Si cree necesario lubricar la bomba, utilice un aceite
de silicona. Si no dispone de este aceite, utilice un
líquido de frenos a base de silicona DOT 5 (no DOT
3) o un aceite vegetal comestible. No utilice líquidos
derivados del petróleo ni lubricantes de rociado
(WD4O, aceite de motor, etc.) ya que se dañará
la bomba.
bomba De vao
mero de página - 30 Formulario 824323
Este manual trata sobre el vacío, cómo se utiliza
en los diversos sistemas del automóvil y cómo
puede utilizar la bomba de vacío para probar y
diagnosticar estos sistemas. Esta sección explica lo
que es el vacío, cómo se mide, dónde se genera en
el automóvil, el sistema de distribución y uso del
vacío, y algunas recomendaciones básicas para
localizar y resolver problemas.
¿QUÉ ES EL VACÍO?
n pocas palabras, el vacío es falta de materia y
puede ser total o parcial. El vacío en sí mismo no
puede generar energía. La energía generada por
los aparatos de vacío depende de la presión
atmosférica. La atmósfera ejerce una presión de
14.7 lb/pulg
2
sobre todos los objetos a nivel del
mar. Si se extrae cierta cantidad de aire de un
lado de un diafragma (vacío parcial), la presión
atmosférica ejercerá una fuerza sobre el otro lado
del diafragma. La fuerza ejercida es igual a la
diferencia de presión multiplicada por el área del
diafragma (FIGURA 1). Por lo general, cuanto
más aire se extraiga (más vacío se genere) en un
espacio, más fuerza ejercerá la presión atmosférica.
¿CÓMO SE MIDE EL VACÍO?
En Estados Unidos, el vacío se mide generalmente
en pulgadas de mercurio (“ de Hg). También puede
medirse en centímetros de mercurio (cm de Hg).
La presión atmosférica puede sostener una columna
de mercurio de aproximadamente 76 cm de altura
en la columna de un manómetro. Esta es la misma
presión barométrica medida en milímetros de Hg
que varía al cambiar las condiciones meteorológicas.
Las indicaciones de vacío en pulgadas de Hg son
en realidad indicaciones negativas de presión. Por
ejemplo, un vacío de 30” de Hg representa un vacío
completo. La mitad de un vacío completo serían 15”
de Hg. Un motor de combustible al ralentí suele
producir un vacío de 16 a 22” de Hg. Durante la
desaceleración, dado que el acelerador se mantiene
cerrado, el vacío aumentará. La bomba de vacío
puede generar aproximadamente 25” de Hg; el
manómetro de vacío está calibrado en pulgadas y
en kilopascales (kPa).
POR QUÉ CREAN VACÍO LOS MOTORES
El vacío se crea al extraer el aire de cierto espacio,
o al aumentar un volumen hermético. Éste es el
motivo por el que se dispone de vacío en el motor.
Durante el tiempo de admisión, el émbolo se mueve
hacia abajo, creando un vacío parcial al aumentar
el volumen del cilindro. El aire no puede entrar por
la válvula de admisión con suficiente rapidez para
llenar totalmente el espacio creado al bajar el
émbolo (FIGURA 2). Ésta es la fuente de suministro
de vacío más común del automóvil.
eL sistema De vacÍo DeL automÓviL
FIGURA 1:
EL VACIÓ Y LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
14.7 lb/pulg
2 -
10.7 lb/pulg
2
= 4.0 lb/pulg
2
40 libras
14.7 lb/pulg
2
10.7 lb/pulg
2
Área del émbolo 10 pulg
2
FIGURA 2: EL MOTOR COMO FUENTE DE
ABASTECIMIENTO DE VACIÓ
Vacío
Aire
Orificio de vacío
Tiempo de
admision
Formulario 824323 mero de página - 31
VACÍO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE
Y DIESEL
Como Los motores diesel no generan tanto vacío
como los motores de gasolina, se necesita una
bomba mecánica de vacío para operar los disposi-
tivos que requieran vacío. La bomba de vacío sirve
coma herramienta útil para probar dispositivos en
ambos tipos de motores.
DISTRIBUCIÓN DE VACÍO
Todos los automóviles modernos cuentan con un
sistema de distribución de vacío (FIGURA 3) que
consiste en conductos, mangueras, conexiones y
dispositivos de vacío. Este sistema debe ser a prueba
de fugas. De lo contrario, la mezcla de aire y
combustible del motor se empobrecerá debido a la
entrada de aire adicional por las fugas, causando
problemas tales como válvulas de escape quemadas,
ralentí irregular, calado, encendido prematuro,
bujías quemadas, etc. Además, cualquier dispositivo
accionado por vacío, y que se vea afectado por
las fugas de vacío no funcionará correctamente.
Un motor normal de gasolina suele producir, en el
múltiple de admisión, un vacío de 16 a 22” de Hg
al ralentí. Ésta es una indicación de que el motor
está funcionando en buenas condiciones. Cuanto
menor sea el vacío del múltiple, menos eficiente
será el funcionamiento del motor y menor será
la distancia recorrida por litro de combustible.
El sistema de distribución de vacío suministra vacío
a los motores de vacío (servos) del sistema de aire
acondicionado, reforzador del freno, servocontrol
de velocidad, controles de emisiones, sensor de
presión absoluta del múltiple (MAP) y sistemas de
control de la transmisión automática. En vehículos
más viejos, también se suministra vacío al mecanismo
de avance y retardo de vacío del distribuidor. Estos
dispositivos pueden estar conectados directamente
al vacío del múltiple, o pueden controlarse mediante
solenoides eléctricos, interruptores termostáticos u
otros controles de vacío.
LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE
PROBLEMAS DEL SISTEMA DE VACÍO
La mayoría de los problemas de vacío se deben a
fugas que se producen en mangueras, diafragmas
o válvulas de los motores. Los tubos aprisionados o
las válvulas obstruidas tampoco permiten producir
vacío. Los problemas también pueden deberse a
la operación mecánica defectuosa de dispositivos
impulsados por motores de vacío. La bomba de
vacío puede usarse para medir el vacío en una
manguera. El manómetro de vacío es muy útil para
detectar las fluctuaciones del suministro de vacío.
La bomba de vacío le permite probar todo tipo de
dispositivos operados por vacío. Por ejemplo, en un
motor de vacío, la bomba permite verificar la op-
eración mecánica del dispositivo así como también
medir el vacío necesario para hacerla funcionar.
eL sistema De vacÍo DeL automÓviL
FIGURA 3: SISTEMA TÍPICO DE DISTRIBUCIÓN DE VACÍO
Al Múltiple de Admisión
Al Aire Acondicionado,
Calentador
Interruptor PRNDL
Motor de Desconexión
del Freno
Avance del
Distribuidor
Reforzador
del Freno
Motor del Aire de Admisión
Al Control
de Velocidad
Transmisión
Automática
BLOQUE DE DISTRIBUIÓN DE VACÍO
mero de página - 32 Formulario 824323
COMPROBACIONES Y DIAGNOSIS DEL
MANÓMETRO DE VACÍO
Las lecturas del manómetro de vacío de la bomba
pueden dar indicaciones de posibles problemas
menicos, pero no sin errores. Observe el manómetro
detenidamente y siempre que sea posible, realice
s lecturas de vacío para confirmar la diagnosis.
No espere a que el motor dé unas indicaciones (nu-
méricas) especificas de vacío. Es mucho más
importante el intervalo de lecturas de vacío y el
movimiento de la aguja (FIGURA 5). Entre las cosas
importante que se pueden observar es CÓMO se
mueve la aguja (de modo uniforme o con sacudidas,
irregularmente, etc.), en qué sentido se mueve, si el
movimiento es regular o variable y que distancia se
mueve la aguja. A continuación se indican algunos
ejemplos sobre qué se debe observar y el significado
de las distintas lecturas del manómetro de vacío.
MOTOR NORMAL
Mantenga el motor al ralentí y conecte la bomba
a una toma del múltiple de admisión. Observe el
movimiento de la aguja del manómetro. Al ralentí,
la lectura del manómetro de vacío debe ser estable
y estar comprendida entre 16” y 22” de Hg.
VÁLVULAS QUEMADAS O CON FUGAS
Con el motor al ralentí, las válvulas quemadas o con
fugas harán que la aguja del manómetro descienda
a una lectura baja y que vuelva a una lectura
normal en intervalos regulares. Cuando la válvula
defectuosa trate de cerrarse, la aguja bajará de
1 a 7” de Hg, en intervalos regulares.
VÁLVULAS AGARROTADAS
La presencia de una válvula agarrotada producirá
una bajada rápida e intermitente de la aguja con
relación a la lectura normal. Esto es distinto a la
bajada normal producida por una válvula quemada
o con fugas. Las válvulas agarrotadas pueden detec-
tarse aplicando directamente un aceite ligero a cada
guía de válvula. Cuando el aceite llegue a la válvula
defectuosa se resolverá el problema temporalmente.
RESORTE DE VÁLVULA FLOJO O ROTO
Los resortes de válvula flojos pueden detectarse
cuando la aguja del manómetro de la bomba varíe
entre 10” y 21” de Hg con el motor al ralentí. Las
fluctuaciones aumentarán al aumentar la velocidad
del motor. La presencia de un resorte de válvula
roto hará que la aguja fluctúe rápidamente en un
intervalo regular. Esto se produce también cada vez
que la válvula trate de cerrarse.
Para probar un diafragma, aplique un vacío de
10” de Hg al dispositivo (FIGURA 4). Observe el
manómetro para ver si la aguja sigue bajando
espués de que el dispositivo deje de funcionar.
Si la aguja sigue bajando, indica que existe una
fuga en el diafragma. Si el diafragma está en
buenas condiciones, el vacío se mantendrá durante
un minuto y con la aguja sin moverse.
eL sistema De vacÍo DeL automÓviL
DiaGnosis De Las conDiciones menicas DeL motor
FIGURA 4: PUNTOS TÍPICOS DE SUMINISTRO DE VACÍO DEL CARBURADOR
Cuerpo del Carburador o Acelerador
Vacío de Recirculación de los Gases de Escape
• Cero con el acelerador cerrado
• Sique siendo cero con el suministro de vacío “S”
• Igual al vacío del múltiple con el
acelerador mas abierto
Vacío de Venturi
• Débil o nulo en crucero o ralent
• Fuerte con el acelerador completamente abierto
Posición cuando el vacío “S” y
“E” están activados
Placa del acelerador (posición cerrada)
Vacío del Múltiple de Admisión
• Disponible con el motor en marcha
• Máximo con el acelerador cerrado
• Disminuye gradualmente a medida
que se abre el acelerador
• Pero se mantiene fuerte si se
mantiene cerrado el estrangulador
Vacío del Orificio de la Chispa
• Cero con el acelerador
cerrado
• Igual al vacío del múltiple
durante ralentí
• Antes se utilizaba para controlar el vacío de la
“chispa” al diafragma de avance del distribuidor
Formulario 824323 mero de página - 33
GUÍAS DE VÁLVULA DESGASTADAS
La guías de válvula desgastadas permiten el paso de
aire que descompensa la mezcla de combustible y aire.
La lectura del manómetro se menor que lo normal
y fluctuará rápidamente en un margen de unas 3” de
Hg. La aguja se estabilizará al acelerar el motor.
AROS DE PISTÓN CON FUGAS
La lectura de vacío con el motor al ralentí será baja
pero estable, entre 12” y 16” de Hg. Acelere el
motor hasta 2000 rpm y a continuación deje de
acelerarlo instantáneamente. La aguja debe pasar de
2 a 5” de Hg por encima de la lectura normal. Un
incremento menor que el anterior puede indicar que
los aros son defectuosos, que el cilindro está rayado
o que se debe hacer una prueba de compresión.
JUNTA DE CULATA ROTA
Al ralentí, la aguja del manómetro de la bomba de
vacío fluctuará entre una lectura normal y una
lectura baja. La aguja bajará rápidamente 10” de
Hg con respecto a la lectura normal y volverá a la
lectura normal cada vez que el cilindro o cilindros
defectuosos vuelvan a la posición de encendido.
PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL SISTEMA
DE ESCAPE
La restricción del sistema de escape producirá un
rendimiento normal o casi normal con el motor al
ralentí pero muy bajo cuando el motor esté cargado
o funcione a mayores velocidades.
1) Conecte la manguera de la bomba a una conexión
de vacío del múltiple de admisión. Haga funcionar el
motor al ralentí y observe la lectura de vacío y
el movimiento de la aguja. Compare estas lecturas
y movimientos con las descripciones indicadas para
válvulas quemadas, retraso del encendido o
sincronización de las válvulas.
2) Observe el manómetro de vacío de la bomba
mientras se acelera el motor hasta 2500 rpm
aproximadamente.
3) Un aumento de vacío en comparación con la
lectura obtenida con el motor al ralentí significa que
no hay una restricción en el sistema de escape.
4) Si al aumentar las rpm del motor la aguja baja
hasta cero, significa que existe una restricción o que
hay una válvula de recirculación de los gases de
escape demasiado activa.
5) Haga una prueba por separado la válvula de
recirculación de los gases de escape. Si determina
que está en buenas condiciones, el problema se
debe a una restricción en el sistema de escape.
Compruebe y sustituya las piezas necesarias.
MEZCLA INCORRECTA DE AIRE Y
COMBUSTIBLE AL RALENTÍ
Cuando la aguja del manómetro se mueve lenta-
mente de un lado a otro con el motor al ralentí,
en un intervalo de 4 a 5” de Hg, significa que la
mezcla de combustible es demasiado rica. Una mezcla
demasiado pobre provocauna bajada irregular de
la aguja en aproximadamente el mismo intervalo.
PÉRDIDAS DE AIRE EN EL MÚLTIPLE
DE ADMISIÓN
Si hay fugas de aire en el sistema de admisión de
DiaGnosis De Las conDiciones menicas DeL motor
FIGURA 5: LECTURAS DEL VACUÓMETRO
Con el motor en ralenti, la aguja
del vacuómetro deberá manten-
erse suavemente entre 16” y
22” de Hg.
Si la aguja baja con el motor
en ralenti significa que
alguna válvula está
agarrotada.
Si con el motor en ralenti la
aguja se mueve flotando de
izquierda a derecha significa
que el carburador recibe
mucho o muy poco combus-
tible en la mezcla.
Si la aguja muestra una lectura
baja con el motor en ralenti sig-
nifica que el temporizado de la
explosíon de la mezcla se realiza
tarde o indica una fuga en el
múltiple de admisión.
mero de página - 34 Formulario 824323
aire, la aguja del manómetro de la bomba estará
de 3 a 9” por debajo de la lectura normal pero
permanecerá estable.
RETRASO DEL ENCENDIDO O SINCRONI-
ZACIÓN DE LAS VÁLVULAS
Una lectura muy baja pero estable con el motor
al ralentí indica un retraso del encendido o
sincronización de las válvulas, o un juego de
válvulas uniformemente ajustado. Haga pruebas
por separado para determinar si alguno de estos
problemas afecta el funcionamiento del motor.
DiaGnosis De Las conDiciones menicas DeL motor
OPERACIÓN DEL SISTEMA
El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) se
usa en “T”odos los motores modernos para reducir
la contaminación de aire al extraer de forma más
completa los vapores del cárter. El aire se aspira
por un filtro ubicado en el filtro de aire, pasando al
cárter por una manguera en la tapa de las válvulas.
De ahí pasa transversalmente y hacia arriba a la
parte trasera del múltiple de admisión o a la tapa
opuesta de las válvulas, por la válvula PCV y por
una manguera al múltiple de admisión. El múltiple
de admisión aspira todos los vapores del cárter para
quemarlos en el motor.
Cuando la cantidad de aire que atraviesa el carbura-
dor o cuerpo del acelerador es alta, el aire añadido
procedente del sistema PCV no surte ningún efecto
en el funcionamiento del motor. Sin embargo, al
ralentí, la cantidad de aire que atraviesa el carbu-
rador o cuerpo del acelerador es tan pequeña que
cualquier cantidad grande agregada por el sistema
de ventilación descompensara la mezcla de aire y
combustible, ocasionando un ralentí irregular. Por
esta razón, la válvula PCV limita el paso de aire cu-
ando el vacío en el múltiple de admisión es alto.
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
Tras cierto período de funcionamiento, la válvula
PCV puede obstruirse, reduciendo la ventilación del
cárter. Esta válvula debe reemplazarse periódica-
mente para impedir la formación de ácidos en el
cárter y un aumento excesivo de la presión en el
mismo que forzará la salida del aceite del motor
por las juntas. Use el procedimiento siguiente para
probar el sistema de ventilación usando la bomba:
1) Inspeccione el sistema para ver si hay mangueras
retorcidas, obstruidas o deterioradas. Asegúrese de
que todas las mangueras estén bien conectadas.
Realice las reparaciones necesarias.
2) Conecte la bomba a un orificio del múltiple de
admisión y compruebe la lectura de vacío con el
motor caliente y al ralentí.
3) Cierre a presión la manguera de vacío a la vál-
vula PCV. La velocidad del motor deberá
disminuir 100 rpm para indicar la fuga de aire
en el múltiple de admisión. La lectura del manó-
metro vacío deberá aumentar ligeramente.
Si esto no sucede, reemplace la válvula PCV o las
mangueras dañadas, obstruidas o aflojadas.
4) Si el ralentí del motor es muy bajo o irregular,
se puede deber a una manguera o válvula PCV
obstruida. No ajuste la velocidad de ralentí sin
comprobar primero el sistema PCV.
5) Después de instalar una válvula PCV nueva,
ajuste siempre la velocidad de ralentí, y si es
posible, la mezcla de aire y combustible. La
instalación de una válvula equivocada puede
hacer que una cantidad excesiva de vapor circule
a través del sistema si la purga calibrada es
demasiado grande. Esto descompensara
excesivamente la mezcla de aire y combustible.
Si la abertura es demasiado pequeña, se anulará
el efecto de la obstrucción, las emisiones
aumentarán, se formaran ácidos en el cárter
y se podrán producir fugas de aceite. Cerciórese
de conseguir la válvula PCV correcta para su
automóvil.
sistema De ventiLaciÓn positiva DeL cÁrter
Formulario 824323 mero de página - 35
reGuLaDor De presiÓn De combustibLe
OPERACIÓN DEL SISTEMA
Los reguladores de presión de combustible se usan
para mantener la presión de combustible a un
nivel constante según los requisitos del motor. Los
fabricantes de automóviles emplean diferentes
métodos para controlar la presión del combustible.
La mayoría utilizan un resorte mecánico y un
regulador de presión tipo diafragma como el de la
figura 6. Los reguladores mecánicos utilizan con
gran frecuencia el vacío o la presión del motor para
variar la presión del combustible como respuesta a
los requisitos inmediatos del motor. Se requiere una
bomba de vacío o una bomba de vacío/presión con
un manómetro apropiado para diagnosticar debida-
mente estos tipos de reguladores.
Los reguladores de presión de combustible controla-
dos por vacío/presión están montados normalmente
inmediatamente después del carril de combustible
y en serie con la circulación de combustible. Cuando
no funcione la bomba de combustible, el resorte
hace que el diafragma se cierre de modo que no
pueda circular combustible. Una vez que se active
la bomba de combustible, la presión que produce
empieza a superar la fuerza del resorte y el
diafragma se abre para permitir el paso de com-
bustible. El resorte y el diafragma mantienen una
presión constante en el combustible. Esto crea una
contrapresión en el sistema de combustible, que se
denomina comúnmente “presión de combustible”.
La función del regulador de presión de combustible
es mantener la “presión de combustible” a un nivel
especificado por el fabricante del vehículo.
Se conecta un regulador de presión de combustible
modulado por vacío/presión al múltiple de admisión
por medio de una manguera pequeña. El vacío
del múltiple ayuda al resorte a abrir el diafragma.
Cuando se conecta una carga al tren de fuerza, el
vacío del motor disminuye. Esta disminución del
vacío hace que el diafragma aumente la resistencia
al paso de combustible. La resistencia adicional
aumenta la presión de combustible a los inyectores
para compensar la mayor demanda de combustible
del motor. En sistema de inducción de aire forzado
(turbocompresores/sobrealimentador), la presión
de refuerzo producida en el múltiple se comporta
de forma opuesta al vacío producido en sistemas de
aspiración normal. En condiciones de refuerzo, la
presión del múltiple hace que el regulador aumente
la presión del combustible, produciendo una mezcla
de combustible más rica.
FIGURA 6: REGULADOR DE PRESIÓN
Conexión de
vacío/presión
Resorte
Diafragma
Entrada de combustible
Salida de combustible
mero de página - 36 Formulario 824323
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
Inspección visual
1) Consulte el manual de servicio del vehículo para
determinar si el regulador de presión está modulado
por vacío/presión, y para identificar su posición.
2) Inspeccione el exterior del regulador de pre-
sión para ver si hay fugas de combustible, y la
manguera de vacío para ver si tiene daños visibles o
grietas. Reemplace si es necesario.
3) Desconecte la manguera de vacío del regulador
de presión de combustible.
4) Compruebe el interior de la manguera para ver
si hay combustible líquido. Si lo hay, reemplace el
regulador. Si no lo hay, reconecte la manguera de
vacío.
Diagnóstico
5) Instale un probador de presión de combustible.
6) Arranque el motor y deje que funcione al ralentí.
7) Desconecte la tubería de vacío del regulador de
presión de combustible.
8) La presión de combustible debe aumentar de
8 a 12 lb/pulg2 cuando se desconecte la tubería.
La ausencia de cambio indicará la presencia de un
regulador defectuoso o con fugas o una tubería de
vacío taponada.
9) Conecte la bomba de vacío a la manguera de
vacío que se extiende desde el múltiple.
10) El manómetro de la bomba debe indicar 16”
a 22” de Hg. Consulte el manual de servicio del
vehículo para obtener una especificación más ex-
acta. Una lectura cero o baja indicaría una tubería
de vacío con fugas o taponada, o un problema mas
grave del motor.
11) Desconecte la bomba de vacío de la tubería de
vacío, y tapone la tubería temporalmente. Conecte
la bomba al orificio de vacío del regulador.
12) Use la bomba para producir un vacío en el
regulador mientras observa el manómetro en el
probador de presión de combustible.
13) La presión de combustible debe aumentar una
libra por cada dos pulgadas de Hg de vacío aplicado
al regulador. Si no es así, reemplace el regulador de
presión de combustible
Turbocompresores y sobrealimentadores
14) Para sistemas de inducción de aire forzado
(turbocompresores y sobrealimentadores), cambie
la bomba de “vacío” a “presión” sin desconectarlo
del regulador.
15) Use la bomba para aplicar presión al regulador
mientras se observa el manómetro del probador de
presión de combustible.
16) La presión de combustible debe aumentar una
libra por cada libra de presión aplicada al regulador.
Si no es así, reemplace el regulador de presión de
combustible.
reGuLaDor De presiÓn De combustibLe
Formulario 824323 mero de página - 37
OPERACIÓN DEL SISTEMA
La válvula de derivación de los gases de escape
del turbocompresor limita la cantidad de refuerzo
(presión del múltiple de admisión) producida por
el turbocompresor. Cuando la presión del múltiple
de admisión se hace demasiado alta, la válvula de
derivación se abre para permitir que parte de los
gases de escape no pasen por el turbocompresor.
Esto reduce el refuerzo del turbocompresor.
La mayoría de los accionadores de la válvula de
derivación del turbocompresor funcionan usando
un resorte mecánico y un diseño de diafragma.
En condiciones de operación normales, el resorte
mantiene cerrada la válvula de derivación, y todos
los gases de escape se dirigen al turbocompresor.
Hay un tubo pequeño que conecta el accionador de
la válvula de derivación al múltiple de admisión o
a la salida de aire del turbocompresor. Cuando la
presión de refuerzo sea demasiado alta, empuja el
diafragma hasta que supere la fuerza del resorte,
haciendo que se abra la válvula de derivación.
Las pruebas de la función de la válvula de deri-
vación y del accionador de la válvula de derivación
comprenden la conexión de la bomba de mano
Mityvac a la válvula de derivación y ejercer presión.
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
Siga estos procedimientos para diagnosticar una vál-
vula de derivación y accionador de turbocompresor
o sobrealimentador:
Prueba en frío de un movimiento visual
1) Ubique el accionador de la válvula de derivación,
e inspecciónelo para ver si está dañado. Compruebe
la manguera de presión ara ver si hay fugas o gri-
etas visibles. Reemplácelo si es necesario.
2) Desconecte la manguera de presión del acciona-
dor de la válvula de derivación y conecte la bomba
de mano Mityvac en su lugar.
3) Use la bomba para producir presión según la
especificación del fabricante.
4) Observe el movimiento de la varilla de control y
después mantenga su posición.
5) Si la varilla no se mueve o no mantiene su
posición, o si se pierde presión según indicaciones
del manómetro de la bomba de mano, reemplace o
repare el accionador de la válvula de derivación.
6) Si no se descubren fugas, desconecte la varilla
del accionador y mueve la palanca de la aleta de
la válvula de derivación para determinar si está
atascada o agarrotada.
7) Si no se mueve libremente, se debe reemplazar o
reparar la válvula de derivación.
Prueba al ralentí
8) Arranque con el sistema de escape frío.
9) Desconecte la manguera de presión del acciona-
dor de la válvula de derivación y conecte la bomba
de mano Mityvac en posición.
10) Arranque el motor y deje que funcione al
ralentí.
11) Después de un tiempo corto, se debe calentar la
entrada de los gases de escape a la válvula de deri-
vación, pero la tubería de derivación de la válvula
debe permanecer fría.
12) Si la tubería de derivación se calienta en este
punto, los gases de escape se fugan por la válvula
de derivación, y ésta debe reemplazarse o repa-
rarse.
13) Use la bomba para producir presión y abrir la
válvula de derivación de los gases de escape según
la especificación del fabricante.
14) Toque la tubería de derivación. Debe empezar
a calentarse a medida que se abre la válvula de
derivación de gases de escape.
LvuLa De DerivaciÓn De Los Gases De escape
FIGURA 7:
TURBOCOMPRESOR
Conexión
de presión
Activador de la válvula
de derivación de los
gases de escape
mero de página - 38 Formulario 824323
15) Si no es así, la válvula está atascada en la
posición cerrada y debe reemplazarse o repararse.
16) Una vez que se completen las pruebas, purgue
la presión de la bomba y observe el cierre de la
válvula de derivación.
Pruebas de banco
Se debe usar una bomba manual Mityvac para efec-
tuar pruebas de banco de la válvula de derivación
de los gases de escape del turbocompresor, y ajustar
el brazo de control después de su reemplazo o repa-
ración. Siga los procedimientos del fabricante para
realizar estas pruebas y ajustes de precisión.
LvuLa De DerivaciÓn De Los Gases De escape
El sistema de recirculación de gases de escape se
usa en la mayoría de los motores modernos para
reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
Durante el proceso de combustión, el nitrógeno, que
constituye el 80 por ciento del aire, se mezcla con
oxigeno a temperaturas superiores a 1400°C.
Durante este proceso de combustión, la temperatura
en el cilindro subirá por encima de 1900°C creando
las condiciones ideales para la formación de NOx.
OPERACIÓN DEL SISTEMA
Para reducir la formación de NOx es necesario reducir
la temperatura de combustión. Generalmente esto
se consigue recirculando los gases de escape a las
cámaras de combustión a través de unalvula.
Esta válvula (FIGURA 8) puede hacerse funcionar
mediante un vacío conectado por encima de las placas
del acelerador o mediante un sistema de control
sofisticado que regula la cantidad de recirculación
de gases de escape dependiendo de la temperatura
del refrigerante, temperatura ambiente, velocidad o
carga del motor. Laslvulas de recirculación de los
gases de escape que no cuenten con un sistema de
control sofisticado deben mantenerse totalmente
cerradas con un vacío de 2” de Hg, empezarse a abrir
entre 2” y 8.5”, y abrirse completamente por encima
de 8.5” de Hg. Con el motor al ralentí y con el
acelerador completamente abierto, el vacío conectado
es bajo y la válvula debe estar cerrada.
Algunos automóviles usan una válvula de transduc-
tor de contrapresión para modular la operación
del sistema de recirculación de los gases de escape,
mientras que otros disponen de un amplificador
de vacío para realizar la misma tarea. El efecto de
estos dispositivos es modular la cantidad recirculada
de gases de escape de acuerdo con la carga del
motor. Para mejorar la conducción en frío, muchos
automóviles están equipados con cierto tipo de
dispositivo de control de vacío para cerrar el paso
de los gases de escape cuando el motor esté frío.
recircuLaciÓn De Los Gases De escape
FIGURA 8: OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
Al Suministro de Vacío
Al Suministro de Vacío
Señal de Vacío Aplicada
Válvula abierta, paso de los gases de escape al múltiple de admisión
No Hay Señal de Vacío
Válvula cerrada, gases de escape bloqueados
Formulario 824323 mero de página - 39
Los sistemas de recirculación de los gases de escape
suelen fallar de dos formas. La válvula puede fallar
debido a una avería propia, tal como la ruptura de
un diafragma, o debido a una pérdida del vacío que
la controla. Antes de sustituir la válvula, asegúrese
siempre de que la manguera conectada a la válvula
de recirculación de los gases de escape transmita
el vacío que ésta necesita. Conecte la bomba a la
manguera de suministro de vacío de la válvula de
recirculación de los gases de escape y compruebe
que a 2000 rpm existe un vacío de 4 a 5” de Hg.
Recuerde también que cuando los conductos de los
gases de escape conectados a la válvula estén
atascados, pueden limitar el flujo incluso cuando
se abra la válvula.
La válvula de recirculación que se mantenga abierta
continuamente hará que el ralentí del motor sea
irregular, que el motor se cale, y que pierda
compresión y suavidad con el acelerador comple-
tamente abierto. La válvula normalmente no se
cierra cuando hay suciedad o cuando el asiento está
dañado. Las válvulas de recirculación de los gases de
escape puede funcionar normalmente con el motor
caliente, pero pueden continuar abiertas con el motor
en frío. Esta situación puede surgir debido a algún
mecanismo interruptor térmico dañado que no corta
el suministro de vacío cuando el motor está frío.
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
– PRUEBA GENERAL (EXCEPTO LOS TIPOS
FABRICADOS POR GM O CONTROLADOS
POR CONTRAPRESIÓN)
Si los síntomas del motor le hacen pensar que
alguna válvula de recirculación de los gases de
escape se mantiene abierta constantemente, siga
este procedimiento:
1) Conecte un tacómetro al motor y haga funcionar
el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura
normal de funcionamiento. Use la bomba para
probar si existen al menos 10” de presión en la vál-
vula. Vuelva a conectar la manguera y anote
las rpm del motor.
2) Desconecte la manguera de vacío del motor y
observe si aumentan las rpm del motor.
3) Si aumenta la velocidad del motor, es posible
que exista algún tipo de problema en el circuito de
control de vacío. Compruebe el tendido de todas las
mangueras de vacío.
4) Si cambia la velocidad del motor o la calidad del
ralentí, quite la válvula y compruebe el tetón y el
asiento de la válvula para asegurarse de que ambos
estén limpios. Si no están limpios, sustituya la
válvula, la junta y el adaptador si están quemados,
deformados o dañados.
Si los síntomas del motor le hacen pensar que al-
guna válvula de recirculación
de los gases de escape se mantiene cerrada
constantemente, siga este procedimiento:
1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que
alcance la temperatura normal de funcionamiento.
Use la bomba para probar si existen al menos 10”
de Hg de vacío en la válvula. Aumente la veloci-
dad del motor hasta unas 2000 rpm. Conecte la
manguera de suministro de vacío. Conecte la bomba
a la válvula de recirculación y aplique un vacío de
10 a 15” de Hg.
2) Se debe abrir el diafragma y se debe observar
una reducción de las RPM del motor. Si no es así,
la válvula es defectuosa o los conductos del múltiple
están atascados. Rompa el vacío en la válvula de
recirculación de los gases de escape.
recircuLaciÓn De Los Gases De escape
FIGURA 9: DIAFRAGMAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE FABRICADOS POR GM
PVacío Portado Contrapresion Positiva Contrapresion Negativa
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recircuLaciÓn De Los Gases De escape
FIGURA 10: SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS
GASES DEL ESCAPE DE CONTROL DE VACÍO POR
VENTURI DE CHRYSLER
Al Relé del
Estrangulador
Vacío del Múltiple
Al Encendido
Amplificador de Vacío
Solenoide de
Retraso del
Sistema de
Recirculación
de los Gases
de Escape
Válvula de Recirculación
de los Gases de Escape
Válvula de Temperatura
de Recirculación de los
Gases de Escape de
Control de Refrigerante
Interruptor de Vacío del motor
de control del refrigerante
3) Se debe cerrar el diafragma y se debe observar
un aumento en las rpm del motor. Vuelva a hacer
funcionar el motor al ralentí y apáguelo.
4) Conecte la bomba a la válvula de recirculación
de los gases de escape y sométala a una prueba
aplicando un vacío de al menos 9” de Hg al
diafragma. Observe la aguja del manómetro
detenidamente para ver si se pierde vacío.
5) Si el diafragma de la válvula no se mueve,
o no puede mantener el vacío, sustituya la válvula
de recirculación de los gases de escape.
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – VÁL-
VULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES
DE ESCAPE DE GM
General Motors fabrica tres tipos de válvulas de
recirculación de los gases de escape. Cada una de
las válvulas puede identificarse mediante el diseño
de la placa del diafragma (FIGURA 9). La primera
válvula es de vacío conectado y tiene sólo una
nervadura circular en la parte anterior de la placa
del diafragma. La segunda válvula es de contrapre-
sión positiva con dos nervaduras cruzadas en forma
de X que sobresalen sólo un poco por encima del
diafragma. Finalmente, existe una tercera válvula
de contrapresión negativa con dos nervaduras cru-
zadas en forma de X que sobresalen mucho por en-
cima del diafragma. Las válvulas de vacío conectado
y de contrapresión negativa se prueban de la misma
forma. Se utiliza un método de prueba distinto para
las válvulas de contrapresión positiva.
PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCU-
LACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE
CONTRAPRESIÓN NEGATIVA Y VACÍO
CONECTADO FABRICADAS POR GM
1) Asegúrese de que todas las mangueras de vacío
Formulario 824323 mero de página - 41
estén tendidas de acuerdo con la etiqueta de control
de emisiones.
2) Compruebe si hay obstrucciones en la conexión
de vacío a la válvula de recirculación de los gases
de escape.
3) Conecte la bomba entre la válvula de
recirculación de los gases de escape y el carburador
o el suministro de vacío. Arranque el motor y hágalo
funcionar al ralentí hasta que alcance la temperatura
normal de funcionamiento (195 °F aproximada-
mente). Compruebe el vacío a 3000 rpm. La lectura
debe ser de 5” de Hg como mínimo.
4) Si no se detecta ningún vacío en el paso 3,
observe la lectura entre el interruptor térmico de
vacío y el carburador. Si obtiene una lectura de
vacío en ese lugar sustituya el interruptor térmico
de vacío.
5) Si el suministro de vacío entre la válvula de
recirculación de los gases de escape y el carburador
es adecuado, conecte la bomba a la entrada de la
válvula de recirculación de los gases de escape.
Haga presión sobre el diafragma de la válvula y
aplique aproximadamente 10” de Hg de vacío a la
válvula. Suelte el diafragma y observe el tiempo
que tarda en volver a la posición de asiento.
6) Si tarda menos de 20 segundos, sustituya la válvula.
PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE
RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE
ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN POSITIVA
FABRICADAS POR GM
1) Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de la
válvulas de recirculación de los gases de escape
de contrapresión negativa y vacío conectado.
2) Quite la válvula del motor. Conecte la bomba a
la entrada de la válvula de aplique 10” de Hg de
vacío. La válvula no debe abrirse. Si se abre,
sustituya la válvula.
3) Continúe la prueba de la válvula manteniendo el
vacío aplicado y lanzando aire de baja presión por
la entrada de escape de la válvula. La válvula debe
abrirse. Si no se abre, sustituya la válvula.
AMPLIFICADOR DE VACÍO DE VENTURI DEL
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES
DE ESCAPE
Algunos motores disponen de un amplificador de
vacío de venturi que utiliza la señal de vacío débil
procedente del cuello del carburador para permitir
el paso del vacío más fuerte del múltiple de
admisión a fin de operar la válvula de recirculación.
En la mayoría de las aplicaciones el amplificador
proporciona un refuerzo de 2” de Hg a Ia señal del
venturi (FIGURA 10).
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que
alcance la temperatura normal de operación.
2) Asegúrese de que la manguera que va desde
el múltiple de admisión al amplificador esté bien
conectada. En los sistemas que tengan un depósito,
desconecte la manguera del depósito y utilice un co-
nector en “T” para unir la manguera a la manguera
de vacío del múltiple de admisión.
3) Use tramos de manguera separados y conectores
diferentes para poner en derivación cualquiera o
todas las válvulas de vacío o las válvulas controla-
das por refrigerante ubicadas entre la válvula de
recirculación y el amplificador.
4) Utilice un conector en “T” para conectar la
bomba al conducto de vacío entre el amplificador
y la válvula de recirculación.
5) Aumente la velocidad del motor a 1500/2000
rpm y suelte el acelerador. Deje que el motor
vuelva al ralentí y desconecte la manguera de vacío
en el venturi del carburador. La lectura de vacío
debe tener una tolerancia de ±0.3” de Hg con
respecto al refuerzo especificado para ese ampli-
ficador, en el caso de que se especifique un vacío
distinto de cero. Un refuerzo cero puede indicar
entre 0” y 0.5” de Hg. Sustituya el amplificador si
no cumple con la
especificación.
6) Aumente la velocidad del motor. Observe la
lectura del manómetro de vacío y suelte el acelera-
dor cuando se alcancen de 1500 a 2000 rpm.
Si la lectura de vacío del manómetro muestra un
recircuLaciÓn De Los Gases De escape
mero de página - 42 Formulario 824323
recircuLaciÓn De Los Gases De escape
incremento superior a 1” de Hg durante el período
de aceleración, se debe sustituir el amplificador.
7) Desconecte la bomba del conducto de salida de
vacío y vuelva a conectar las mangueras, pero siga
derivando las demás válvulas. Conecte la bomba y
aplique un vacío de 2 a 4” de Hg al orificio del
amplificador conectado normalmente al vacío del
múltiple de admisión. La válvula de recirculación de
los gases de escape deberá funcionar y el ralentí del
motor debe disminuir o ser irregular. Si no se mueve
la válvula de recirculación sustituya el amplificador.
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA
TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN
La válvula transductora de contrapresión controla
la cantidad de gases recirculados según la carga del
motor. Se introduce una sonda de presión en el
conducto de cruce del escape para tomar una
muestra de los gases de escape. Durante el
funcionamiento del motor con cargas ligeras, la
presión en el cruce del escape es relativamente
pequeña, mientras que durante el funcionamiento
con el acelerador completamente abierto, la presión
es máxima. La señal de la presión se transmite al
diafragma de la válvula transductora de contrapre-
sión y se utiliza para controlar el vacío que se debe
aplicar a la válvula de recirculación de los gases de
escape (FIGURA 11).
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
1) Quite el filtro de aire y tapone la conexión del
múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al
ralentí hasta que alcance la temperatura normal de
operación. Coloque el seguidor de la leva de ralen
alto en el segundo escalón de la leva de ralentí alto
(para obtener unas 1500 rpm). A continuación
observe las rpm del motor con un tacómetro y utilice la
bomba para probar el suministro de vacío en la fuente
del ltiple (FIGURA 12). Observe esta lectura.
2) Conecte la bomba con un conector en “T” al
conducto de vacío de la válvula transductora de
contrapresión. La lectura debe ser de 1 a 2” de Hg.
Sustituya la válvula transductora de contrapresión si
la lectura no cumple con las especificaciones.
3) Deje el manómetro de vacío en esta posición,
desconecte la manguera de la válvula de recircu-
lación de los gases de escape y tapone la abertura
de la manguera. Tome la lectura del manómetro de
la bomba. Esta lectura debe ser la misma que la
lectura del múltiple de admisión. Si esta lectura no
se aproxima menos de 2” de Hg a la lectura tomada
del suministro de vacío, sustituya la válvula
transductora de contrapresión.
FIGURA 11: VÁLVULA TRANSDUCTORA DE
CONTRAPRESIÓN DE GASES DE ESCAPE
A la Chispa del
Distribuidor
– Válvula Tér-
mica de Vacío
Expuesta a la Presión de los Gases de Escape
A la Válvula de
Recirculación
de los Gases
de Escape
Conecte la bomba aquí
Transductor
Entrada de los
gases de escape
Válvula de
recirculación
de los gases
de escape
FIGURA 12: PRUEBE CON LA BOMBA EL
SUMINISTRO DE VACÍO PARA LA VÁLVULA
TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN
Formulario 824323 mero de página - 43
Las válvulas de retraso de encendido tienen como
función retrasar el suministro de vacío al mecanismo
activador de avance de vacío del distribuidor durante
aceleraciones bruscas, para retrasar la activación
del sistema termoactuador de reacción de inducción
de aire cuando el motor funciona al ralentí durante
períodos largos, y para retrasar la aplicación de
vacío al diafragma del estrangulador automático
durante el funcionamiento del motor en frío. En
algunos motores hay instalada una válvula de metal
sinterizado en el diafragma de avance
(exterior) de vacío de la unidad de control del
distribuidor. La función de esta válvula es retrasar
el avance del encendido durante las aceleraciones
rápidas para reducir al mínimo la formación de
NOx. El metal sinterizado es poroso y permite pur-
gar el vacío a través de la válvula comportándose
como un orificio de unos 0.05 mm de diámetro. El
control se obtiene variando el número de discos en
cada conjunto de válvula de modo que el retraso
pueda adaptarse al motor (FIGURA 13).
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
El retraso de la válvula varía con la aplicación del
motor. Las distintas válvulas pueden identificarse
por el color y el número de pieza. Las válvulas de
retraso de encendido no pueden repararse y deben
sustituirse cada 12.000 millas, ya que los poros del
metal sinterizado se llenan de polvo, lo que puede
reducir el rendimiento de la válvula. NOTA: La
válvula de retraso de encendido sólo admite flujo
en una dirección, por lo que debe instalarse siempre
con la parte negra apuntando al orificio de vacío
del carburador. Para determinar si funciona bien
una válvula de retraso de encendido, siga el proced-
imiento de diagnóstico indicado a continuación:
1) Con la transmisión en neutral, ponga el carburador
en la posición de ralenrápido, quite la válvula de
retraso de encendido y conecte la bomba de vacío
a la manguera que va hacia al orificio de encendido
del carburador usando un conector en “T”.
2) Anote la lectura de vacío. Debe estar comprendida
entre 10” y 16” de Hg.
3) Apriete la manguera de vacío cerrando el paso
y compruebe si el manómetro mantiene el nivel de
vacío. Si el manómetro muestra que el vacío baja con
la manguera apretada, el manómetro o la manguera
de vacío tienen fugas que deben corregirse.
4) Conecte ahora la parte negra de la válvula de
retraso de encendido a la manguera de vacío que
va al orificio de encendido del carburador. Conecte
un extremo de la manguera de vacío a la bomba
y el otro extremo al extremo del distribuidor de la
válvula de retraso de encendido. Mida los segundos
que tarda el manómetro en alcanzar 6” de Hg, con
un suministro de vacío de 10 a 16” de Hg. Si el
vacío alcanza una lectura de 6” de Hg en menos
de 2 segundos, independientemente del tipo de
válvula, ésta debe ser sustituida. Cuando compruebe
la válvula, debe tener cuidado de no permitir la
entrada de aceite o suciedad en la misma, ya que
puede impedir su funcionamiento.
operaciÓn De La vÁLvuLa De retraso De encenDiDo
FIGURA 13: VÁLVULA DE RETRASO DE
ENCENDIDO TÍPICA
Válvula de Retraso
de Encendido
Filtro de aire
Orificio “A”
Terminal positivo
Orificio “B”
FIGURA 14: SOLENOIDE DE VACÍO TÍPICO
mero de página - 44 Formulario 824323
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
1) Desconecte los conectores de vacío y eléctricos
del solenoide. Conecte la bomba al orificio “B” y
trate de aplicar vacío con la bomba. El vacío debe
romperse por el orificio “A” (FIGURA 14).
2) Use cables auxiliares para conectar el terminal
negativo del solenoide a tierra y aplicar 12 voltios
al terminal positivo. Aplique un vacío al orificio “B”.
El vacío debe mantenerse. Si el solenoide no puede
mantener el vacío, cámbielo.
3) Con el solenoide aún conectado eléctricamente,
conecte la bomba de vacío al orificio “A” e intente
aplicar vacío. El vacío debe romperse por el filtro de
aire y no debe haber vacío en el orificio “B”.
soLenoiDe ectrico/De vacÍo
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
Estas válvulas de control se denominan interruptores
de vacío conectado (PVS) en los motores Ford,
válvulas de control de encendido térmico (TIC) en
los motores Chrysler e interruptores de vacío
térmicos del distribuidor (DTVS) en los motores
General Motors. La válvula de dos orificios se utiliza
para detener la recirculación de los gases de escape
cuando el motor está frío. Este tipo de interruptor
térmico es necesario para permitir una buena con-
ducción del vehículo al limitar la entrada de los gases
de recirculación hasta que el motor esté caliente. La
válvula de tres orificios se denomina normalmente
interruptor de vacío conectado del sistema de
enfriamiento porque cambia el vacío al distribuidor
de vacío conectado a vacío de admisión total.
La válvula de cuatro orificios se ha usado en ciertos
motores Ford para derivar la válvula de retraso de
encendido y anular el sistema de recirculación de los
gases de escape hasta que el motor esté caliente.
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN
Siga este procedimiento para probar la válvula
interruptora de vacío de dos orificios:
1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba al
orificio inferior de la válvula y mida los resultados
con un segundo manómetro de vacío según se
muestra en la ilustración (FIGURA 13).
2) Las válvulas están codificadas con colores. La
válvula verde debe abrirse y transmitir el vacío a
68°F y la válvula negra a 100°F.
3) Si el vacío se transmite totalmente por la válvula
cuando está caliente, esto significa que está en
buenas condiciones. Si el vacío no se transmite o
si se transmite cuando el refrigerante está frío,
sustituya la válvula.
Siga este procedimiento para probar la válvula
interruptora de vacío de tres orificios:
1) Aplique un vacío de 10” de Hg al orificio intermedio
de la válvula con la bomba y conecte un manómetro
de vacío a cada uno de los otros dos orificios.
2) Consulte las mismas válvulas codificadas por
color y las mismas especificaciones de temperatura
que para la válvula de dos orificios indicada arriba.
Si el vacío cambia a la temperatura especificada, la
válvula está en buenas condiciones. Si no hay vacío
en el orificio inferior por encima de la temperatura
especificada, sustituya la válvula.
La válvula de cuatro orificios debe probarse dos
veces, una vez en los dos orificios superiores y otra
vez en los dos orificios inferiores según se muestra
en la ilustración de la FIGURA 15.
1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba a
uno de los dos orificios superiores. La válvula debe
mantener el vacío cuando se alcance la temperatura
de operación especificada arriba.
2) Si el vacío se transmite cuando la válvula está
caliente, sustitúyala.
3) Para los dos orificios inferiores, el vacío debe
transmitirse por la válvula sólo cuando el motor
esté caliente. De no ser así, sustituya la válvula.
LvuLas De intercambio De vacio
accionaDas termicamente
Formulario 824323 mero de página - 45
1) Aplique un vacío
de 10 pulgadas
(motor en frío)
4) Cuando el motor está
caliente (el refrigerante debe
estar a más de 125 °F)
2) El manómetro
debe mostrar una
lectura de 10 pulgadas
3) El manómetro
debe mostrar una
lectura de cero
Manómetro de Vacío
FIGURA 15: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE DOS ORIFICIOS
RESULTADOS:
Sin vacío con el motor caliente La válvula superior esta en buenas condiciones
Con vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado
RESULTADOS:
Con vacío con el motor caliente La válvula inferior esta en buenas condiciones
Sin vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado
PRUEBA DE LA VÁLVULA INTERRUPTORA DE
VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS
FLUJO DE LA VÁLVULA SUPERIOR
2) Aplique un vacío de 10 pulgadas
Cuando el motor esté
frío la lectura de vacío
debe ser cero.
1) Cuando el motor esté caliente (el
refrigerante debe estar a más de 125 °F)
3) El manómetro debe indica el vacío de la fuente
FLUJO DE LA VÁLVULA INFERIOR
FIGURA 16: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS
1) Desconecte de
la válvula ambas
mangueras
Código
Color
2) Conecte el manómetro a un
orificio y un suministro remoto
de vacío al otro
4) Haga funcionar el motor
hasta que el refrigerante se caliente por encima
del ajuste de la válvula (vea el cuadro)
3) Aplique un vacío de
10” de Hg a la válvula
5) Compruebe si este
manómetro muestra alguna
lectura de vacío
RESULTADOS:
Sin vacío Sustituya la válvula del
interruptor de vacío conectado
Con vacío Válvula del interruptor de vacío
conectado abierta
Con vacío con el Sustituya la válvula del
refrigerante frío interruptor de vacío conectado
Código Refrigerante por encima
de Color de esta temperatura
Verde 68°F
Negro 100°F
Sin color
133°F
o azul
LvuLas De intercambio De vacio accionaDas termicamente
mero de página - 46 Formulario 824323
JueGo De reLLeno De fLuiDo autotico
En el juego de la bomba se incluyen componentes
diseñados para mantener automáticamente un nivel
constante de fluido nuevo en el cilindro principal
o en el depósito del embrague hidráulico mientras
se purga en vacío. Los componentes incluyen dos
adaptadores de tapas que se adaptan a la mayoría
de las botellas de fluidos para frenos de una pinta
y de un cuarto de galón (1 1/4” lado de la boca) y
tres placas de relleno del cilindro principal/depósito.
OPERACIÓN DEL SISTEMA
1) Evacue tanto fluido viejo como sea posible del
cilindro principal o del depósito del embrague.
2) Vuelva a poner la tapa en una botella de una
pinta o de un cuarto de galón de nuevo fluido para
frenos con el adaptador de tapa apropiado.
3) Seleccione la placa de relleno apropiada y pón-
gala en la parte de arriba del cilindro principal o del
depósito del embrague.
4) Invierta la botella de fluido con el adaptador del
alimentador conectado, e introduzca el adaptador
del alimentador en el agujero de la placa del cilin-
dro principal. Empuje hacia abajo la botella hasta
que el adaptador del alimentador encaje a presión
en la placa de relleno.
5) Purgue el freno hidráulico o el sistema del
embrague.
NOTA: Tenga cuidado al insertar y quitar la botella
de fluido para frenos para evitar que se derrame.
FIGURE 17:
JUEGO DE RELLENO DE FLUIDO AUTOMÁTICO
Muchos sistemas de freno actuales vienen equipados
con funciones antibloqueo (ABS) y controles
electrónicos. Muchos de estos sistemas utilizan una
bomba eléctrica de alta presión para mantener el
sistema a presión. La reparación o purga de estos
sistemas de frenos requiere seguir procedimientos
especiales y tener en cuenta ciertas precauciones.
Observe las siguientes precauciones siempre que se
disponga a reparar sistemas de freno antibloqueo:
Lleve puestas SIEMPRE gafas protectoras cuando se
disponga a reparar sistemas de frenos de alta presn.
Descomprima SIEMPRE el sistema de freno antiblo-
queo antes de añadir líquido de frenos o antes de
reparar o realizar tareas de mantenimiento.
A menos que lo indique el procedimiento establecido
por el fabricante, no abra NUNCA ninguna válvula
de purga ni afloje ninguna tubería hidráulica con
el sistema de freno antibloqueo a presión. Utilice
SOLAMENTE líquidos de freno recomendados.
En vehículos equipados con sistemas de freno
antibloqueo, NO utilice líquidos de frenos a base
de silicona.
Para obtener información detallada sobre sistemas
de freno antibloqueo consulte siempre el manual de
reparaciones correspondiente.
ALIVIO DE PRESIÓN DE SISTEMAS DE
FRENO ANTIBLOQUEO
Para obtener información detallada sobre el
procedimiento de alivio de presión, consulte siempre
el manual de usuario del vehículo o un manual de
reparación apropiado. El procedimiento que se
indica a continuación suele ser válido para la
mayoría de los sistemas de freno antibloqueo.
Asegúrese de que el interruptor de arranque esté
en la posición de apagado, o desconecte el cable
negativo de la batería. Pise el pedal del freno de 25
a 40 veces. Cuando note un cambio considerable,
purGa De sistemas De freno
Formulario 824323 mero de página - 47
FIGURE 17:
JUEGO DE RELLENO DE FLUIDO AUTOMÁTICO
pise el pedal unas cuantas veces más. Esto aliviará
la presión en la mayoría de los sistemas. Abra con
cuidado el depósito del líquido de frenos o los tubos
del líquido de frenos. Rellene completamente el
depósito del líquido de frenos y cuando haya
terminado vuelva a conectar el cable de la batería.
PURGA DE SISTEMAS DE FRENO
ANTIBLOQUEO
Para obtener información detallada sobre el
procedimientos de purga del líquido de frenos,
consulte siempre un manual de reparación. Los
frenos delanteros en la mayoría de los sistemas de
freno antibloqueo se purgan manera convencional.
La mayoría de las bombas hidráulicas y acumula-
dores de presión están provistos de una válvula
de purga que se debe abrir para purgar el sistema
de frenos cuando el sistema haya perdido líquido
o se vaya a reemplazar. En algunos vehículos es
necesario que el sistema esté a presión al purgar
los frenos traseros. Algunos fabricantes automotri-
ces usan procedimientos de purga que requieren
equipos especializados.
PURGA DE LOS TUBOS DE LIQUIDO
DE FRENOS
La mayoría de los problemas relacionados con
pedales que haya que pisar demasiado o que se
sientan blandos suelen deberse a la presencia de
aire en los tubos hidráulicos, lo que hace necesario
purgar el sistema hidráulico. Este sistema puede
purgarse fácilmente usando la bomba y accesorios
de purga. Purgue las ruedas de una en una
empezando por la rueda más cercana al cilindro
maestro. El juego proporciona un método sencillo,
limpio y rápido para purgar los tubos del líquido de
frenos de automóviles. La creación de vacío en el
vaso del recipiente hace que el líquido sea aspirado
hacia el vaso. Se debe tener en cuenta que posible-
mente se observe un flujo pequeño de burbujas en
la manguera una vez que se haya purgado todo el
líquido de los tubos. Esto se debe a la aspiración de
la bomba que hace que se infiltre aire por las roscas
de la conexión de purga aflojada. Una vez que se
elimine todo el aire del sistema, estas pequeñas
burbujas no afectarán negativamente la purga,
ya que sólo están presentes en la conexión y no
pasarán al sistema. Si lo desea puede poner un poco
de grasa en las roscas de la conexión para eliminar
la mayoría de las burbujas. A continuación se indica
el procedimiento de purga correcto:
1) Asegúrese siempre de que el depósito del cilindro
maestro esté lleno y de tener a mano líquido
adicional de frenos nuevo para llenar al máximo
el depósito cuando el nivel de líquido baje durante
la purga. Asegúrese de que todas las conexiones de
purga estén limpias antes de empezar la purga.
2) Purgue el sistema hidráulico siguiendo este
orden: a) Conexiones de purga del cilindro maestro,
de haberlas. (Si va a instalar un cilindro maestro
nuevo o reconstruida siga el procedimiento indicado
a continuación para purgar en el banco de trabajo.
b) Las conexiones de purga de la válvula de
combinación, de haberlas. c) Los cilindros y
horquillas de las ruedas, en secuencia,
empezando por la rueda más próxima al cilindro
maestro y terminando por la rueda más alejada.
NOTA: Se recomienda seguir el orden del fabricante
(si se sabe). El procedimiento dado en este articulo
especifica que se debe empezar a purgar la rueda
más próxima al cilindro maestro. Sea cual sea el
orden usado, asegúrese de purgar todo el aire
del sistema.
3) Introduzca deslizando 1½” de tubo entre la
bomba y la tapa del vaso del depósito, en el orificio
marcado “TO PUMP” (a la bomba) (FIGURA 18).
4) Conecte un tubo de plástico de unas 12” a la
parte inferior de la tapa.
5) Conecte aproximadamente un tubo de 12” al
otro orificio del vaso del depósito. Asegúrese de que
la tapa del depósito esté bien cerrada, pero no la
apriete demasiado.
6) Seleccione los adaptadores apropiados. Los
adaptadores universales en forma de L deben
encajar de forma ajustada sobre la conexión de
purga del freno para sellarla debidamente. Los
adaptadores cónicos encajan por el agujero
pasante y generalmente producirán un buen
sellado cuando se introduzcan de forma apretada
purGa De sistemas De freno
mero de página - 48 Formulario 824323
purGa De sistemas De freno
A la Bomba
FIGURA 18: JUEGO DE PURGA DEL FRENO
con un movimiento de presión y torsión. Conecte el
adaptador a la manguera del depósito.
7) Ponga la llave en la conexión de purga del
freno, conecte el conjunto de adaptador y bomba y
bombee de 10 a 15 veces.
NOTA: Si las burbujas que salen de la conexión son
muy pequeñas y de tamaño uniforme, es probable
que el aire proceda del interior del sistema. No es
necesario eliminar estas burbujas ya que no afectan
el funcionamiento de los frenos. Si se desea,
generalmente se pueden eliminar estas burbujas
aplicando grasa o una cinta adhesiva de Teflon en
las roscas para actuar coma un sello.
8) Afloje un poco la conexión, sólo lo suficiente
como para hacer que el líquido entre en el vaso
(aproximadamente de
1
4 a
1
2 vuelta).
9) Apriete la conexión una vez evacuadas unas 2” de
quido en el vaso. Mantenga el cilindro maestro lleno.
Repita todos los pasos anteriores en las demás rue-
das. Si no pasa líquido al vaso después de abrir la
conexión, asegúrese de que la tapa del vaso
esté bien apretada. Si la tapa no está apretada
firmemente no podrá generar suficiente vacío en el
vaso. Ocasionalmente entrará suciedad en los tubos
del líquido de frenos. En ese caso es posible que la
bomba no sea completamente efectiva. Si ocurre
esto, pida a alguien que pise el pedal del freno
ligeramente una vez, con la válvula de purga abi-
erta, y después continúe usando la bomba.
PROCEDIMIENTO DE PURGA EN
MOTOCICLETAS
Antes de purgar el sistema, cerciórese de lo siguiente:
1) Los pistones de la horquilla del freno se pueden
mover libremente dentro de las horquillas.
2) El pistón del cilindro maestro puede regresar
libremente al final de su carrera.
3) Inspeccione todas las conexiones del tubo para
comprobar que estén bien apretadas.
FRENO DELANTERO
1. Bombee la palanca del freno para asentar las
pastillas de la horquilla contra el rotor.
2. Cubra el depósito de gasolina con plástico si está
usando líquido DOT 3 (no es necesario hacer esto si
está usando líquido DOT 5.
3. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro
y llénelo.
4. Seleccione los adaptadores apropiados. Los
adaptadores de presión (en forma de “L”) son de
distintos tamaños (pequeño, mediano y grande).
Debe poder apretarse bien en la conexión de purga
del freno para sellarlo bien. Los adaptadores
cónicos se ajustan dentro del agujero pasante de
la conexión y por lo general producirán un buen
sellado cuando se introducen de forma ajustada
haciendo fuerza y girando firmemente. Conecte el
adaptador a la manguera del depósito.
Formulario 824323 mero de página - 49
5. Bombee varias veces para producir un vacío.
Abra ligeramente la válvula de purga con una llave
de tubo para extraer líquido al recipiente. (Pare y
añada líquido cuando el nivel del cilindro maestro
sea bajo. No permita la entrada de aire en el tubo).
En este momento, todo el aire debe estar fuera del
sistema y el tubo debe estar lleno de líquido. (Nota:
Si entra aire en la manguera de la bomba alrededor
de la conexión de purga, quite la conexión de purga
y ponga cinta de Teflon solamente en la parte
roscada del tornillo de purga).
6. Apriete la conexión de purga a la vez que man
-
tiene el vacío en el tubo de la bomba.
7. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa.
Compruebe el freno bombeando la palanca varias
veces. Al pisar el pedal se debe sentir una
resistencia firme y uniforme. Si no es así, repita
el procedimiento de purga, ya que puede haber
entrado más aire en el sistema. Inspeccione el tubo
para asegurarse de que todas las conexiones estén
bien apretadas. Si el freno parece estar aún flojo,
consulte con un técnico de servicio.
En el caso de frenos delanteros de discos dobles,
repita el procedimiento de purga como si se tratara
de dos sistemas separados.
FRENO TRASERO
El procedimiento para eliminar todo el aire del tubo
del freno trasero es idéntico al procedimiento para
el freno delantero. El depósito del freno trasero se
está ubicado generalmente debajo de una de las
tapas laterales.
1. Quite la tapa del cilindro maestro y llene el
depósito has casi Ilenarlo.
2. Conecte la manguera de la bomba a la conexión
de purga y bombee la palanca varias veces para
crear un vacío.
3. Abra ligeramente el purgador con una llave de
tubo. Debido a la cortedad del tubo, la mayor parte
del aire debe evacuarse la primera vez.
4. Al cerrar la válvula y repetir el proceso, se debe
eliminar todo el aire del sistema. Pare y añada más
líquido si baja el nivel en el cilindro maestro.
5. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa.
LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN
DE PROBLEMAS
1. Si, después del procedimiento de purga, el freno
sigue sin responder es posible que haya agua en el
sistema, en cuyo caso tendrá que ser desmontado y
limpiado por un técnico de servicio capacitado.
2. Si el freno chirría ligeramente después de purgarse,
habrá que limpiar el disco y las pastillas del freno.
3. Aunque la mayoría de los fabricantes
recomiendan el líquido liquido DOT 3, este tiene
tendencia a acumular humedad causando la pérdida
de color común que se puede observar, lo que
significa una menor eficiencia. El DOT 5 está
basado en silicona y no tiene la misma tendencia
a acumular humedad. Por otro lado, el DOT 5
no es fácil de conseguir, y los dos líquidos no
deben mezclarse.
4. Las mangueras de goma son materiales de uso
general en las motocicletas, pero tienen la tendencia
de expandirse, lo que puede resultar en una
reacción esponjosa del freno después de haber
conducido el automóvil durante mucho tiempo. Las
mangueras de acero trenzado no se expandirán así.
purGa De sistemas De freno
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PURGA DEL CILINDRO MAESTRO EN EL
BANCO DE TRABAJO
Siempre que se quite el cilindro maestro de un
vehículo o que se instale uno nuevo, se debe purgar
el cilindro en el banco de trabajo. No purgar este
cilindro en el banco es la causa principal de hacer
sustituciones incorrectas del cilindro. La purga en
el banco de trabajo reduce considerablemente la
posibilidad de que entre aire en el cilindro después
de volverlo a instalar. Siga este procedimiento:
1) Tapone los orificios de salida del cilindro maestro
y sujete el cilindro en una prensa de banco sin
apretar mucho y con el extremo de la varilla de
empuje un poco sacado. NOTA: Se puede dañar el
cilindro si se sujeta por el interior o si los depósitos
están demasiado apretados.
2) Llene el cilindro maestro con un líquido de
frenos adecuado y manténgalo lleno durante
todo este procedimiento.
3) Quite un tapón del cilindro maestro y conecte el
adaptador apropiado a este orificio de salida del
cilindro maestro. Conecte el tubo de la bomba al
vaso del depósito y el tubo del vaso a la manguera
al adaptador (FIGURA 19).
4) Accione la bomba y observe el paso de aire y
líquido al depósito hasta que aparezca un líquido
transparente sin burbujas.
5) Tapone bien el orificio de salida y repita el paso
4 en los otros orificios de salida.
6) Sujete el cilindro maestro en un tornillo de banco
con el extremo de la varilla de empuje ligeramente
bajado. Deslice lentamente la varilla de empuje
del cilindro maestro hacia adentro y hacia afuera
aproximadamente
1
8”, hasta que no observe
burbujas de aire en los depósitos.
7) Vuelva a montar el cilindro maestro con el
extremo de la varilla de empuje hacia arriba y re-
pita los pasos 3 y 4 con los demás orificios de
salida. Tapone bien los orificios. Ahora, el cilindro
maestro estará purgado y listo para instalarse.
purGa De sistemas De freno
FIGURA 19:
PURGA EN BANCO DE TRABAJO
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GARANTIE LIMITÉE
Lincoln garantit l’appareillage fabriqet fourni par Lincoln contre les défauts de matières et de fabrication pendant une période d’un (1) an à compter de la date d’achat, excluant toute
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remplacé gratuitement, à la seule discrétion de Lincoln. Cette garantie est tributaire de la détermination par un représentant habilité de Lincoln que l’appareillage estfectueux. Pour être
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CETTE GARANTIE EXCLUT ET SE SUBSTITUE À TOUTE AUTRE GARANTIE EXPLICITE OU TACITE, Y COMPRIS, ENTRE AUTRES, CELLES DE QUALITÉ MARCHANDE ET D’ADAPTATION À UN USAGE PARTICULIER.
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Bomba de mano Silverline Elite modelo MV8500 manual del usuario ¿Tiene alguna duda técnica? Si tiene alguna duda, o requiere algún servicio técnico, póngase en contacto con nuestros técnicos de servicio capacitados llamando al: 1-314-679-4200 ext. 4782 Lunes a viernes, de 7:30 a.m. a 4:15 p.m. CST Visite nuestro sitio web, www.mityvac.com para ver nuevos productos, catálogos e instrucciones de empleo de nuestros productos. ¿Necesita piezas de servicio? Para pedir piezas de repuesto o servicio, visítenos en línea en www.mityvacparts.com o llámenos al teléfono gratuito 1-800-992-9898. Para obtener una versión en francés o español de este manual visite www.MityvacFST.com. PRECAUCIÓN: No exceda nunca la presión nominal del manómetro, ya que esto puede causar la pérdida de precisión y daños permanentes. enero 2009 Formulario 824323 Section - MV66-1 contenido Piezas de Servicio y Accesorios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Bomba de vacío. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Sistema de vacío del automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Diagnosis de la condición mecánica del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Sistema de ventilación positiva del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Regulador de presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Válvula de derivación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Recirculación de los gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Válvulas de retraso de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Solenoide eléctrico/de vacío. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Válvulas interruptoras de vacío de control térmico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Purga de sistemas de freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Garantía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Número de página - 26 Formulario 824323 PIEZAS DE SERVICIO Y ACCESORIOS 2 3 4 25 1 5 7 24 26 23 22 21 12 22 9 11 8 13 20 19 6 10 15 14 18 2 17 16 JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA 801330 MVM8900 MVA6176 801333 801334 801335 801336 1 X 2 X 3 X 4 X 5 X 6 X 7 X 8 X 9 X 10 X 11 X 12 X 13 X 14 X 15 X 16 X 17 X 18 X 19 20 21 X 22 X 23 X 24 X 25 X 26 X MVA6913 – Juego de adaptador de purga Formulario 824323 MVA6912 – Juego de adaptador de diagnóstico 823396 – Adaptadores de botellas X X 823398 – Placas de relleno MVA6004 – Tapas de vacío 822391 – Tubo (2 piezas) MVA6910 – Conectores de tubos Número de página - 27 BOMBA DE VACÍO La bomba de vacío/presión es una herramienta muy versátil que puede usarse para probar una variedad de sistemas automotrices y efectuar una serie de tareas útiles. Aunque la bomba tiene usos evidentes para probar diversos motores de vacío, válvulas de control y fuentes de vacío, sus aplicaciones no terminan allí. Casi cualquier pieza o sistema que requiera un sellado, una presión o un vacío apropiados para operar puede probarse con la bomba de vacío. La bomba y sus accesorios también transfiere fluidos, ayuda a purgar frenos y en otras tareas. La bomba también cumple con los requisitos de las herramientas de diagnóstico cuando dichas herramientas se especifican para algunos programas de inspección de vehículos estatales. Esta sección describirá la bomba, dará especificaciones, indicará cómo usar la bomba y proporcionará algunas recomendaciones de servicio para ayudar a mantener su bomba en las mejores condiciones. DESCRIPCIÓN La bomba de vacío/presión portátil es sencilla, precisa, fácil de usar y tiene muchas aplicaciones. Consta de un cuerpo de bomba, palanca móvil, indicador de vacío/presión compuesto, interruptor de convertidor de vacío/presión y conexión. La bomba se puede mantener fácilmente en la mano, y cuando se aprieta la palanca, se produce vacío o presión en la conexión delantera. Si la conexión delantera de la bomba se conecta a un recipiente o sistema cerrado, el indicador mostrará el nivel de vacío o presión. Para seleccionar si la bomba debe producir vacío o presión en la conexión resulta tan simple como girar la perilla ubicada en el lado delantero izquierdo de la bomba. La caja de la válvula de vacío/presión está marcada con las palabras “Pressure” (Presión) y “Vacuum” (Vacío). Gire la perilla de modo que la flecha se alinee con la salida deseada. Dependiendo de la posición de la perilla, e produce vacío o presión apretando la palanca de la bomba. El retorno de la palanca no surte efecto en la salida. Número de página - 28 ALIVIO DE VACÍO/PRESIÓN El vacío o la presión pueden aliviarse levantando la palanca de alivio. Esta acción permite la entrada de aire en el sistema, aliviando así el vacío/la presión. El vacío/la presión también se aliviarán cuando se desconecte la manguera de la conexión delantera. ESPECIFICACIONES Vacío máximo a nivel del mar: Apróx. 25” Hg (85 kPa) Volumen de la embolada: 1 pulg3 (16cc) Presión máxima: 30 lb/pulg (205 kPa) Precisión del indicador de presión: 3%-2%-3% de la gama completa USO DE LA BOMBA Es fácil usare la bomba. En la mayoría de los casos, está conectada directamente a un componente, se usa en lugar de una tubería de vacío o se conecta a un circuito de vacío mediante un conector en te. La bomba puede operarse como instrumento de prueba de dos maneras: 1) Cuando se desea un vacío o una presión para hacer una prueba, el interruptor del convertidor se gira a la salida deseada, y la palanca móvil de la bomba se aprieta simplemente con la mano, como al cerrar el puño. Continúe las emboladas hasta lograr el vacío o la presión deseados según se muestra en el indicador. 2) La bomba puede conectarse a un circuito de vacío o presión y usarse para medir cantidades existentes de vacío o presión, simplemente como se usaría cualquier vacío. Cuando se usa de esta manera, no bombee la palanca, ya que se pueden obtener lecturas incorrectas. CUIDADOS ADECUADOS La bomba es un instrumento de precisión de construcción sólida. ¡Manéjela con cuidado! No deje caer el manómetro ni lo manipule de forma descuidada, ya que su precisión puede resultar afectada. No exceda nunca la presión nominal del manómetro, ya que esto puede causar la pérdida de precisión y daños permanentes. Cuide la bomba y le Formulario 824323 BOMBA DE VACÍO proporcionará años de servicio sin problemas. LUBRICACIÓN El lubricante de fábrica es un aceite de silicona que permite usar la bomba durante mucho tiempo. Si cree necesario lubricar la bomba, utilice un aceite de silicona. Si no dispone de este aceite, utilice un líquido de frenos a base de silicona DOT 5 (no DOT 3) o un aceite vegetal comestible. No utilice líquidos derivados del petróleo ni lubricantes de rociado (WD4O, aceite de motor, etc.) ya que se dañará la bomba. Formulario 824323 Número de página - 29 EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL Este manual trata sobre el vacío, cómo se utiliza en los diversos sistemas del automóvil y cómo puede utilizar la bomba de vacío para probar y diagnosticar estos sistemas. Esta sección explica lo que es el vacío, cómo se mide, dónde se genera en el automóvil, el sistema de distribución y uso del vacío, y algunas recomendaciones básicas para localizar y resolver problemas. ¿QUÉ ES EL VACÍO? n pocas palabras, el vacío es falta de materia y puede ser total o parcial. El vacío en sí mismo no puede generar energía. La energía generada por los aparatos de vacío depende de la presión atmosférica. La atmósfera ejerce una presión de 14.7 lb/pulg2 sobre todos los objetos a nivel del mar. Si se extrae cierta cantidad de aire de un lado de un diafragma (vacío parcial), la presión atmosférica ejercerá una fuerza sobre el otro lado del diafragma. La fuerza ejercida es igual a la diferencia de presión multiplicada por el área del diafragma (FIGURA 1). Por lo general, cuanto más aire se extraiga (más vacío se genere) en un espacio, más fuerza ejercerá la presión atmosférica. ¿CÓMO SE MIDE EL VACÍO? En Estados Unidos, el vacío se mide generalmente en pulgadas de mercurio (“ de Hg). También puede medirse en centímetros de mercurio (cm de Hg). La presión atmosférica puede sostener una columna de mercurio de aproximadamente 76 cm de altura en la columna de un manómetro. Esta es la misma presión barométrica medida en milímetros de Hg que varía al cambiar las condiciones meteorológicas. Las indicaciones de vacío en pulgadas de Hg son en realidad indicaciones negativas de presión. Por ejemplo, un vacío de 30” de Hg representa un vacío completo. La mitad de un vacío completo serían 15” de Hg. Un motor de combustible al ralentí suele producir un vacío de 16 a 22” de Hg. Durante la desaceleración, dado que el acelerador se mantiene cerrado, el vacío aumentará. La bomba de vacío puede generar aproximadamente 25” de Hg; el manómetro de vacío está calibrado en pulgadas y en kilopascales (kPa). POR QUÉ CREAN VACÍO LOS MOTORES El vacío se crea al extraer el aire de cierto espacio, o al aumentar un volumen hermético. Éste es el motivo por el que se dispone de vacío en el motor. Durante el tiempo de admisión, el émbolo se mueve hacia abajo, creando un vacío parcial al aumentar el volumen del cilindro. El aire no puede entrar por la válvula de admisión con suficiente rapidez para llenar totalmente el espacio creado al bajar el émbolo (FIGURA 2). Ésta es la fuente de suministro de vacío más común del automóvil. Área del émbolo 10 pulg2 14.7 lb/pulg2 10.7 lb/pulg2 40 libras 14.7 lb/pulg2 - 10.7 lb/pulg2 = 4.0 lb/pulg2 Figura 1: el vació y la presión atmosférica Tiempo de admision Orificio de vacío Aire Vacío Figura 2: El motor como fuente de abastecimiento de vació­ Número de página - 30 Formulario 824323 EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL VACÍO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE Y DIESEL Como Los motores diesel no generan tanto vacío como los motores de gasolina, se necesita una bomba mecánica de vacío para operar los dispositivos que requieran vacío. La bomba de vacío sirve coma herramienta útil para probar dispositivos en ambos tipos de motores. DISTRIBUCIÓN DE VACÍO Todos los automóviles modernos cuentan con un sistema de distribución de vacío (FIGURA 3) que consiste en conductos, mangueras, conexiones y dispositivos de vacío. Este sistema debe ser a prueba de fugas. De lo contrario, la mezcla de aire y combustible del motor se empobrecerá debido a la entrada de aire adicional por las fugas, causando problemas tales como válvulas de escape quemadas, ralentí irregular, calado, encendido prematuro, bujías quemadas, etc. Además, cualquier dispositivo accionado por vacío, y que se vea afectado por las fugas de vacío no funcionará correctamente. Un motor normal de gasolina suele producir, en el múltiple de admisión, un vacío de 16 a 22” de Hg al ralentí. Ésta es una indicación de que el motor está funcionando en buenas condiciones. Cuanto menor sea el vacío del múltiple, menos eficiente será el funcionamiento del motor y menor será la distancia recorrida por litro de combustible. El sistema de distribución de vacío suministra vacío a los motores de vacío (servos) del sistema de aire acondicionado, reforzador del freno, servocontrol de velocidad, controles de emisiones, sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) y sistemas de control de la transmisión automática. En vehículos más viejos, también se suministra vacío al mecanismo de avance y retardo de vacío del distribuidor. Estos dispositivos pueden estar conectados directamente al vacío del múltiple, o pueden controlarse mediante solenoides eléctricos, interruptores termostáticos u otros controles de vacío. LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE VACÍO La mayoría de los problemas de vacío se deben a fugas que se producen en mangueras, diafragmas o válvulas de los motores. Los tubos aprisionados o las válvulas obstruidas tampoco permiten producir vacío. Los problemas también pueden deberse a la operación mecánica defectuosa de dispositivos impulsados por motores de vacío. La bomba de vacío puede usarse para medir el vacío en una manguera. El manómetro de vacío es muy útil para detectar las fluctuaciones del suministro de vacío. La bomba de vacío le permite probar todo tipo de dispositivos operados por vacío. Por ejemplo, en un motor de vacío, la bomba permite verificar la operación mecánica del dispositivo así como también medir el vacío necesario para hacerla funcionar. Bloque de distribuión de vacío Al Múltiple de Admisión Al Aire Acondicionado, Calentador Transmisión Automática Al Control de Velocidad Reforzador del Freno Avance del Distribuidor Interruptor PRNDL Motor de Desconexión del Freno Motor del Aire de Admisión Figura 3: Sistema típico de distribución de vacío Formulario 824323 Número de página - 31 EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVIL Cuerpo del Carburador o Acelerador Vacío de Recirculación de los Gases de Escape • Cero con el acelerador cerrado • Sique siendo cero con el suministro de vacío “S” • Igual al vacío del múltiple con el acelerador mas abierto Vacío del Orificio de la Chispa • Cero con el acelerador cerrado • Igual al vacío del múltiple durante ralentí • Antes se utilizaba para controlar el vacío de la “chispa” al diafragma de avance del distribuidor Vacío de Venturi • Débil o nulo en crucero o ralent • Fuerte con el acelerador completamente abierto Posición cuando el vacío “S” y “E” están activados Placa del acelerador (posición cerrada) Vacío del Múltiple de Admisión • Disponible con el motor en marcha • Máximo con el acelerador cerrado • Disminuye gradualmente a medida que se abre el acelerador • Pero se mantiene fuerte si se mantiene cerrado el estrangulador Figura 4: Puntos típicos de suministro de vacío del carburador Para probar un diafragma, aplique un vacío de 10” de Hg al dispositivo (FIGURA 4). Observe el manómetro para ver si la aguja sigue bajando espués de que el dispositivo deje de funcionar. Si la aguja sigue bajando, indica que existe una fuga en el diafragma. Si el diafragma está en buenas condiciones, el vacío se mantendrá durante un minuto y con la aguja sin moverse. DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR COMPROBACIONES Y DIAGNOSIS DEL MANÓMETRO DE VACÍO Las lecturas del manómetro de vacío de la bomba pueden dar indicaciones de posibles problemas mecánicos, pero no sin errores. Observe el manómetro detenidamente y siempre que sea posible, realice más lecturas de vacío para confirmar la diagnosis. No espere a que el motor dé unas indicaciones (numéricas) especificas de vacío. Es mucho más importante el intervalo de lecturas de vacío y el movimiento de la aguja (FIGURA 5). Entre las cosas importante que se pueden observar es CÓMO se mueve la aguja (de modo uniforme o con sacudidas, irregularmente, etc.), en qué sentido se mueve, si el movimiento es regular o variable y que distancia se mueve la aguja. A continuación se indican algunos ejemplos sobre qué se debe observar y el significado de las distintas lecturas del manómetro de vacío. MOTOR NORMAL Mantenga el motor al ralentí y conecte la bomba a una toma del múltiple de admisión. Observe el movimiento de la aguja del manómetro. Al ralentí, la lectura del manómetro de vacío debe ser estable y estar comprendida entre 16” y 22” de Hg. Número de página - 32 VÁLVULAS QUEMADAS O CON FUGAS Con el motor al ralentí, las válvulas quemadas o con fugas harán que la aguja del manómetro descienda a una lectura baja y que vuelva a una lectura normal en intervalos regulares. Cuando la válvula defectuosa trate de cerrarse, la aguja bajará de 1 a 7” de Hg, en intervalos regulares. VÁLVULAS AGARROTADAS La presencia de una válvula agarrotada producirá una bajada rápida e intermitente de la aguja con relación a la lectura normal. Esto es distinto a la bajada normal producida por una válvula quemada o con fugas. Las válvulas agarrotadas pueden detectarse aplicando directamente un aceite ligero a cada guía de válvula. Cuando el aceite llegue a la válvula defectuosa se resolverá el problema temporalmente. RESORTE DE VÁLVULA FLOJO O ROTO Los resortes de válvula flojos pueden detectarse cuando la aguja del manómetro de la bomba varíe entre 10” y 21” de Hg con el motor al ralentí. Las fluctuaciones aumentarán al aumentar la velocidad del motor. La presencia de un resorte de válvula roto hará que la aguja fluctúe rápidamente en un intervalo regular. Esto se produce también cada vez que la válvula trate de cerrarse. Formulario 824323 DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR GUÍAS DE VÁLVULA DESGASTADAS La guías de válvula desgastadas permiten el paso de aire que descompensa la mezcla de combustible y aire. La lectura del manómetro será menor que lo normal y fluctuará rápidamente en un margen de unas 3” de Hg. La aguja se estabilizará al acelerar el motor. AROS DE PISTÓN CON FUGAS La lectura de vacío con el motor al ralentí será baja pero estable, entre 12” y 16” de Hg. Acelere el motor hasta 2000 rpm y a continuación deje de acelerarlo instantáneamente. La aguja debe pasar de 2 a 5” de Hg por encima de la lectura normal. Un incremento menor que el anterior puede indicar que los aros son defectuosos, que el cilindro está rayado o que se debe hacer una prueba de compresión. JUNTA DE CULATA ROTA Al ralentí, la aguja del manómetro de la bomba de vacío fluctuará entre una lectura normal y una lectura baja. La aguja bajará rápidamente 10” de Hg con respecto a la lectura normal y volverá a la lectura normal cada vez que el cilindro o cilindros defectuosos vuelvan a la posición de encendido. el movimiento de la aguja. Compare estas lecturas y movimientos con las descripciones indicadas para válvulas quemadas, retraso del encendido o sincronización de las válvulas. 2) Observe el manómetro de vacío de la bomba mientras se acelera el motor hasta 2500 rpm aproximadamente. 3) Un aumento de vacío en comparación con la lectura obtenida con el motor al ralentí significa que no hay una restricción en el sistema de escape. 4) Si al aumentar las rpm del motor la aguja baja hasta cero, significa que existe una restricción o que hay una válvula de recirculación de los gases de escape demasiado activa. 5) Haga una prueba por separado la válvula de recirculación de los gases de escape. Si determina que está en buenas condiciones, el problema se debe a una restricción en el sistema de escape. Compruebe y sustituya las piezas necesarias. PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL SISTEMA DE ESCAPE La restricción del sistema de escape producirá un rendimiento normal o casi normal con el motor al ralentí pero muy bajo cuando el motor esté cargado o funcione a mayores velocidades. MEZCLA INCORRECTA DE AIRE Y COMBUSTIBLE AL RALENTÍ Cuando la aguja del manómetro se mueve lentamente de un lado a otro con el motor al ralentí, en un intervalo de 4 a 5” de Hg, significa que la mezcla de combustible es demasiado rica. Una mezcla demasiado pobre provocará una bajada irregular de la aguja en aproximadamente el mismo intervalo. 1) Conecte la manguera de la bomba a una conexión de vacío del múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al ralentí y observe la lectura de vacío y PÉRDIDAS DE AIRE EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Si hay fugas de aire en el sistema de admisión de Con el motor en ralenti, la aguja del vacuómetro deberá mantenerse suavemente entre 16” y 22” de Hg. Si la aguja baja con el motor en ralenti significa que alguna válvula está agarrotada. Si con el motor en ralenti la aguja se mueve flotando de izquierda a derecha significa que el carburador recibe mucho o muy poco combustible en la mezcla. Si la aguja muestra una lectura baja con el motor en ralenti significa que el temporizado de la explosíon de la mezcla se realiza tarde o indica una fuga en el múltiple de admisión. Figura 5: Lecturas del vacuómetro Formulario 824323 Número de página - 33 DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR aire, la aguja del manómetro de la bomba estará de 3 a 9” por debajo de la lectura normal pero permanecerá estable. RETRASO DEL ENCENDIDO O SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS Una lectura muy baja pero estable con el motor al ralentí indica un retraso del encendido o sincronización de las válvulas, o un juego de válvulas uniformemente ajustado. Haga pruebas por separado para determinar si alguno de estos problemas afecta el funcionamiento del motor. SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER OPERACIÓN DEL SISTEMA El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) se usa en “T”odos los motores modernos para reducir la contaminación de aire al extraer de forma más completa los vapores del cárter. El aire se aspira por un filtro ubicado en el filtro de aire, pasando al cárter por una manguera en la tapa de las válvulas. De ahí pasa transversalmente y hacia arriba a la parte trasera del múltiple de admisión o a la tapa opuesta de las válvulas, por la válvula PCV y por una manguera al múltiple de admisión. El múltiple de admisión aspira todos los vapores del cárter para quemarlos en el motor. Cuando la cantidad de aire que atraviesa el carburador o cuerpo del acelerador es alta, el aire añadido procedente del sistema PCV no surte ningún efecto en el funcionamiento del motor. Sin embargo, al ralentí, la cantidad de aire que atraviesa el carburador o cuerpo del acelerador es tan pequeña que cualquier cantidad grande agregada por el sistema de ventilación descompensara la mezcla de aire y combustible, ocasionando un ralentí irregular. Por esta razón, la válvula PCV limita el paso de aire cuando el vacío en el múltiple de admisión es alto. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN Tras cierto período de funcionamiento, la válvula PCV puede obstruirse, reduciendo la ventilación del cárter. Esta válvula debe reemplazarse periódicamente para impedir la formación de ácidos en el cárter y un aumento excesivo de la presión en el mismo que forzará la salida del aceite del motor por las juntas. Use el procedimiento siguiente para probar el sistema de ventilación usando la bomba: Número de página - 34 1) Inspeccione el sistema para ver si hay mangueras retorcidas, obstruidas o deterioradas. Asegúrese de que todas las mangueras estén bien conectadas. Realice las reparaciones necesarias. 2) Conecte la bomba a un orificio del múltiple de admisión y compruebe la lectura de vacío con el motor caliente y al ralentí. 3) Cierre a presión la manguera de vacío a la válvula PCV. La velocidad del motor deberá disminuir 100 rpm para indicar la fuga de aire en el múltiple de admisión. La lectura del manómetro vacío deberá aumentar ligeramente. Si esto no sucede, reemplace la válvula PCV o las mangueras dañadas, obstruidas o aflojadas. 4) Si el ralentí del motor es muy bajo o irregular, se puede deber a una manguera o válvula PCV obstruida. No ajuste la velocidad de ralentí sin comprobar primero el sistema PCV. 5) Después de instalar una válvula PCV nueva, ajuste siempre la velocidad de ralentí, y si es posible, la mezcla de aire y combustible. La instalación de una válvula equivocada puede hacer que una cantidad excesiva de vapor circule a través del sistema si la purga calibrada es demasiado grande. Esto descompensara excesivamente la mezcla de aire y combustible. Si la abertura es demasiado pequeña, se anulará el efecto de la obstrucción, las emisiones aumentarán, se formaran ácidos en el cárter y se podrán producir fugas de aceite. Cerciórese de conseguir la válvula PCV correcta para su automóvil. Formulario 824323 REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE OPERACIÓN DEL SISTEMA Los reguladores de presión de combustible se usan para mantener la presión de combustible a un nivel constante según los requisitos del motor. Los fabricantes de automóviles emplean diferentes métodos para controlar la presión del combustible. La mayoría utilizan un resorte mecánico y un regulador de presión tipo diafragma como el de la figura 6. Los reguladores mecánicos utilizan con gran frecuencia el vacío o la presión del motor para variar la presión del combustible como respuesta a los requisitos inmediatos del motor. Se requiere una bomba de vacío o una bomba de vacío/presión con un manómetro apropiado para diagnosticar debidamente estos tipos de reguladores. del motor. En sistema de inducción de aire forzado (turbocompresores/sobrealimentador), la presión de refuerzo producida en el múltiple se comporta de forma opuesta al vacío producido en sistemas de aspiración normal. En condiciones de refuerzo, la presión del múltiple hace que el regulador aumente la presión del combustible, produciendo una mezcla de combustible más rica. Los reguladores de presión de combustible controlados por vacío/presión están montados normalmente inmediatamente después del carril de combustible y en serie con la circulación de combustible. Cuando no funcione la bomba de combustible, el resorte hace que el diafragma se cierre de modo que no pueda circular combustible. Una vez que se active la bomba de combustible, la presión que produce empieza a superar la fuerza del resorte y el diafragma se abre para permitir el paso de combustible. El resorte y el diafragma mantienen una presión constante en el combustible. Esto crea una contrapresión en el sistema de combustible, que se denomina comúnmente “presión de combustible”. La función del regulador de presión de combustible es mantener la “presión de combustible” a un nivel especificado por el fabricante del vehículo. Se conecta un regulador de presión de combustible modulado por vacío/presión al múltiple de admisión por medio de una manguera pequeña. El vacío del múltiple ayuda al resorte a abrir el diafragma. Cuando se conecta una carga al tren de fuerza, el vacío del motor disminuye. Esta disminución del vacío hace que el diafragma aumente la resistencia al paso de combustible. La resistencia adicional aumenta la presión de combustible a los inyectores para compensar la mayor demanda de combustible Conexión de vacío/presión Resorte Diafragma Salida de combustible Entrada de combustible Figura 6: regulador de presión Formulario 824323 Número de página - 35 REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO Inspección visual 1) Consulte el manual de servicio del vehículo para determinar si el regulador de presión está modulado por vacío/presión, y para identificar su posición. 2) Inspeccione el exterior del regulador de presión para ver si hay fugas de combustible, y la manguera de vacío para ver si tiene daños visibles o grietas. Reemplace si es necesario. 3) Desconecte la manguera de vacío del regulador de presión de combustible. 4) Compruebe el interior de la manguera para ver si hay combustible líquido. Si lo hay, reemplace el regulador. Si no lo hay, reconecte la manguera de vacío. Diagnóstico 5) Instale un probador de presión de combustible. 13) La presión de combustible debe aumentar una libra por cada dos pulgadas de Hg de vacío aplicado al regulador. Si no es así, reemplace el regulador de presión de combustible Turbocompresores y sobrealimentadores 14) Para sistemas de inducción de aire forzado (turbocompresores y sobrealimentadores), cambie la bomba de “vacío” a “presión” sin desconectarlo del regulador. 15) Use la bomba para aplicar presión al regulador mientras se observa el manómetro del probador de presión de combustible. 16) La presión de combustible debe aumentar una libra por cada libra de presión aplicada al regulador. Si no es así, reemplace el regulador de presión de combustible. 6) Arranque el motor y deje que funcione al ralentí. 7) Desconecte la tubería de vacío del regulador de presión de combustible. 8) La presión de combustible debe aumentar de 8 a 12 lb/pulg2 cuando se desconecte la tubería. La ausencia de cambio indicará la presencia de un regulador defectuoso o con fugas o una tubería de vacío taponada. 9) Conecte la bomba de vacío a la manguera de vacío que se extiende desde el múltiple. 10) El manómetro de la bomba debe indicar 16” a 22” de Hg. Consulte el manual de servicio del vehículo para obtener una especificación más exacta. Una lectura cero o baja indicaría una tubería de vacío con fugas o taponada, o un problema mas grave del motor. 11) Desconecte la bomba de vacío de la tubería de vacío, y tapone la tubería temporalmente. Conecte la bomba al orificio de vacío del regulador. 12) Use la bomba para producir un vacío en el regulador mientras observa el manómetro en el probador de presión de combustible. Número de página - 36 Formulario 824323 Válvula de derivación de los gases de escape OPERACIÓN DEL SISTEMA La válvula de derivación de los gases de escape del turbocompresor limita la cantidad de refuerzo (presión del múltiple de admisión) producida por el turbocompresor. Cuando la presión del múltiple de admisión se hace demasiado alta, la válvula de derivación se abre para permitir que parte de los gases de escape no pasen por el turbocompresor. Esto reduce el refuerzo del turbocompresor. La mayoría de los accionadores de la válvula de derivación del turbocompresor funcionan usando un resorte mecánico y un diseño de diafragma. En condiciones de operación normales, el resorte mantiene cerrada la válvula de derivación, y todos los gases de escape se dirigen al turbocompresor. Hay un tubo pequeño que conecta el accionador de la válvula de derivación al múltiple de admisión o a la salida de aire del turbocompresor. Cuando la presión de refuerzo sea demasiado alta, empuja el diafragma hasta que supere la fuerza del resorte, haciendo que se abra la válvula de derivación. Las pruebas de la función de la válvula de derivación y del accionador de la válvula de derivación comprenden la conexión de la bomba de mano Mityvac a la válvula de derivación y ejercer presión. PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO Siga estos procedimientos para diagnosticar una válvula de derivación y accionador de turbocompresor o sobrealimentador: Prueba en frío de un movimiento visual 1) Ubique el accionador de la válvula de derivación, e inspecciónelo para ver si está dañado. Compruebe la manguera de presión ara ver si hay fugas o grietas visibles. Reemplácelo si es necesario. 2) Desconecte la manguera de presión del accionador de la válvula de derivación y conecte la bomba de mano Mityvac en su lugar. 5) Si la varilla no se mueve o no mantiene su posición, o si se pierde presión según indicaciones del manómetro de la bomba de mano, reemplace o repare el accionador de la válvula de derivación. 6) Si no se descubren fugas, desconecte la varilla del accionador y mueve la palanca de la aleta de la válvula de derivación para determinar si está atascada o agarrotada. 7) Si no se mueve libremente, se debe reemplazar o reparar la válvula de derivación. Prueba al ralentí 8) Arranque con el sistema de escape frío. 9) Desconecte la manguera de presión del accionador de la válvula de derivación y conecte la bomba de mano Mityvac en posición. 10) Arranque el motor y deje que funcione al ralentí. 11) Después de un tiempo corto, se debe calentar la entrada de los gases de escape a la válvula de derivación, pero la tubería de derivación de la válvula debe permanecer fría. 12) Si la tubería de derivación se calienta en este punto, los gases de escape se fugan por la válvula de derivación, y ésta debe reemplazarse o repararse. 13) Use la bomba para producir presión y abrir la válvula de derivación de los gases de escape según la especificación del fabricante. 14) Toque la tubería de derivación. Debe empezar a calentarse a medida que se abre la válvula de derivación de gases de escape. Conexión de presión 3) Use la bomba para producir presión según la especificación del fabricante. 4) Observe el movimiento de la varilla de control y después mantenga su posición. Formulario 824323 Figura 7: Turbocompresor Activador de la válvula de derivación de los gases de escape Número de página - 37 Válvula de derivación de los gases de escape 15) Si no es así, la válvula está atascada en la posición cerrada y debe reemplazarse o repararse. 16) Una vez que se completen las pruebas, purgue la presión de la bomba y observe el cierre de la válvula de derivación. Pruebas de banco Se debe usar una bomba manual Mityvac para efectuar pruebas de banco de la válvula de derivación de los gases de escape del turbocompresor, y ajustar el brazo de control después de su reemplazo o reparación. Siga los procedimientos del fabricante para realizar estas pruebas y ajustes de precisión. RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE El sistema de recirculación de gases de escape se usa en la mayoría de los motores modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Durante el proceso de combustión, el nitrógeno, que constituye el 80 por ciento del aire, se mezcla con oxigeno a temperaturas superiores a 1400°C. Durante este proceso de combustión, la temperatura en el cilindro subirá por encima de 1900°C creando las condiciones ideales para la formación de NOx. OPERACIÓN DEL SISTEMA Para reducir la formación de NOx es necesario reducir la temperatura de combustión. Generalmente esto se consigue recirculando los gases de escape a las cámaras de combustión a través de una válvula. Esta válvula (FIGURA 8) puede hacerse funcionar mediante un vacío conectado por encima de las placas del acelerador o mediante un sistema de control sofisticado que regula la cantidad de recirculación de gases de escape dependiendo de la temperatura del refrigerante, temperatura ambiente, velocidad o Al Suministro de Vacío No Hay Señal de Vacío Válvula cerrada, gases de escape bloqueados carga del motor. Las válvulas de recirculación de los gases de escape que no cuenten con un sistema de control sofisticado deben mantenerse totalmente cerradas con un vacío de 2” de Hg, empezarse a abrir entre 2” y 8.5”, y abrirse completamente por encima de 8.5” de Hg. Con el motor al ralentí y con el acelerador completamente abierto, el vacío conectado es bajo y la válvula debe estar cerrada. Algunos automóviles usan una válvula de transductor de contrapresión para modular la operación del sistema de recirculación de los gases de escape, mientras que otros disponen de un amplificador de vacío para realizar la misma tarea. El efecto de estos dispositivos es modular la cantidad recirculada de gases de escape de acuerdo con la carga del motor. Para mejorar la conducción en frío, muchos automóviles están equipados con cierto tipo de dispositivo de control de vacío para cerrar el paso de los gases de escape cuando el motor esté frío. Al Suministro de Vacío Señal de Vacío Aplicada Válvula abierta, paso de los gases de escape al múltiple de admisión FIGURA 8: Operación de la válvula de recirculación de los gases de escape Número de página - 38 Formulario 824323 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Los sistemas de recirculación de los gases de escape suelen fallar de dos formas. La válvula puede fallar debido a una avería propia, tal como la ruptura de un diafragma, o debido a una pérdida del vacío que la controla. Antes de sustituir la válvula, asegúrese siempre de que la manguera conectada a la válvula de recirculación de los gases de escape transmita el vacío que ésta necesita. Conecte la bomba a la manguera de suministro de vacío de la válvula de recirculación de los gases de escape y compruebe que a 2000 rpm existe un vacío de 4 a 5” de Hg. Recuerde también que cuando los conductos de los gases de escape conectados a la válvula estén atascados, pueden limitar el flujo incluso cuando se abra la válvula. La válvula de recirculación que se mantenga abierta continuamente hará que el ralentí del motor sea irregular, que el motor se cale, y que pierda compresión y suavidad con el acelerador completamente abierto. La válvula normalmente no se cierra cuando hay suciedad o cuando el asiento está dañado. Las válvulas de recirculación de los gases de escape puede funcionar normalmente con el motor caliente, pero pueden continuar abiertas con el motor en frío. Esta situación puede surgir debido a algún mecanismo interruptor térmico dañado que no corta el suministro de vacío cuando el motor está frío. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – PRUEBA GENERAL (EXCEPTO LOS TIPOS FABRICADOS POR GM O CONTROLADOS POR CONTRAPRESIÓN) Si los síntomas del motor le hacen pensar que alguna válvula de recirculación de los gases de escape se mantiene abierta constantemente, siga este procedimiento: PVacío Portado 1) Conecte un tacómetro al motor y haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Use la bomba para probar si existen al menos 10” de presión en la válvula. Vuelva a conectar la manguera y anote las rpm del motor. 2) Desconecte la manguera de vacío del motor y observe si aumentan las rpm del motor. 3) Si aumenta la velocidad del motor, es posible que exista algún tipo de problema en el circuito de control de vacío. Compruebe el tendido de todas las mangueras de vacío. 4) Si cambia la velocidad del motor o la calidad del ralentí, quite la válvula y compruebe el tetón y el asiento de la válvula para asegurarse de que ambos estén limpios. Si no están limpios, sustituya la válvula, la junta y el adaptador si están quemados, deformados o dañados. Si los síntomas del motor le hacen pensar que alguna válvula de recirculación de los gases de escape se mantiene cerrada constantemente, siga este procedimiento: 1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Use la bomba para probar si existen al menos 10” de Hg de vacío en la válvula. Aumente la velocidad del motor hasta unas 2000 rpm. Conecte la manguera de suministro de vacío. Conecte la bomba a la válvula de recirculación y aplique un vacío de 10 a 15” de Hg. 2) Se debe abrir el diafragma y se debe observar una reducción de las RPM del motor. Si no es así, la válvula es defectuosa o los conductos del múltiple están atascados. Rompa el vacío en la válvula de recirculación de los gases de escape. Contrapresion Positiva Contrapresion Negativa FIGURA 9: Diafragmas de recirculación de los gases de escape fabricados por GM Formulario 824323 Número de página - 39 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE 3) Se debe cerrar el diafragma y se debe observar un aumento en las rpm del motor. Vuelva a hacer funcionar el motor al ralentí y apáguelo. 4) Conecte la bomba a la válvula de recirculación de los gases de escape y sométala a una prueba aplicando un vacío de al menos 9” de Hg al diafragma. Observe la aguja del manómetro detenidamente para ver si se pierde vacío. 5) Si el diafragma de la válvula no se mueve, o no puede mantener el vacío, sustituya la válvula de recirculación de los gases de escape. PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE GM General Motors fabrica tres tipos de válvulas de recirculación de los gases de escape. Cada una de las válvulas puede identificarse mediante el diseño de la placa del diafragma (FIGURA 9). La primera válvula es de vacío conectado y tiene sólo una nervadura circular en la parte anterior de la placa del diafragma. La segunda válvula es de contrapresión positiva con dos nervaduras cruzadas en forma de X que sobresalen sólo un poco por encima del diafragma. Finalmente, existe una tercera válvula de contrapresión negativa con dos nervaduras cruzadas en forma de X que sobresalen mucho por encima del diafragma. Las válvulas de vacío conectado y de contrapresión negativa se prueban de la misma forma. Se utiliza un método de prueba distinto para las válvulas de contrapresión positiva. PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN NEGATIVA Y VACÍO CONECTADO FABRICADAS POR GM 1) Asegúrese de que todas las mangueras de vacío Vacío del Múltiple Al Relé del Estrangulador Al Encendido Amplificador de Vacío Solenoide de Retraso del Sistema de Recirculación de los Gases de Escape Interruptor de Vacío del motor de control del refrigerante Válvula de Recirculación de los Gases de Escape Válvula de Temperatura de Recirculación de los Gases de Escape de Control de Refrigerante Número de página - 40 FIGURA 10: Sistema de recirculación de los gases del escape de control de vacío por venturi de Chrysler Formulario 824323 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE estén tendidas de acuerdo con la etiqueta de control de emisiones. 2) Compruebe si hay obstrucciones en la conexión de vacío a la válvula de recirculación de los gases de escape. 3) Conecte la bomba entre la válvula de recirculación de los gases de escape y el carburador o el suministro de vacío. Arranque el motor y hágalo funcionar al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento (195 °F aproximadamente). Compruebe el vacío a 3000 rpm. La lectura debe ser de 5” de Hg como mínimo. 4) Si no se detecta ningún vacío en el paso 3, observe la lectura entre el interruptor térmico de vacío y el carburador. Si obtiene una lectura de vacío en ese lugar sustituya el interruptor térmico de vacío. 5) Si el suministro de vacío entre la válvula de recirculación de los gases de escape y el carburador es adecuado, conecte la bomba a la entrada de la válvula de recirculación de los gases de escape. Haga presión sobre el diafragma de la válvula y aplique aproximadamente 10” de Hg de vacío a la válvula. Suelte el diafragma y observe el tiempo que tarda en volver a la posición de asiento. 6) Si tarda menos de 20 segundos, sustituya la válvula. PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN POSITIVA FABRICADAS POR GM 1) Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de la válvulas de recirculación de los gases de escape de contrapresión negativa y vacío conectado. 2) Quite la válvula del motor. Conecte la bomba a la entrada de la válvula de aplique 10” de Hg de vacío. La válvula no debe abrirse. Si se abre, sustituya la válvula. 3) Continúe la prueba de la válvula manteniendo el vacío aplicado y lanzando aire de baja presión por la entrada de escape de la válvula. La válvula debe abrirse. Si no se abre, sustituya la válvula. Formulario 824323 AMPLIFICADOR DE VACÍO DE VENTURI DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Algunos motores disponen de un amplificador de vacío de venturi que utiliza la señal de vacío débil procedente del cuello del carburador para permitir el paso del vacío más fuerte del múltiple de admisión a fin de operar la válvula de recirculación. En la mayoría de las aplicaciones el amplificador proporciona un refuerzo de 2” de Hg a Ia señal del venturi (FIGURA 10). PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN 1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de operación. 2) Asegúrese de que la manguera que va desde el múltiple de admisión al amplificador esté bien conectada. En los sistemas que tengan un depósito, desconecte la manguera del depósito y utilice un conector en “T” para unir la manguera a la manguera de vacío del múltiple de admisión. 3) Use tramos de manguera separados y conectores diferentes para poner en derivación cualquiera o todas las válvulas de vacío o las válvulas controladas por refrigerante ubicadas entre la válvula de recirculación y el amplificador. 4) Utilice un conector en “T” para conectar la bomba al conducto de vacío entre el amplificador y la válvula de recirculación. 5) Aumente la velocidad del motor a 1500/2000 rpm y suelte el acelerador. Deje que el motor vuelva al ralentí y desconecte la manguera de vacío en el venturi del carburador. La lectura de vacío debe tener una tolerancia de ±0.3” de Hg con respecto al refuerzo especificado para ese amplificador, en el caso de que se especifique un vacío distinto de cero. Un refuerzo cero puede indicar entre 0” y 0.5” de Hg. Sustituya el amplificador si no cumple con la especificación. 6) Aumente la velocidad del motor. Observe la lectura del manómetro de vacío y suelte el acelerador cuando se alcancen de 1500 a 2000 rpm. Si la lectura de vacío del manómetro muestra un Número de página - 41 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE incremento superior a 1” de Hg durante el período de aceleración, se debe sustituir el amplificador. 7) Desconecte la bomba del conducto de salida de vacío y vuelva a conectar las mangueras, pero siga derivando las demás válvulas. Conecte la bomba y aplique un vacío de 2 a 4” de Hg al orificio del amplificador conectado normalmente al vacío del múltiple de admisión. La válvula de recirculación de los gases de escape deberá funcionar y el ralentí del motor debe disminuir o ser irregular. Si no se mueve la válvula de recirculación sustituya el amplificador. OPERACIÓN DE LA VÁLVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN La válvula transductora de contrapresión controla la cantidad de gases recirculados según la carga del motor. Se introduce una sonda de presión en el conducto de cruce del escape para tomar una muestra de los gases de escape. Durante el funcionamiento del motor con cargas ligeras, la presión en el cruce del escape es relativamente pequeña, mientras que durante el funcionamiento con el acelerador completamente abierto, la presión es máxima. La señal de la presión se transmite al diafragma de la válvula transductora de contrapresión y se utiliza para controlar el vacío que se debe aplicar a la válvula de recirculación de los gases de escape (FIGURA 11). PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN 1) Quite el filtro de aire y tapone la conexión del múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura normal de operación. Coloque el seguidor de la leva de ralentí alto en el segundo escalón de la leva de ralentí alto (para obtener unas 1500 rpm). A continuación observe las rpm del motor con un tacómetro y utilice la bomba para probar el suministro de vacío en la fuente del múltiple (FIGURA 12). Observe esta lectura. 2) Conecte la bomba con un conector en “T” al conducto de vacío de la válvula transductora de contrapresión. La lectura debe ser de 1 a 2” de Hg. Sustituya la válvula transductora de contrapresión si la lectura no cumple con las especificaciones. 3) Deje el manómetro de vacío en esta posición, desconecte la manguera de la válvula de recirculación de los gases de escape y tapone la abertura de la manguera. Tome la lectura del manómetro de la bomba. Esta lectura debe ser la misma que la lectura del múltiple de admisión. Si esta lectura no se aproxima menos de 2” de Hg a la lectura tomada del suministro de vacío, sustituya la válvula transductora de contrapresión. Conecte la bomba aquí A la Chispa del Distribuidor – Válvula Térmica de Vacío A la Válvula de Recirculación de los Gases de Escape Transductor Válvula de recirculación de los gases de escape Entrada de los gases de escape Expuesta a la Presión de los Gases de Escape FIGURA 11: Válvula transductora de contrapresión de gases de escape Número de página - 42 FIGURA 12: Pruebe con la bomba el suministro de vacío para la válvula transductora de contrapresión Formulario 824323 OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO Las válvulas de retraso de encendido tienen como función retrasar el suministro de vacío al mecanismo activador de avance de vacío del distribuidor durante aceleraciones bruscas, para retrasar la activación del sistema termoactuador de reacción de inducción de aire cuando el motor funciona al ralentí durante períodos largos, y para retrasar la aplicación de vacío al diafragma del estrangulador automático durante el funcionamiento del motor en frío. En algunos motores hay instalada una válvula de metal sinterizado en el diafragma de avance (exterior) de vacío de la unidad de control del distribuidor. La función de esta válvula es retrasar el avance del encendido durante las aceleraciones rápidas para reducir al mínimo la formación de NOx. El metal sinterizado es poroso y permite purgar el vacío a través de la válvula comportándose como un orificio de unos 0.05 mm de diámetro. El control se obtiene variando el número de discos en cada conjunto de válvula de modo que el retraso pueda adaptarse al motor (FIGURA 13). PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN El retraso de la válvula varía con la aplicación del motor. Las distintas válvulas pueden identificarse por el color y el número de pieza. Las válvulas de retraso de encendido no pueden repararse y deben sustituirse cada 12.000 millas, ya que los poros del metal sinterizado se llenan de polvo, lo que puede reducir el rendimiento de la válvula. NOTA: La válvula de retraso de encendido sólo admite flujo en una dirección, por lo que debe instalarse siempre con la parte negra apuntando al orificio de vacío del carburador. Para determinar si funciona bien una válvula de retraso de encendido, siga el procedimiento de diagnóstico indicado a continuación: 1) Con la transmisión en neutral, ponga el carburador en la posición de ralentí rápido, quite la válvula de retraso de encendido y conecte la bomba de vacío a la manguera que va hacia al orificio de encendido del carburador usando un conector en “T”. 2) Anote la lectura de vacío. Debe estar comprendida entre 10” y 16” de Hg. 3) Apriete la manguera de vacío cerrando el paso y compruebe si el manómetro mantiene el nivel de vacío. Si el manómetro muestra que el vacío baja con la manguera apretada, el manómetro o la manguera de vacío tienen fugas que deben corregirse. 4) Conecte ahora la parte negra de la válvula de retraso de encendido a la manguera de vacío que va al orificio de encendido del carburador. Conecte un extremo de la manguera de vacío a la bomba y el otro extremo al extremo del distribuidor de la válvula de retraso de encendido. Mida los segundos que tarda el manómetro en alcanzar 6” de Hg, con un suministro de vacío de 10 a 16” de Hg. Si el vacío alcanza una lectura de 6” de Hg en menos de 2 segundos, independientemente del tipo de válvula, ésta debe ser sustituida. Cuando compruebe la válvula, debe tener cuidado de no permitir la entrada de aceite o suciedad en la misma, ya que puede impedir su funcionamiento. Filtro de aire Válvula de Retraso de Encendido Orificio “A” Terminal positivo FIGURA 13: Válvula de retraso de encendido típica Formulario 824323 Orificio “B” FIGURA 14: Solenoide de vacío típico Número de página - 43 SOLENOIDE ELÉCTRICO/DE VACÍO PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN 1) Desconecte los conectores de vacío y eléctricos del solenoide. Conecte la bomba al orificio “B” y trate de aplicar vacío con la bomba. El vacío debe romperse por el orificio “A” (FIGURA 14). 2) Use cables auxiliares para conectar el terminal negativo del solenoide a tierra y aplicar 12 voltios al terminal positivo. Aplique un vacío al orificio “B”. El vacío debe mantenerse. Si el solenoide no puede mantener el vacío, cámbielo. 3) Con el solenoide aún conectado eléctricamente, conecte la bomba de vacío al orificio “A” e intente aplicar vacío. El vacío debe romperse por el filtro de aire y no debe haber vacío en el orificio “B”. válvulas de intercambio de vacio accionadas termicamente PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN Estas válvulas de control se denominan interruptores de vacío conectado (PVS) en los motores Ford, válvulas de control de encendido térmico (TIC) en los motores Chrysler e interruptores de vacío térmicos del distribuidor (DTVS) en los motores General Motors. La válvula de dos orificios se utiliza para detener la recirculación de los gases de escape cuando el motor está frío. Este tipo de interruptor térmico es necesario para permitir una buena conducción del vehículo al limitar la entrada de los gases de recirculación hasta que el motor esté caliente. La válvula de tres orificios se denomina normalmente interruptor de vacío conectado del sistema de enfriamiento porque cambia el vacío al distribuidor de vacío conectado a vacío de admisión total. La válvula de cuatro orificios se ha usado en ciertos motores Ford para derivar la válvula de retraso de encendido y anular el sistema de recirculación de los gases de escape hasta que el motor esté caliente. PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN Siga este procedimiento para probar la válvula interruptora de vacío de dos orificios: 1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba al orificio inferior de la válvula y mida los resultados con un segundo manómetro de vacío según se muestra en la ilustración (FIGURA 13). 2) Las válvulas están codificadas con colores. La válvula verde debe abrirse y transmitir el vacío a 68°F y la válvula negra a 100°F. Número de página - 44 3) Si el vacío se transmite totalmente por la válvula cuando está caliente, esto significa que está en buenas condiciones. Si el vacío no se transmite o si se transmite cuando el refrigerante está frío, sustituya la válvula. Siga este procedimiento para probar la válvula interruptora de vacío de tres orificios: 1) Aplique un vacío de 10” de Hg al orificio intermedio de la válvula con la bomba y conecte un manómetro de vacío a cada uno de los otros dos orificios. 2) Consulte las mismas válvulas codificadas por color y las mismas especificaciones de temperatura que para la válvula de dos orificios indicada arriba. Si el vacío cambia a la temperatura especificada, la válvula está en buenas condiciones. Si no hay vacío en el orificio inferior por encima de la temperatura especificada, sustituya la válvula. La válvula de cuatro orificios debe probarse dos veces, una vez en los dos orificios superiores y otra vez en los dos orificios inferiores según se muestra en la ilustración de la FIGURA 15. 1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba a uno de los dos orificios superiores. La válvula debe mantener el vacío cuando se alcance la temperatura de operación especificada arriba. 2) Si el vacío se transmite cuando la válvula está caliente, sustitúyala. 3) Para los dos orificios inferiores, el vacío debe transmitirse por la válvula sólo cuando el motor esté caliente. De no ser así, sustituya la válvula. Formulario 824323 válvulas de intercambio de vacio accionadas termicamente Código de Color Verde Negro Sin color o azul Refrigerante por encima de esta temperatura 68°F 100°F 133°F 1) Desconecte de la válvula ambas mangueras RESULTADOS: Sin vacío Sustituya la válvula del interruptor de vacío conectado Con vacío Válvula del interruptor de vacío conectado abierta Con vacío con el Sustituya la válvula del refrigerante frío interruptor de vacío conectado Código Color 3) Aplique un vacío de 10” de Hg a la válvula 5) Compruebe si este manómetro muestra alguna lectura de vacío 2) Conecte el manómetro a un orificio y un suministro remoto de vacío al otro 4) Haga funcionar el motor hasta que el refrigerante se caliente por encima del ajuste de la válvula (vea el cuadro) FIGURA 15: Prueba del interruptor de vacío conectado de dos orificios PRUEBA DE LA VÁLVULA INTERRUPTORA DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS FLUJO DE LA VÁLVULA SUPERIOR Manómetro de Vacío 4) Cuando el motor está caliente (el refrigerante debe estar a más de 125 °F) RESULTADOS: Sin vacío con el motor caliente Con vacío con el motor caliente 3) El manómetro debe mostrar una lectura de cero 2) El manómetro debe mostrar una lectura de 10 pulgadas 1) Aplique un vacío de 10 pulgadas (motor en frío) La válvula superior esta en buenas condiciones Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado FLUJO DE LA VÁLVULA INFERIOR 3) El manómetro debe indica el vacío de la fuente 1) Cuando el motor esté caliente (el refrigerante debe estar a más de 125 °F) Cuando el motor esté frío la lectura de vacío debe ser cero. 2) Aplique un vacío de 10 pulgadas RESULTADOS: Con vacío con el motor caliente La válvula inferior esta en buenas condiciones Sin vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado Figura 16: Prueba del interruptor de vacío conectado de cuatro orificios Formulario 824323 Número de página - 45 Juego de relleno de fluido automático En el juego de la bomba se incluyen componentes diseñados para mantener automáticamente un nivel constante de fluido nuevo en el cilindro principal o en el depósito del embrague hidráulico mientras se purga en vacío. Los componentes incluyen dos adaptadores de tapas que se adaptan a la mayoría de las botellas de fluidos para frenos de una pinta y de un cuarto de galón (1 1/4” lado de la boca) y tres placas de relleno del cilindro principal/depósito. dro principal. Empuje hacia abajo la botella hasta que el adaptador del alimentador encaje a presión en la placa de relleno. 5) Purgue el freno hidráulico o el sistema del embrague. NOTA: Tenga cuidado al insertar y quitar la botella de fluido para frenos para evitar que se derrame. OPERACIÓN DEL SISTEMA 1) Evacue tanto fluido viejo como sea posible del cilindro principal o del depósito del embrague. 2) Vuelva a poner la tapa en una botella de una pinta o de un cuarto de galón de nuevo fluido para frenos con el adaptador de tapa apropiado. 3) Seleccione la placa de relleno apropiada y póngala en la parte de arriba del cilindro principal o del depósito del embrague. 4) Invierta la botella de fluido con el adaptador del alimentador conectado, e introduzca el adaptador del alimentador en el agujero de la placa del cilin- Figure 17: juego de relleno de fluido automático PURGA DE SISTEMAS DE FRENO Muchos sistemas de freno actuales vienen equipados con funciones antibloqueo (ABS) y controles electrónicos. Muchos de estos sistemas utilizan una bomba eléctrica de alta presión para mantener el sistema a presión. La reparación o purga de estos sistemas de frenos requiere seguir procedimientos especiales y tener en cuenta ciertas precauciones. SOLAMENTE líquidos de freno recomendados. En vehículos equipados con sistemas de freno antibloqueo, NO utilice líquidos de frenos a base de silicona. Observe las siguientes precauciones siempre que se disponga a reparar sistemas de freno antibloqueo: ALIVIO DE PRESIÓN DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener información detallada sobre el procedimiento de alivio de presión, consulte siempre el manual de usuario del vehículo o un manual de reparación apropiado. El procedimiento que se indica a continuación suele ser válido para la mayoría de los sistemas de freno antibloqueo. Asegúrese de que el interruptor de arranque esté en la posición de apagado, o desconecte el cable negativo de la batería. Pise el pedal del freno de 25 a 40 veces. Cuando note un cambio considerable, Lleve puestas SIEMPRE gafas protectoras cuando se disponga a reparar sistemas de frenos de alta presión. Descomprima SIEMPRE el sistema de freno antibloqueo antes de añadir líquido de frenos o antes de reparar o realizar tareas de mantenimiento. A menos que lo indique el procedimiento establecido por el fabricante, no abra NUNCA ninguna válvula de purga ni afloje ninguna tubería hidráulica con el sistema de freno antibloqueo a presión. Utilice Número de página - 46 Para obtener información detallada sobre sistemas de freno antibloqueo consulte siempre el manual de reparaciones correspondiente. Formulario 824323 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO pise el pedal unas cuantas veces más. Esto aliviará la presión en la mayoría de los sistemas. Abra con cuidado el depósito del líquido de frenos o los tubos del líquido de frenos. Rellene completamente el depósito del líquido de frenos y cuando haya terminado vuelva a conectar el cable de la batería. PURGA DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener información detallada sobre el procedimientos de purga del líquido de frenos, consulte siempre un manual de reparación. Los frenos delanteros en la mayoría de los sistemas de freno antibloqueo se purgan manera convencional. La mayoría de las bombas hidráulicas y acumuladores de presión están provistos de una válvula de purga que se debe abrir para purgar el sistema de frenos cuando el sistema haya perdido líquido o se vaya a reemplazar. En algunos vehículos es necesario que el sistema esté a presión al purgar los frenos traseros. Algunos fabricantes automotrices usan procedimientos de purga que requieren equipos especializados. PURGA DE LOS TUBOS DE LIQUIDO DE FRENOS La mayoría de los problemas relacionados con pedales que haya que pisar demasiado o que se sientan blandos suelen deberse a la presencia de aire en los tubos hidráulicos, lo que hace necesario purgar el sistema hidráulico. Este sistema puede purgarse fácilmente usando la bomba y accesorios de purga. Purgue las ruedas de una en una empezando por la rueda más cercana al cilindro maestro. El juego proporciona un método sencillo, limpio y rápido para purgar los tubos del líquido de frenos de automóviles. La creación de vacío en el vaso del recipiente hace que el líquido sea aspirado hacia el vaso. Se debe tener en cuenta que posiblemente se observe un flujo pequeño de burbujas en la manguera una vez que se haya purgado todo el líquido de los tubos. Esto se debe a la aspiración de la bomba que hace que se infiltre aire por las roscas de la conexión de purga aflojada. Una vez que se elimine todo el aire del sistema, estas pequeñas burbujas no afectarán negativamente la purga, ya que sólo están presentes en la conexión y no Formulario 824323 pasarán al sistema. Si lo desea puede poner un poco de grasa en las roscas de la conexión para eliminar la mayoría de las burbujas. A continuación se indica el procedimiento de purga correcto: 1) Asegúrese siempre de que el depósito del cilindro maestro esté lleno y de tener a mano líquido adicional de frenos nuevo para llenar al máximo el depósito cuando el nivel de líquido baje durante la purga. Asegúrese de que todas las conexiones de purga estén limpias antes de empezar la purga. 2) Purgue el sistema hidráulico siguiendo este orden: a) Conexiones de purga del cilindro maestro, de haberlas. (Si va a instalar un cilindro maestro nuevo o reconstruida siga el procedimiento indicado a continuación para purgar en el banco de trabajo. b) Las conexiones de purga de la válvula de combinación, de haberlas. c) Los cilindros y horquillas de las ruedas, en secuencia, empezando por la rueda más próxima al cilindro maestro y terminando por la rueda más alejada. NOTA: Se recomienda seguir el orden del fabricante (si se sabe). El procedimiento dado en este articulo especifica que se debe empezar a purgar la rueda más próxima al cilindro maestro. Sea cual sea el orden usado, asegúrese de purgar todo el aire del sistema. 3) Introduzca deslizando 1½” de tubo entre la bomba y la tapa del vaso del depósito, en el orificio marcado “TO PUMP” (a la bomba) (FIGURA 18). 4) Conecte un tubo de plástico de unas 12” a la parte inferior de la tapa. 5) Conecte aproximadamente un tubo de 12” al otro orificio del vaso del depósito. Asegúrese de que la tapa del depósito esté bien cerrada, pero no la apriete demasiado. 6) Seleccione los adaptadores apropiados. Los adaptadores universales en forma de L deben encajar de forma ajustada sobre la conexión de purga del freno para sellarla debidamente. Los adaptadores cónicos encajan por el agujero pasante y generalmente producirán un buen sellado cuando se introduzcan de forma apretada Número de página - 47 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO con un movimiento de presión y torsión. Conecte el adaptador a la manguera del depósito. 7) Ponga la llave en la conexión de purga del freno, conecte el conjunto de adaptador y bomba y bombee de 10 a 15 veces. PROCEDIMIENTO DE PURGA EN MOTOCICLETAS Antes de purgar el sistema, cerciórese de lo siguiente: 1) Los pistones de la horquilla del freno se pueden mover libremente dentro de las horquillas. NOTA: Si las burbujas que salen de la conexión son muy pequeñas y de tamaño uniforme, es probable que el aire proceda del interior del sistema. No es necesario eliminar estas burbujas ya que no afectan el funcionamiento de los frenos. Si se desea, generalmente se pueden eliminar estas burbujas aplicando grasa o una cinta adhesiva de Teflon en las roscas para actuar coma un sello. 2) El pistón del cilindro maestro puede regresar libremente al final de su carrera. 8) Afloje un poco la conexión, sólo lo suficiente como para hacer que el líquido entre en el vaso (aproximadamente de 1⁄4 a 1⁄2 vuelta). 2. Cubra el depósito de gasolina con plástico si está usando líquido DOT 3 (no es necesario hacer esto si está usando líquido DOT 5. 9) Apriete la conexión una vez evacuadas unas 2” de líquido en el vaso. Mantenga el cilindro maestro lleno. 3. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro y llénelo. Repita todos los pasos anteriores en las demás ruedas. Si no pasa líquido al vaso después de abrir la conexión, asegúrese de que la tapa del vaso esté bien apretada. Si la tapa no está apretada firmemente no podrá generar suficiente vacío en el vaso. Ocasionalmente entrará suciedad en los tubos del líquido de frenos. En ese caso es posible que la bomba no sea completamente efectiva. Si ocurre esto, pida a alguien que pise el pedal del freno ligeramente una vez, con la válvula de purga abierta, y después continúe usando la bomba. 4. Seleccione los adaptadores apropiados. Los adaptadores de presión (en forma de “L”) son de distintos tamaños (pequeño, mediano y grande). Debe poder apretarse bien en la conexión de purga del freno para sellarlo bien. Los adaptadores cónicos se ajustan dentro del agujero pasante de la conexión y por lo general producirán un buen sellado cuando se introducen de forma ajustada haciendo fuerza y girando firmemente. Conecte el adaptador a la manguera del depósito. 3) Inspeccione todas las conexiones del tubo para comprobar que estén bien apretadas. FRENO DELANTERO 1. Bombee la palanca del freno para asentar las pastillas de la horquilla contra el rotor. A la Bomba FIGURA 18: Juego de purga del freno Número de página - 48 Formulario 824323 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO 5. Bombee varias veces para producir un vacío. Abra ligeramente la válvula de purga con una llave de tubo para extraer líquido al recipiente. (Pare y añada líquido cuando el nivel del cilindro maestro sea bajo. No permita la entrada de aire en el tubo). En este momento, todo el aire debe estar fuera del sistema y el tubo debe estar lleno de líquido. (Nota: Si entra aire en la manguera de la bomba alrededor de la conexión de purga, quite la conexión de purga y ponga cinta de Teflon solamente en la parte roscada del tornillo de purga). 6. Apriete la conexión de purga a la vez que mantiene el vacío en el tubo de la bomba. 7. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa. Compruebe el freno bombeando la palanca varias veces. Al pisar el pedal se debe sentir una resistencia firme y uniforme. Si no es así, repita el procedimiento de purga, ya que puede haber entrado más aire en el sistema. Inspeccione el tubo para asegurarse de que todas las conexiones estén bien apretadas. Si el freno parece estar aún flojo, consulte con un técnico de servicio. En el caso de frenos delanteros de discos dobles, repita el procedimiento de purga como si se tratara de dos sistemas separados. 5. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa. LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS 1. Si, después del procedimiento de purga, el freno sigue sin responder es posible que haya agua en el sistema, en cuyo caso tendrá que ser desmontado y limpiado por un técnico de servicio capacitado. 2. Si el freno chirría ligeramente después de purgarse, habrá que limpiar el disco y las pastillas del freno. 3. Aunque la mayoría de los fabricantes recomiendan el líquido liquido DOT 3, este tiene tendencia a acumular humedad causando la pérdida de color común que se puede observar, lo que significa una menor eficiencia. El DOT 5 está basado en silicona y no tiene la misma tendencia a acumular humedad. Por otro lado, el DOT 5 no es fácil de conseguir, y los dos líquidos no deben mezclarse. 4. Las mangueras de goma son materiales de uso general en las motocicletas, pero tienen la tendencia de expandirse, lo que puede resultar en una reacción esponjosa del freno después de haber conducido el automóvil durante mucho tiempo. Las mangueras de acero trenzado no se expandirán así. FRENO TRASERO El procedimiento para eliminar todo el aire del tubo del freno trasero es idéntico al procedimiento para el freno delantero. El depósito del freno trasero se está ubicado generalmente debajo de una de las tapas laterales. 1. Quite la tapa del cilindro maestro y llene el depósito has casi Ilenarlo. 2. Conecte la manguera de la bomba a la conexión de purga y bombee la palanca varias veces para crear un vacío. 3. Abra ligeramente el purgador con una llave de tubo. Debido a la cortedad del tubo, la mayor parte del aire debe evacuarse la primera vez. 4. Al cerrar la válvula y repetir el proceso, se debe eliminar todo el aire del sistema. Pare y añada más líquido si baja el nivel en el cilindro maestro. Formulario 824323 Número de página - 49 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO PURGA DEL CILINDRO MAESTRO EN EL BANCO DE TRABAJO Siempre que se quite el cilindro maestro de un vehículo o que se instale uno nuevo, se debe purgar el cilindro en el banco de trabajo. No purgar este cilindro en el banco es la causa principal de hacer sustituciones incorrectas del cilindro. La purga en el banco de trabajo reduce considerablemente la posibilidad de que entre aire en el cilindro después de volverlo a instalar. Siga este procedimiento: 1) Tapone los orificios de salida del cilindro maestro y sujete el cilindro en una prensa de banco sin apretar mucho y con el extremo de la varilla de empuje un poco sacado. NOTA: Se puede dañar el cilindro si se sujeta por el interior o si los depósitos están demasiado apretados. 2) Llene el cilindro maestro con un líquido de frenos adecuado y manténgalo lleno durante todo este procedimiento. al adaptador (FIGURA 19). 4) Accione la bomba y observe el paso de aire y líquido al depósito hasta que aparezca un líquido transparente sin burbujas. 5) Tapone bien el orificio de salida y repita el paso 4 en los otros orificios de salida. 6) Sujete el cilindro maestro en un tornillo de banco con el extremo de la varilla de empuje ligeramente bajado. Deslice lentamente la varilla de empuje del cilindro maestro hacia adentro y hacia afuera aproximadamente 1⁄8”, hasta que no observe burbujas de aire en los depósitos. 7) Vuelva a montar el cilindro maestro con el extremo de la varilla de empuje hacia arriba y repita los pasos 3 y 4 con los demás orificios de salida. Tapone bien los orificios. Ahora, el cilindro maestro estará purgado y listo para instalarse. 3) Quite un tapón del cilindro maestro y conecte el adaptador apropiado a este orificio de salida del cilindro maestro. Conecte el tubo de la bomba al vaso del depósito y el tubo del vaso a la manguera Figura 19: purga en banco de trabajo Número de página - 50 Formulario 824323 Lincoln industrial standard warranty Garantía Estándar de Lincoln Industrial / GARANTIE STANDARD LINCOLN INDUSTRIAL LIMITED WARRANTY Lincoln warrants the equipment manufactured and supplied by Lincoln to be free from defects in material and workmanship for a period of one (1) year following the date of purchase, excluding therefrom any special, extended, or limited warranty published by Lincoln. If equipment is determined to be defective during this warranty period, it will be repaired or replaced, within Lincoln’s sole discretion, without charge. This warranty is conditioned upon the determination of a Lincoln authorized representative that the equipment is defective. To obtain repair or replacement, you must ship the equipment, transportation charges prepaid, with proof of purchase to a Lincoln Authorized Warranty and Service Center within the warranty period. This warranty is extended to the original retail purchaser only. This warranty does not apply to equipment damaged from accident, overload, abuse, misuse, negligence, faulty installation or abrasive or corrosive material, equipment that has been altered, or equipment repaired by anyone not authorized by Lincoln. This warranty applies only to equipment installed, operated and maintained in strict accordance with the written specifications and recommendations provided by Lincoln or its authorized field personnel. THIS WARRANTY IS EXCLUSIVE AND IS IN LIEU OF ANY OTHER WARRANTIES, EXPRESSED OR IMPLIED, INCLUDING, BUT NOT LIMITED TO, THE WARRANTY OF MERCHANTABILITY OR WARRANTY OF FITNESS FOR A PARTICULAR PURPOSE. In no event shall Lincoln be liable for incidental or consequential damages. Lincoln’s liability for any claim for loss or damages arising out of the sale, resale or use of any Lincoln equipment shall in no event exceed the purchase price. Some jurisdictions do not allow the exclusion or limitation of incidental or consequential damages, therefore the above limitation or exclusion may not apply to you. This warranty gives you specific legal rights. You may also have other rights that vary by jurisdiction. Customers not located in the Western Hemisphere or East Asia: Please contact Lincoln GmbH & Co. KG, Walldorf, Germany, for your warranty rights. Lincoln Industrial Contact Information: To find Lincoln Industrial’s Nearest Service Center call the following numbers, or you may also use our website. Customer Service: 314-679-4200 Website: lincolnindustrial.com GARANTÍA LIMITADA Lincoln garantiza que los equipos fabricados y suministrados por Lincoln carecen de defectos de material y mano de obra durante un periodo de un (1) año a partir de la fecha de compra, excluyendo a partir de la misma cualquier garantía especial, ampliada o limitada publicada por Lincoln. Si se determina que un equipo tiene algún defecto durante este periodo de garantía, será reparado o reemplazado, a discreción única de Lincoln, sin cargo alguno. Esta garantía está condicionada a la determinación de un representante autorizado de Lincoln de que el equipo es defectuoso. Para su reparación o sustitución, usted tiene que enviar el equipo, con los gastos de transporte pagados por anticipado y con una prueba de la compra, a un Centro de Servicio y Garantaía Autorizado de Lincoln dentro del periodo de garantía. Esta garantía se extiende solo al comprador al por menor original. Esta garantía no se aplica a los equipos dañados a causa de un accidente, sobrecarga, abuso, uso indebido, negligencia, instalación defectuosa o materiales abrasivos o corrosivos, equipos que hayan sido alterados, o equipos reparados por cualquier persona que no haya sido autorizada por Lincoln. Esta garantía solo se aplica a los equipos instalados, operados y mantenidos en estricta conformidad con las especificaciones y recomendaciones por escrito proporcionadas por Lincoln o su personal de campo autorizado. ESTA GARANTÍA ES EXCLUSIVA Y ES EN LUGAR DE A CUALQUIER OTRA GARANTÍA, EXPRESA O IMPLÍCITA, INCLUIDAS, AUNQUE SIN LIMITARSE A LAS MISMAS, LA GARANTÍA DE COMERCIABILIDAD O GARANTÍA DE IDONEIDAD PARA UN FIN PARTICULAR. En ningún caso deberá ser responsable Lincoln de los daños fortuitos o emergentes. La responsabilidad de Lincoln por cualquier reclamación de pérdidas o daños que surjan de la venta, reventa o utilización de cualquier equipo de Lincoln no deberá exceder en ningún caso el precio de compra. Algunas jurisdicciones no admiten las exclusiones o limitaciones de los daños fortuitos o emergentes y, por lo tanto, puede que la anterior limitación o exclusión no se aplique a su caso. Esta garantía le proporciona derechos legales específicos. Usted puede tener también otros derechos que varían de una jurisdicción a otra. Los clientes no ubicados en el Hemisferio Occidental o el Este de Asia: pónganse en contacto con Lincoln GmbH & Co. KG, Walldorf, Alemania, para conocer sus derechos de garantía. Información de contacto de Lincoln Industrial: Para buscar el Centro de Servicio Lincoln Industrial más cercano, llame a los siguientes números, o también puede visitar nuestro sitio web. Atención al Cliente 314-679-4200 Sitio Web: lincolnindustrial.com GARANTIE LIMITÉE Lincoln garantit l’appareillage fabriqué et fourni par Lincoln contre les défauts de matières et de fabrication pendant une période d’un (1) an à compter de la date d’achat, excluant toute autre garantie spéciale, prolongée ou limitée rendue publique par Lincoln. S’il est déterminé, dans les limites de cette période de garantie, que l’appareillage est défectueux, il sera réparé ou remplacé gratuitement, à la seule discrétion de Lincoln. Cette garantie est tributaire de la détermination par un représentant habilité de Lincoln que l’appareillage est défectueux. Pour être réparé ou remplacé, l’appareillage doit être retourné en port payé accompagné d’une preuve d’achat à un centre de garantie et de réparation Lincoln agréé dans les limites de la période de garantie. Cette garantie n’est offerte qu’à l’acheteur initial au détail. Cette garantie ne s’applique pas à un appareillage endommagé à la suite d’un accident, d’une surcharge, d’un usage abusif ou incorrect, de la négligence, d’un raccordement incorrect, d’un contact avec un matériau abrasif ou corrosif, d’une modification ou d’une réparation effectuée par quiconque n’est pas agréé par Lincoln. Cette garantie ne s’applique qu’à l’appareillage raccordé, utilisé et entretenu en stricte conformité avec les spécifications et recommandations communiquées par écrit par Lincoln ou son personnel technico-commercial habilité. CETTE GARANTIE EXCLUT ET SE SUBSTITUE À TOUTE AUTRE GARANTIE EXPLICITE OU TACITE, Y COMPRIS, ENTRE AUTRES, CELLES DE QUALITÉ MARCHANDE ET D’ADAPTATION À UN USAGE PARTICULIER. Lincoln ne sera en aucun cas responsable de dommages accessoires ou indirects. La responsabilité de Lincoln en cas de demande d’indemnisation pour pertes ou dommages liés à la vente, revente ou utilisation de tout appareillage Lincoln n’ira en aucun cas au-delà du prix d’achat. Certaines collectivités territoriales n’autorisent pas l’exclusion ni la limitation des dommages accessoires ou indirects. Il se peut donc que la limitation ou exclusion mentionnée ci-dessus ne s’applique pas. Cette garantir confère des droits précis. Il peut toutefois en exister d’autres qui varient d’une collectivité territoriale à l’autre. Les clients résidant hors de l’hémisphère occidental ou de l’Asie orientale sont priés de se renseigner auprès de Lincoln GmbH & Co, Walldorf, Allemagne, sur les droits dont ils jouissent au titre de la garantie. Coordonnées de Lincoln Industrial : Pour localiser le centre de réparation de Lincoln Industrial le plus proche, appeler l’un des numéros ci-dessous ou utiliser notre site Web. Service clientèle: 314-679-4200 Site Web : lincolnindustrial.com Americas: One Lincoln Way, St. Louis, MO 63120-1578 USA Phone +1.314.679.4200 Fax +1.800.424.5359 Américas: One Lincoln Way, St. Louis, MO 63120-1578 EE. UU. Teléfono+1.314.679.4200 Fax +1.800.424.5359 Amériques: One Lincoln Way, St. Louis, MO 63120-1578 USA Téléphone +1.314.679.4200 Télécopie +1.800.424.5359 Europe/Africa: Heinrich-Hertz-Str 2-8, D-69183 Walldorf, Germany Phone +49.6227.33.0 Fax +49.6227.33.259 Europa/África: Heinrich-Hertz-Str 2-8, D-69183 Walldorf, Alemania Teléfono +49.6227.33.0 Fax +49.6227.33.259 Europe/Afrique: Heinrich-Hertz-Str 2-8, D-69183 Walldorf, Germany Téléphone +49.6227.33.0 Télécopie +49.6227.33.259 Asia/Pacific: 25 Int’l Business Park, #01-65 German Centre Singapore 609916 Phone +65.562.7960 Fax +65.562.9967 Asia/Pacífico: 25 Int’l Business Park, #01-65 German Centre Singapore 609916 Teléfono +65.562.7960 Fax +65.562.9967 Asie/Pacifique: 25 Int’l Business Park, #01-65 German Centre Singapore 609916 Téléphone +65.562.7960 Télécopie +65.562.9967 © Copyright 2008 Page Number - 76 www.lincolnindustrial.com Printed in China Form 824323
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Mityvac MITMV8500 Manual de usuario

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